壹、【事實概述】：
西元2010年1月12日香港灣仔區域法院主審法官李素蘭，在歷經多次的庭審程序後，終於針對香港自西元1971年來最嚴重的船舶碰撞事故作出判決結論 。
話說前開碰撞事故係發生在西元2008年的3月22日晚上9點一刻左右，乙艘懸掛烏克蘭旗的鑽油平台供應船（Oil Rig Supply Vessel）「Neftegaz 67號」，與乙艘懸掛中國旗的散裝貨輪「耀海號」，在香港水域一條屬於深水的航道上發生碰撞意外（馬灣航道）（a deep-water buoyed channel）。該碰撞意外造成「Neftegaz 67號」沉沒與船上18名烏克蘭籍船員不幸喪生，而「耀海號」則僅有船體的左艏（port bow）受損，至於人員則全體平安無恙。
事故發生當時，海象穩定且氣候良好。雖然是在夜晚，但目視距離約可達3海哩，海上船舶的流量並沒有特別忙碌，航道上亦沒有任何通行管制。換句話說，就是水域上並沒有其他船舶會阻礙到「Neftegaz 67號」，或「耀海號」的通行。據紀錄顯示，當時的「Neftegaz 67號」係向東航行的 ，而「耀海號」則係向西航行 。最後發生對撞事故時，「Neftegaz 67號」係撞上了「耀海號」的右舷（starboard side），而「耀海號」則係撞上了「Neftegaz 67號」的左舷（port side）。
在事故發生當時的5分鐘前，「Neftegaz 67號」係已經航行在預定航道上了，而「耀海號」則係在做駛入航道的準備。若以當時的情況看來，兩艘船舶理應該可以在彼此安全的航行距離內通過，祇是不幸的事情卻仍然發生了。推究其之所以會發生事故的原因，恐係雙方都在預料對方應該會禮讓才對。然更糟糕的是針對所謂的「導航規則」（Rules of Navigation），雙方更是南轅北轍。「耀海號」的船長相信這兩艘船舶應該會互相經由左舷通過，然「Neftegaz 67號」的船長卻相信應該會互相經由右舷通過。當這兩艘船舶發現彼此互相「接近」而採取「避讓」措施時，卻都往相同的方位轉（「耀海號」往右轉，而「Neftegaz 67號」則往左轉）。
題示案的4名被告，分別為「Neftegaz 67號」的船長、「耀海號」的船長、事故發生時在「耀海號」上擔任領航的「領港人」（pilot）與其助理 。事故發生時，雙方的舵手均係在船長的指揮下操作船隻。換句話說，前開4名被告可以說是在事故發生當時，均扮演關鍵性的角色。
「耀海號」在就審時，說明其如何依「國際海上避撞規則」第9條的規定（「狹窄航道航行規則」）（Rule 9 of the Narrow Channel Rules），將船舶往右轉：「船舶循狹窄水道或航道行駛，於安全且實際可行時，應儘量靠近本船右舷水道或航道的外側行駛」 。
當時在「耀海號」上的這些人，考慮到航道的狹窄，爰預期這兩艘船應該會採所謂的「左對左通過」方式（port-to-port passage） （當時在「耀海號」上的領港人鄧鐸華在證詞中表示，事發當時其曾經向「Neftegaz 67號」及香港海事署發出明確的「左對左通過」通知）。若依前開航行規則的第9條，「耀海號」預期「Neftegaz 67號」在通過靠近第3號浮標的限制區域時，為了將右舷緊靠在航道的外緣，其必須將原先在航道中間的位置往右靠，以允許「耀海號」亦得靠其右舷行駛而不至於發生對撞。但「耀海號」的船長與「領港人」驚訝「Neftegaz 67號」當時仍繼續在航道的中央航行，然後來了個突如其來的「左轉」（而非「右轉」），如是動作在「耀海號」看來係違背了第9條的規定。
而「Neftegaz 67號」之所以往「左轉」，據該船船長聲稱係為了遵守「國際海上避撞規則」第15條的規定（the International Regulations for Preventing Collisions at Sea，簡稱COLREGS）才為如是規避動作。而依照前開標題名為「穿越情況」（Crossing Situation）的條款規定：「當兩艘動力船舶互為穿越通過時，為了避免碰撞的風險產生，船舶應禮讓在其右舷的他船，並在情況許可之下，避免自他船的前頭穿越通過」 。蓋「Neftegaz 67號」的船長起初將「耀海號」當成是前開規則裡應該「讓路的船舶」（the give-way vessel），爰預料其會向右偏，好讓雙方可以「左對左通過」。而在前開避撞規則的第16條，標題明為「讓路船舶應採取的動作」（Action by give-way vessel）中約定：「當某艘船舶被指示應讓路給其他船舶時，在容許的範圍內，其應儘量提早採取應變措施好讓航道暢通」 。
如是番動作使得「Neftegaz 67號」變成在浮標1號的北方、航道的外側，以利於雙方進行「左對左的通行」。「Neftegaz 67號」依避撞規則第17條名為「保持航向船應採取的動作」（Action by stand-on vessel）的相關規定，維持了目前的航線與速度：「（a）(i)當兩艘船舶中的一艘採離開航道的措施時，則另一艘船即應維持它原有的航向與速度；（ii）然保持航向船在發現讓路船明顯違反避撞規則時，其即得機動地採取措施以防止碰撞；（b）無論任何原因，當保持航向船發現與讓路船間已如此接近，單靠讓路船的動作已經無法防止碰撞的時候，其即應採取最佳的避撞措施以防止碰撞事故的發生；（c）當一動力船舶在穿越情況依前開(a)(i)的規定採取行動以避免碰撞時，如當時的情況許可下，其對於有船舶在其左舷側時，即不應變更航線向左彎；（d）本規則並不免除讓路船舶的讓路責任」 。
「Neftegaz 67號」的船長後來瞭解到「耀海號」並非試圖駛離水道，而係欲留在浮標一與浮標二之間。然其在採用穿越原則後，仍舊相信「耀海號」在試圖穿越「Neftegaz 67號」的船首後會採「右對右」的方式通過，所以該船長維持了船舶的原來航道與速度。
然就在「耀海號」穿越「Neftegaz 67號」的船首後，「Neftegaz 67號」的船長決定要給「耀海號」更多的海上空間，於是將船往左轉以讓出更多的距離，好讓雙方接下來可以採「右對右」的方式通過。「Neftegaz 67號」並不以為前開避撞規則的第9條應該適用（即所謂的「狹窄航道航行規則」），因為其不認為該航道係屬於所謂的「狹窄航道」。「Neftegaz 67號」當時並不知道「耀海號」已經向右轉，因為其原先左轉的動作很顯然地並不足夠。
事實上「國際海上避撞規則」已經被視為係國際間船舶導航的圭臬，在香港地區亦具有法律般的效力，爰所有的船舶理應遵守而不得違誤。考量前開避撞規則加諸於航商的各項義務，不外係想提高海上航行的安全性，而其所設下的各階段船舶應採行措施，主要的目的亦即在防止海上碰撞意外事故的發生，爰無法嚴格遵守者，將被視為係一「違法的行為」。換句話說，題示案的「耀海號」與「Neftegaz 67號」均應該遵守此一「國際避撞規則」。
至於刑事責任的部分，4名被告係依香港的「船舶及港口管制條例第313章」第72條規定被提起公訴（Section 72 of the Shipping and Port Control Ordinance (Cap 313)），而該條規定明細為：「任何人藉任何非法作為，或在無合理辯解的情況下以任何方式危害或致使危害任何船隻所載或在任何船隻之內或之上或在海中的任何人的安全，即屬犯罪：(a) 一經循公訴程序定罪，可處罰款港幣20萬元及監禁4年；及(b) 一經循簡易程序定罪，可處罰款港幣20萬元及監禁2年」 。所有被告乃係因其非法的行為，或因其過失未能採取適當、積極的防範措施，以避免船舶的碰撞及人員的傷亡等行為而遭指控。對於前開指控，被告所提出的抗辯乃係「船舶及港口管制條例第313章」第10條的規定：「除本條例所載或根據本條例所訂立的任何特別條文另有規定外，碰撞規例及《使用遇險訊號規例》應適用於…所有船舶。… …就根據第(3)條作出的檢控而言，被檢控的人如證明他已採取所有合理的預防措施，以防止與該項檢控有關的違例事項發生，即可作為對該項檢控的免責辯護」 。
貳、【判決結果】：
題示案的判決結果為：「Neftegaz 67號」的烏克蘭籍船長Kulemesin Yuriy判刑3年2個月；「耀海號」的船長劉波判刑2年4個月；當晚登上「耀海號」的香港領港人鄧鐸華判刑3年；而其助理領港人秦華德則判刑2年4個月。以上四人均被控以危害他人海上安全罪，發監即時執行（而有關該罪的最高刑責則為有期徒刑4年，罰金港幣20萬元）。之所以會有輕重之分，乃考量「Neftegaz 67號」的烏克蘭籍船長Kulemesin Yuriy與領港人鄧鐸華，均具有大型船舶合格海員的資格，理不應該有如是失誤。至於「耀海號」的船長劉波與助理領港人秦華德，則因為經驗較為不足，原則上理應倚重領港人鄧鐸華的專業。然法官以為雖然如此，該員仍應瞭解完全倚賴領港人導航的潛在性風險，且應在危險可能發生前適時地提醒領港人注意，提示案中「耀海號」的船長與助理領港人並沒有做到這一點，所以仍對其科處刑罰，祇是在刑度上較輕而已。另，法官在量刑上，考慮烏克蘭籍船長Kulemesin Yuriy在案發後的深自反省，與領港人鄧鐸華39年來業界的良好紀錄，是給予若干減輕。
之所以會有前開嚴厲的判決結果，乃承審法官以為本案船舶碰撞事故的造成，乃導因於前開四人本質上的嚴重疏失（fundamental and serious faults），就是因為他們在判斷上的重大與嚴重錯誤（grave and serious errors of judgment），才會造成18條人命枉死異鄉。在這4名被告中，當時沒有人知道對方的企圖究竟為何（很明顯地，彼此間在「意見溝通」上發生了嚴重的疏失）。「耀海號」的船長與船上的這2名領港人，由於溝通失誤造成了當時的誤判，再加上這四名被告在採取避離措施時的遲滯等種種因素，最後變成一場無法挽回的船舶碰撞意外事故。
以當時的天候與彼此在約3海哩即可以目視對方的情況下，意思是說這兩艘船本來都有足夠的時間來避免危機的形成（依國際海上避撞規則第8(c)條的規定：「假設有足夠的海上空間，則採取變更航道的措施將會是避免「彼此接近」狀況（a close-quarters situation）發生的最有效方式，惟前開措施必須係在適時、實質且不會導致另一個「彼此接近」的狀況發生」 ），然這兩艘船卻都維持原來的航道，值到事故發生前的最後一分鐘才想到要採取避撞措施，由此可以看出這四名被告在執行職務時，均沒有保持適當的警覺。
依香港的「船舶及港口管制條例第313章」第72條規定，凡被判處徒刑者事實上係可以馬上被發監執行的。另，第72條適用上的主要依據，則可參考Hong Kong –v.- Chow Tin Shing所立下的案例 ，該案與題示案有著非常類似的情節，Chow Tin Shing案的承審法官以為：凡依第72條所為的處刑判決，原則上係依被告在案發當時所造成的危險程度來決斷，舉凡氣候、能見度的多寡、海況、船速、應變措施等因素均與之有關，遂應列入考量。
就題示案而言，法官認為被告們係蓄意地危險導航，其造成「Neftegaz 67號」船員的生命受到威脅。被告們的「不作為」（inaction）允許了一個碰撞風險的形成，並進一步發展成一個真正且嚴重的碰撞意外。被告們直到最後一秒鐘，才在採取所謂的「避撞措施」，但已經太遲了。凡諸種種事實，均指出被告們在採取應變措施上的明顯失誤，承審法官遂認為被告們的行為舉止是可以成立危險、未達標準的導航行為。
法官在判決書中強調18名船員喪生的慘劇絕對不能被忽視，縱使題示案沒有涉及人命安全，船舶航行的安全性亦不能被忽視。題示案的被告均已承認在導航上有嚴重的失誤，而在香港繁忙與狹窄的水域上，大家期待船舶在行駛上均應審慎小心，蓋稍微的疏忽即有可能對於人命安全造成嚴重的威脅。
參、【對船員科處刑責的動機】：
事實上每當有船舶意外事故發生的時候，我們不難發現已經有越來越多的案例有著刑事罰責的強力介入。追究前開趨勢的原因雖不得知，但似乎與越來越多的電子媒體脫離不了關係（「壓力團體」的介入）。另外，過低的運送人損害賠償責任限額與補償責任，似亦為促成刑事罰責介入的因素之一（蓋想要借重刑事責任來彌補這部份的「缺口」）。外加上罹難家屬欲懲罰加害者的心理因素，更讓法庭有更多的理由將刑事責任加諸在船員的身上。
事實上除了類似題示案攸關船員單一過失的案例外，我們似乎可以更關注在如何懲罰沒有設置完善管理措施與安全機制的船東與經理人身上。因為在所有的產業裡，特別是在運輸產業中，公司的經理人與董事必須將「營運上的安全性」列為首一要務。現在已經有越來越多的案例顯示，公司的所有權人因案而被列為刑事案件的被告，最後鋃鐺入獄的。而針對「安全性」的議題，負責偵辦案件的檢察體系，在態度上亦有朝向起訴公司管理階層，要求負擔刑事責任的趨勢。如是舉動更是要向社會大眾遞送一個明顯的訊息，那就是：安全的標準是不容妥協的。
在所謂刑法的犯罪三階理論裡，就判斷犯罪則可分為三階段：構成要件的該當性、違法性、有責性，而其中攸關犯罪人的主觀構成要件（犯罪的故意或過失），係為判斷犯罪成立與否的重要依據。另，若要對公司起訴的話，則需要舉證證明其在制度或系統上有值得非難之處。雖然海上導航安全與規避碰撞的持續性訓練，是目前包括船東、船舶的實際經營者與領港人組織等所密切關注的議題，但反觀在海事法令上對於船東與船舶實際經營者權益的保護向來亦係不遺餘力的（其對於凡是因船東與船舶實際經營者不能合理控制所造成的損害，均賦予免責的特權，是祇要船東能夠證明損害的發生已非其合理控制即得防阻的話，即得主張免責矣）。然在民事的部分，有越來越多的案例顯示，雖然在前開法令的保障範疇內，卻仍持續要求船東與船舶實際經營者應該負起損害賠償責任的 ，譬如說：China Clays Limited –v.- Tasman Orient Lines, New Zealand Court of Appeal的案子裡，運送人本來可以主張海牙威士比規定第4條第2項a款的免責抗辯的 ，但卻因為船長的惡意瞞報，造成貨物未能即時救出，而船東想要適用前開「駕船過失免責條款」的話，則必須要保證船長的過失是善意的（in good faith）。然民事法（civil law），主要係涉及私人間的糾紛，對於社會的影響沒有刑事罪刑那般嚴重，所以，其舉證責任亦沒有像刑事檢控那般嚴謹。在法理上，刑事檢控的舉證尺度是「沒有合理的疑點」（beyond reasonable doubt），而民事案件的舉證尺度則是「衡量各方的可能性」（on a balance of probabilities），兩者之間仍存有很多重大差異尚待磨合。祇是這樣的「差異」似乎是越來越模糊、越來越不明顯了，然這樣的模糊對於船東、船舶實際經營者，與保險公司而言，卻是增加了更多的「不確定性」。
肆、【結語】：
原本是一樁單純的船舶碰撞意外事故，卻因為涉及18條人命安全的問題，爰引發大眾媒體的強烈關切，承審法官在遭受極大的輿論壓力下，認為提示案可說是同類案件中最為嚴重的，所以在一般的民事損害賠償責任之外，其必須兼判處具有阻嚇性功能的刑事處罰。同時，題示案亦是香港地區有史以來第一次有「領港人」因為執行職務而被遭刑事檢控的案件。
越來越的案例顯示，每每有船舶意外事故發生的時候，法官不僅要求肇事者應負起最基本的民事損害賠償責任，甚至於刑事上的責任亦應負擔。負擔的主體不僅涉及肇事的船員本身，甚至於船東、船舶實際經營者等，均應當要連帶負責。然無奈刑事檢控的舉證尺度，與民事案件的舉證尺度間，仍存有很大的間隙有待填補，故針對「船員行為刑罰化」此一議題，是否船東或船公司的經理人應該負擔更多的責任呢？凡諸種種，均有賴更進一步的討論（全文完）。
註一: 刑事案件 669/2008。
註二: 「Neftegaz 67號」由深圳赤灣入香港，由西向東的方向駛往橫瀾島的鑽油台。
註三: 「耀海號」則由大連經香港，由東向西的方向駛往蛇口。
註四: 題示案是首次有香港的「領港人」遭受控告。
註五: 該條款的原文為：「A vessel proceeding along the course of a narrow channel or fairway shall keep as near to the outer limit of the channel or fairway which lies on (the) starboard side as is safe and practicable」。
註六: 「port-to-port passage」或稱之為「red-to-red passage」（紅對紅通過）（因為紅綠燈的交通號誌，紅燈在最左邊）。至於在特殊情況下亦有可能採「starboard-to-starboard passage」（右對右通行）方式通過的機會，而術語上為求簡化，亦有人稱之為「green-to-green passage」因為紅綠燈的交通號誌，綠燈在最右邊）（關於此點，特別感謝前長榮海事博物館館長林廷祥船長提供寶貴資訊）。
註七: 該條款的原文為：「When two power-driven vessels are crossing, so as to involve risk of collision, the vessel which has the other on her own starboard side shall keep out of the way and shall, if the circumstances of the case admit, avoid crossing ahead of the other vessel」。
註八: 該條款的原文為：「every vessel which is directed to keep out of the way of another vessel shall, so far as possible, take early and substantial action to keep well clear」。
註九: 該條款的原文為：「(a)(i) Where one of two vessels is to keep out of the way, the other shall keep her course and speed. (ii) The latter vessel may, however, take action to avoid collision by her manoeuvre alone, as soon as it becomes apparent to her that the vessel required to keep out of the way is not taking appropriate action in compliance with these Rules. (b) When, from any cause, the vessel required to keep her course and speed finds herself so close that collision cannot be avoided by the action of the give-way vessel alone, she shall take such action as will best aid to avoid collision. (c) A power-driven vessel which takes action in a crossing situation in accordance with subparagraph (a) (ii) of this Rule to avoid collision with another power-driven vessel shall, if the circumstances of the case admit, not alter course to port for a vessel on her own port side. (d) This Rule does not relieve the give-way vessel of her obligation to keep out of the way」。
註十: 該條款的原文為：「A person who, by an unlawful act or in any manner whatsoever without reasonable excuse, endangers or causes to be endangered the safety of any person conveyed in or being in or upon any vessel or in the sea, commits an offence and is liable: (a) on conviction on indictment to a fine of HK$200,000 and to imprisonment for four years; and (b) on summary conviction to a fine of HK$200,000 and to imprisonment for two years」。
註十一: 該條款的原文為：「Subject to any special provision in or under this ordinance, the collision regulations and the use of signals of distress regulations shall apply … to all vessels. It shall be a defense to a charge under Section (3) for the person charged to prove that (he or she) took all reasonable precautions to prevent the contravention to which the charge relates」。
註十二: 該條款的原文為：「if there is sufficient sea room, alteration of course alone may be the most effective action to avoid a close-quarters situation provided that it is made in good time, is substantial and does not result in another close-quarters situation」。
註十三: [2007] 4 HKLRD 99。
註十四: 這樣的案例越來越多見於海上的貨物運送案例，譬如說The Makedonia 1LL Rep. 316案中，法官仍要求船東應該對於因船上輪機長的不適任（incompetence）所造成的損害負擔損害賠償責任，雖然依海牙規則（the Hague Rules）船東因「航行過失」係得主張免責的。
註十五: 該條款的英譯為：「2. Neither the carrier nor the ship shall be responsible for loss or damage arising or resulting from: (a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot, or the servants of the carrier in the navigation or in the management of the ship」。
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