複合運送人之運送責任

壹、【多式聯運公約形成共識不易】：
Multimodal Transport，在翻譯上有人翻成「多式聯運」，亦有人翻成「複合運送（輸）」，其乃最近20多年來以「貨櫃運輸」為基礎，所發展出來的一種運輸型態。「多式聯運」以「貨櫃」為媒介，把鐵路、公路、水路與航空等傳統單一運輸型態「有機地」結合起來，組成一個連貫的運輸系統，提供「戶至戶」（door to door）的運送服務。

通常，各種運輸方式均有其本身的優、缺點，譬如說：鐵路運輸的優點是較不受氣候影響，可深入內陸，實現長距離準時運輸的目標；公路運輸則有機動靈活，便於實現貨物「戶至戶」運輸的特點；水路運輸則具有運量大，成本較低的優點；而航空運輸則貴在其可實現貨物快速運輸的目的。「複合運送」即是採前開兩種或兩種以上不同運輸型態進行聯運的組織形式，其可以是：海陸、海空、陸空等。

由於「多式聯運」的跨國性，廣泛涉及多國當事人的權利義務，加上原本各「單式運送公約」與各國「國內法」不同的責任制度交錯影響下，更顯示出「多式聯運」國際公約統一的複雜性。在整個國際貨物運送的歷史上，我們可以發現大多數的國際運送公約，都係在運送人與託運人之間不斷地角力所發展出來的結果，譬如說：海上運送的西元1924年海牙規則（the Hague Rules）、西元1968年威士比規則（the Hague–Visby Rules）、與西元1978年的漢堡規則（the Hamburg Rules）等。僅就國際單式運送公約的發展即如此多變，可想而知，涉及多國運輸型態的國際「多式聯運」法律規範的前途，礙於各方利益不易協調，勢必推展並不如人所願般順利。故截至目前為止，唯一以「多式聯運」為名的國際公約，即為由「聯合國貿易暨發展委員會」（UNCTAD）（United Nations Conference on Trade And Development）所擬，業經西元1980年5月24日聯合國大會通過的「聯合國國際貨物多式聯運公約」（United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, Geneva）。該公約對於「國際多式聯運」（International Multimodal Transport）的定義，做出如下的詮釋：「國際多式聯運意指至少由兩種不同模式的運輸方式所構成的運送，根據國際多式聯運契約，此運輸係從一國內的某地由多式聯運的經營者運送至指定在另一國家的清償地 … …」 。

貳、【多式聯運公約的發展歷史及現狀】：
然前開「聯合國國際貨物多式聯運公約」，雖是迄今唯一以「多式聯運」為名的國際公約，就其歷史意義而言顯然相當重大，但可惜的是該公約並未得到普遍的支持，反係遭受一連串的抵制，其中又以海運發達的國家抵制最為激烈，所以至今雖已歷經將近30個年頭，卻仍未達批准的門檻，以至於迄今仍未生效 。依據「聯合國貿易暨發展委員會」祕書處於西元2001年的說法：「很明白地，就規範複合運送的法律達成統一的願望要落空了，目前有關複合運送運作法律的描述就是：不確定。由於缺乏一個統一的責任架構，對於諸多核心問題，如責任制度、責任限制、時效等，不同的國內法及規範各有不同的適用，更使參與複合運送的各方當事人無法事前評估可能的風險。然而，任何可能的訴訟案件本質及範圍，都將置在國際水準及所有涉案利害當事人參與下決定之。採認個別國家或區域組織的解決方案，可能助長原本不確定及缺乏統一的情勢，及對國際社會造成傷害。而為了達成一個全球都能接受的解決方案，亟需國際間的協調及合作」。

面對如是情形，聯合國國際貿易法委員會（UNCITRAL）（United Nations Commission on International Trade Law）自西元1996年會議起，即特別針對海上貨物運送的相關國際規範不足的地方，進而著手制定一全新的國際公約。經由如國際海事委員會（CMI）（Comite Maritime International）等民間組織的運作及彙整意見、草擬草案，西元2001年後由UNCITRAL正式開始新國際公約的制訂工作，成立了運送工作小組。為避免重蹈「聯合國國際貨物多式聯運公約」的覆轍，在西元2008年12月11日經聯合國大會批准通過前，UNCITRAL即多方邀集國際運輸及貿易界等相關組織及國家代表積極參與並表達意見，終於完成「聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約」（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods wholly or Partly by Sea），並於西元2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行簽約儀式（簡稱「鹿特丹規則」）（the Rotterdam Rules），而截自西元2009年9月30日為止，已經有包括：丹麥、法國、希臘、挪威、西班牙、瑞士與美國等19個國家的簽署 ，而依該公約第94條規定看來，似乎離正式生效之日不遠矣（第94條規定：於第20份批准書、接受書、核准書或加入書交付之日起一年期滿後的下一個月第一日即生效）。

參、【複合運送所須面對的責任問題】：
西元2009年9月28日，台灣大學與台灣法學會等單位，邀請英國上訴法院法官Sir Richard Aikens與資深大律師Mr. Richard Lord (QC)來台，假台大法學院新落成的霖澤館，舉辦了一場名為「複合運送之運送人責任」的小型研討會。其演講的重點雖係以英國法的觀點出發，但眾所周知，在海上運送所衍生的若干議題裡，英國常佔有舉足輕重的地位，參考價值頗豐，爰臚列其重點內容如下：

其開宗明義指出，貨物運送事實上在英國法上係非常（且令人不悅）複雜（In fact the English law on carriage of goods is immensely (and undesirably） complex)，但其仍大膽地認為，過去的經驗有助於引導未來，爰以英國法的觀點對於「複合運送的運送人責任」提出一些想法。

依英國法的規定，僅有契約的當事人始得依契約提起訴訟，第三人（即使是所謂的「利益第三人」）亦不得為之。在英國法中，「載貨證券」（提單）具有三種功能，一是貨物收受的收據，另一則為運送契約的證明文件。最後一項功能（但並非最不重要的）則係象徵貨源的所有權的文件，以便利權利的移轉。由於規範載貨證券的相關法律極端複雜，爰決定哪一方可依據契約提起訴訟是有困難的。

其認為無論是採納或修正基本法規中有關陸運、海運或空運的規定，以適用於現代的交易模式是很困難的。而近來的國際公約，更發展出愈來愈多的複雜制度，譬如說：多式聯運、物流公司（the logistics companies）的興起與傳統專業運送人的沒落等。

面對「複合運送人的責任問題」時，必須處理的重要議題有：
 系爭運送係適用何種運送型態？究竟若干運送是屬於「單式」（unimodal transport）或眾多「多式聯運」階段中的哪一部分（part of multi-stage multimodal transport），有時候並不是那樣明顯即得認定的。
 誰是運送人？（在典型的「聯運提單」（through bill of lading）裡，船東僅於海運段為運送人，而在接下來的陸運段裡，充其量僅能算是託運人的代理人（as agent）而已）。
 由於「分提單」（the house bills）的使用，前階段的運送人會被視為係後階段的託運人（參見Centre Optical –v.- JTSC案 ）。
 當事人的一方（不論係運送人或貨主）可以在哪裡起訴？不同的國際公約常有不同的規則。
 新的公約如何與現存的法律、公約尋求調和？
 責任的基準何在？事實上這個問題，可以分為兩個部分：一為「責任須基於何種過失」？一為究竟應採所謂的「統一責任制」（a uniform system of liability），亦或是所謂的「網狀責任制」（a network system of liability）？我們可以從西元2004年美國最高法院（the US Supreme Court）針對Norfolk Southern Railway –v.- James Kirby的案件裡，瞭解鐵路運送人嘗試去適用海牙公約的困難度。

然在改善複合運送人的責任制度上，1980年的「聯合國國際貨物多式聯運公約」雖然號稱簡約、概念清楚，且草擬甚佳（simple, conceptually elegant and well drafted），但卻未能被多方簽署生效，可謂是一大諷刺。
 何種損害係公約規範的對象？譬如說：「遲延」或「結果性的損害」（a consequential loss）是否亦包括在內？
 舉證責任（the burden of proof）如何分配的問題？
 因果關係的認定問題。當事人應否分擔損失？如何處理當造成損害的原因不祇有一個的時候？
 是否得以主張責任的免除或限制？
 請求權的時效問題（the statute of limitation）。
 如何決定運送人責任的起始點與終點？
 法律與公約哪些是屬於強制規定，哪些是屬於任意規定？
 貨櫃運送應有些什麼條款？是否因為由誰提供運送服務或包裝而有所不同？
 當無法決定貨物是在哪裡遺失或毀損時，應該如何處理？這是採「網狀責任制」為基礎的制度最主要的缺點之一，且引發了若干困難的問題，譬如說：在Finagra –v.- O.T. Africa Line案 中關於時效問題的討論。
 運送人間的追索權與補償請求權的規範為何？
 「侵權行為請求權」與「運送契約請求權」的競合問題。

肆、【小而美的立法】：
Richard Lord資深大律師在會中提出其觀察多年來的看法：任何成功的多式聯營運送制度，都必須要符合商業社會的要求。然而，如果允許社會上不同族群廣泛參與法律的草擬與制定，這將會引起大災難的潛在原因。因為不能併存的利益，不但會導致相互妥協，且會造成不確定性（這有時候是個意外，但通常是刻意且政治上所必要的）。雖然立法者通常傾向廣泛全面的立法，但其還是建議「小而簡單」才是最好的（the small and simple is beautiful）。而這可能必須要從「道德」或「市場」方法出發。

所謂「道德的方法」係指「須有過失」才須負責。然這種設計可能是複雜的，因為不同的運送種類適用不同的過失類型，且存有許多運送人免責的例外。這是傳統的方法。

而所謂「市場的方法」則重視「簡易」（simplicity）與「確定」（certainty），這能避免因為爭執責任所生的遲延與成本。在這個理論下，祇要制度是「確定的」暨「可預測的」，則採什麼樣的制度都無關緊要，因為市場將朝消滅不公平責任分配的這個方向移動。舉個極端的例子來說，如果運送人什麼都要負責，則船東互保責任險的保費提高，導致運費也就昂貴起來，但相對地貨物保險便會便宜些。但如果運送人什麼都毋庸負責，則船東互保責任險的保費降低，導致運費也就調降下來，但相對地貨物保險就會提高許多。

Richard Lord資深大律師以為一個正在草擬新運送法的國家，應該從歷史中得到教訓，而不應該被過去的包袱所限制。其更直指「鹿特丹規則」雖係經全世界優秀的海事律師數十年的努力，但其中仍有太多冗長且不清楚、不一致的規定。譬如說：不可抗力、海上風險等，這些概念的意義及妥適性，即便在90年代構思海牙規則時即受有質疑，而這些概念的存續，即是保守主義、既得利益與政治妥協，超越清楚簡單要求的實際證明。

伍、【結論】：
「多式聯運」常涉及多國當事人的權利義務關係，再加上原本各「單式運送公約」與各國「國內法」不同的責任制度交錯影響下，更顯示出「多式聯運」國際公約統一的複雜性。面對1980年UNCITA「聯合國國際貨物多式聯運公約」的失敗，UNCITRAL再接再厲於2009年9月推出了「鹿特丹規則」，預期雖離正式生效之日不遠，但其仍舊是保守主義、既的利益與政治妥善下的產物，離理想中的「小而簡單的美麗新境界」尚有一段距離。但我們仍必須在擁有的不完整規則中尋找出最好的解決方式，並且以之應付過去（全文完）。