解決提單註記所引發的若干問題（上）

壹、【問題的緣起】：
因為「提單註記」（Bill of Lading Endorsement）所引發的問題，大體說來有提單期日填具的問題、要求溫度控制的問題、從價的問題（Ad Valorem）、與裝船前貨損等若干問題。首先，擬針對提單期日填具所引發的若干議題做一討論。

考量該問題之所以產生，大多數係導因於貨主為符合國際貿易信用狀的需求，而要求船公司配合「預填」（Ante）或「倒填」（Post）提單期日所致。然依照船公司一般的規則，所謂的「備運提單」（received for shipment bills），乃船公司在收到貨主委託運送的貨物後（但尚未裝上船），始發行的提單，故提單的發行期日，絕不可能早於船公司的實際收貨日期。另，所謂的「裝船提單」（shipped on board bills），顧名思義提單發行的期日必須與貨物實際裝載上船的期日相符，否則即有被指摘「名不符實」的窘境 。

假設船長或船公司不顧前開疑慮，而配合不論係「預填」或「倒填」提單期日，則因此所引發的後續問題，嚴重地可能會被指控涉及了刑事上的「偽造（私）文書罪」或「詐欺罪」等罪名。

貳、【The Lalazar案的省思】：
在Standard Chartered Bank –v- Pakistan National Shipping Corporation的經典案件裡 ，英國上議院（the English House of Lords）針對前開「提單背書」的犯行，即認為此舉對於「善意提單持有人」，是有「詐欺」嫌疑的。本案所涉及的事實乃賣方出售乙批瀝青（bitumen）予買方，而買方支付價金的方式，則係以開立「信用狀」的方式為之。然信用狀的押匯條件之一，即瀝青的裝船期日不得晚於西元1993年的10月25日。祇是該批瀝青的實際裝船期日卻係延遲到同年的12月5日始裝載完成。為取得該筆貨款，賣方遂慫恿裝貨船舶「the Lalazar號」的船東倒填提單期日至1993年的10月25日，以順利取得信用狀的貨款。本案由於船東的「配合」，賣方遂順利取得信用狀的押匯銀行：「標準渣打銀行」（the Standard Chartered Bank）所撥付的美金1,155,772.77貨款。然渣打銀行接下來憑此其認為「真實」的提單，向開狀銀行Incombank要求補償時，卻遭到拒絕。Incombank所持的理由為：本案諸多裝船文件有太多的瑕疵，且與實際情況不符，爰拒絕補償予渣打銀行。渣打銀行不甘受損，遂對船公司：巴基斯坦國家航運公司（Pakistan National Shipping Corporation），暨託運人（即貨物的賣方）提起刑事詐欺訴訟。

本案負責初審的英國海事法庭（the Admiralty Court）即認為在本案裡，船東有意誤導渣打銀行對於提單上所填具期日的認定，或至少船東針對渣打銀行被誤導這件事情係有過失的（the recklessness）。準此，船公司即應對於渣打銀行所受損失，負起損害賠償責任。

如是判決結果，接連在英國的上訴法院（the Court of Appeal）及上議院（the House of Lords）均獲得到支持。霍夫曼大法官（Lord Hoffman）對於此案即清楚地表示：「如果渣打銀行知道該提單的期日係船東虛偽填入的，其就不會撥付款項給貨物的賣方了」。

總而言之，法庭對於渣打銀行主張其之所以撥付款項予買方的原因，乃信任提單上記載的真實性（the veracity and accuracy of the bill of lading）而予以支持。另，依據提單上的記載，渣打銀行信任若干貨量的貨物已經於信用狀指定的最後期日前裝載上船，遂給付貨款予賣方。但亦因為如此，在「詐欺」構成要件成就下，負責出具提單的船公司亦變成了貨物賣方的「共同正犯」。本案負責運送的「巴基斯坦國家航運公司」在自知理虧的情形下，遂同意支付美金1.7M予渣打銀行，以補償其所受的損失。

本案另一個值得注意的地方，乃「船東互保協會」（P&I Clubs）針對類似船東「預填」或「倒填」提單期日的案件，所持的立場為：除非協會有其他特殊考量，否則一概不在保單所涵蓋的承保範圍內。對此，船東不可不慎矣！

參、【敏感的溫度】：
攸關冷凍（藏）貨物的運送，貨主通常會要求運送人在提單正面的貨物明細欄處（Description of Goods），註明要求設定運送的溫度。然貨主究竟對於運送貨物的經歷、與生俱來的特質知之甚稔，由貨主在訂艙時向運送人要求運送時應保持的溫度，應該是最恰當不過了。換句話說，貨主對於「運送時應保持的溫度」與「可能發生的諸多變數」間的互動關係，應有其「專業的知識」。運送人對此僅能站在被動、受通知的立場（雖然如此，運送人亦並不因此即得免除責任，蓋運送人在貨主訂艙時，即應盡善良管理人的注意義務。對於貨主要求設定的溫度，若與指導作業手冊有任何違誤，即應主動與貨主澄清，並予以適當調整溫度，以維持運送貨物的生鮮與安全）。

在技術層面上，貨艙的裝載計劃是足以影響運送溫度的。舉個例來說，在貨架或貨物間，若裝載的間隙過大，即造成冷空氣循環變快（冷凍櫃冷凍機所吹出來的冷空氣，在還沒有吹到櫃子的前端，即因溫度上昇而回流回來。造成靠近冷凍機所堆存的貨物已經達溫度的要求，然距離較遠的貨物卻沒有達到預期的冷凍（藏）溫度效果），溫度控管的效率變差。準此，或許配置適當的「自動溫度調節器」（set thermostat）即得以有效地改善前開狀況。

由於提單係運送契約的證明文件，所以攸關溫度的約定，應該於提單內適當地表明，以利於所有的貨物利害關係人。而溫度的設定是否適當，則取決於貨物的相關經歷與貨物特性等資訊，且由於實際的貨物溫度與溫度設定點，送風與回風的空氣溫度，可能會有很大的差異，因此註記在提單上的溫度必須相當地謹慎與小心。因此建議該溫度必須係在某種彈性範圍內的註記，而非係「單點」的溫度。該溫度範圍，必須係運送人得以控制的範圍，且係符合業界運送同類貨品的慣例。另，該項註記亦必須點出，係應貨主（託運人）的要求而為之。舉例為之，譬如說：「應貨主（託運人）的要求，貨物應置放於冷凍櫃內，溫度設定在攝氏5度到10度間」（Cargo is stowed in a refrigerated container set at the shipper’s requested carrying temperature of Min. five (5) and Max. ten (10) degrees Celsius）。如果要更詳細的話，則究竟係依「送風」（supply air/delivery air）或「回風」（return air）溫度亦應敘明。

最後，我們回過來檢視在提單正面註記「溫度需求」的這項措施，是否真的符合運送人的利益？究竟在提單上標明「應維持在攝氏零下一度的情況下運送貨物」，但實際卻是在攝氏零下三度的情況下運送，依此運送人即須為此不符合註記，所可能產生的損害結果，負起「表面上」（prima facie）的責任。然如果無此註記，則就沒有所謂的爭執問題，相對地運送人所可能產生的風險亦隨之降低（祇不過運送人（船長）仍必須盡相當的謹慎、注意，來履行其運送義務，自不待言）。

事實上，若干冷藏貨物（chilled cargoes），對於溫度的變化係相當敏感的，譬如說：葡萄、奇異果或若干起司等貨物均屬之。貨主遇有前開貨損情況，即須藉由提單正面所註記的運送溫度，來舉證證明造成貨損的直接原因（the proximate cause）即為溫度的變化。

貨主如果對於貨物儲放在貨櫃裡的狀況、包裝方式、裝櫃前的經歷等均無所悉時，則建議運送人儘量避免在提單上有任何溫度的註記。究竟貨物毀損的原因有時候並不是很明顯地即可以被指認出來，運送人對於提單上有關溫度的註記，可能必須耗費很多時間與金錢始得以舉證反駁之。更何況，在多數的情況裡，貨主對於所謂的「送風」與「回風」溫度設定的認識畢竟有限，再加以其對於貨物裝櫃前的溫度與設定點時的溫度究竟有何差異多有混淆。因此運送人於製發提單時，即應對於貨物運送溫度的註記要求予以拒絕，以避免日後貨損理賠糾紛的追索。祇不過是，在若干商業利益考量下，運送人如果有不得不加以註記的情況時，則擬再次提醒運送人的是：該項註記必須是在運送人得以控制、衡量的情況下始得為之（待續）。