運送人的判定

壹、【事實】：
西元1995年11月間，「Starsin輪」自亞洲的馬來西亞三處港口，裝載了建築用的木材與合板前往歐洲。然在運送途中，合板發現有毀損的狀況，貨主堅稱會發生如是貨損，純粹係因為運送人在裝載時貨物堆存不當，合板間相互擠壓所形成。按此票貨的提單係屬於一般的班輪提單，其正面上有「Continental Pacific Shipping」的標誌（Logo）暨印刷字樣。而在反面的提單條款中，針對「運送人」（Carrier）的定義，則明示為「凡代表簽署提單的人」，即為所謂的「運送人」。另，在提單正面右下角，有一印刷字體報頭為「Signature」（簽署）的欄位，標示所有的提單均係「為Continental Pacific Shipping (The Carrier)的代理人」（As Agents for Continental Pacific Shipping (The Carrier)）所簽署。欄位下則有一橡皮圖章（a rubber stamp）標明「United Pansor Sdn Bhd」（事實上United Pansor係Continental Pacific Shipping在裝載港的港務代理）。

本案的提單背後條款，針對「運送人的界定」與「光（船）租（賃）條款」（the Demise Clause）則有著如下的記載：「運送人的界定：運送契約係由提單內所示的貨主與船東（Owner of the vessel）所簽訂。雙方同意無論船舶的適航性（seaworthiness）如何，船東僅對其違反或未履行運送契約時負擔責任。雖然如此，如發現運送人或貨物的受託人（bailee of the goods）另有其人者，則法令或提單所賦予運送人所得主張的責任限制暨免責權利，該他人均得主張之。另，雙方瞭解並同意若有其他航商、公司或代理行，替船長（the Master）簽署本提單者，其並非本運送契約的主體，亦非運送人或貨物的受託人，其並毋庸對於本運送契約所產生的責任負責」。

「光租條款：如船舶並非屬於出具提單的公司或航商所擁有或承租者，則本提單僅在貨主與船東簽署運送契約時始生效力。前述出具提單的公司或航商僅為船東的代理，其對運送契約並不負任何責任」（意即祇有「船東」始有資格成為「運送人」，除非「光船租賃」的情況，則租（傭）船人為「運送人」）。

如何判定孰為運送契約上的運送人，實於本經典案例Homburg Houtimport BV v. Agrosin Private Ltd. and Others (“the Starsin”)所爭執的重要議題 。

貳、【爭執點】：
究竟是船東，亦或是租（傭）船人始為提單上的運送人？

參、【決定】：
一、（初審法庭）（Trial Judge）：
法官Colman J.認為提單係屬於「租船人的提單」，Continental Pacific Shipping係「契約上的運送人」（the contractual carrier）。

二、（上訴法庭）（Court of Appeal）：
意見分歧，祇有法官Lord Justice Rix認同初審法庭的見解，其他法官卻以為該票提單係屬於「船東的提單」。船東始為本案的「契約上的運送人」，貨主得直接向船東主張損害賠償請求權。

二、（上議院）（House of Lords）：
本案持續上訴至英國上議院，承審法官Lord Bingham提供了若干指標，作為判定孰為運送人的依據，頗有參考價值。

首先，Lord Bingham法官認為：凡「商業上的文書」，即應賦予其「商業上的價值」（a business sense will be given to business documents）。而所謂「商業上的價值」，即指生意人在一般交易過程裡會提供的文件。

再者，Bingham指出以下「一般的觀念」應該被強調：「契約雙方特別合意的條款，其效力應比制式的印刷條款優先，因為印刷條款充其量祇能代表契約一方（而非雙方）的意見而已」。另，Bringham堅持在所有的商業交易中「確定性」（the certainty）的重要，並懷疑貨主是否得從提單背後條款攸關「運送人」的定義中，自行判別出所謂「真正的運送人」究竟為誰？

上議院在審理本案的同時，亦注意到ICC的「跟單信用證統一慣例」（Uniform Customs and Practice for Documentary Credits）裡明白賦予銀行毋庸檢查提單背後條款的權利。準此，Lord Justice Steyn法官認為：「從這份文件裡（指前述ICC的「跟單信用證統一慣例」），我們瞭解到在國際貿易的交易過程中，速度的重要性，而這也就是其建議交易主體如何看待提單的方式。然從本案中，我們發現「現實世界」與「技術上」竟然有這麼大的差距。截至目前為止，對於「運送人」的判定問題，存有兩派不同的說法，而ICC建議係以提單正面的敘述作為判別的標準」。

若採取此一見解，不僅強化了前述應依市場上慣例來決定的說法，更表達了若違反了此一市場機制，則會形成一陷阱，而允許提單背後條款效力超越提單正面明白標示運送人為孰的亂象。

準此，上議院最後認為提單證明貨主所為運送契約的對象應為「Continental Pacific Shipping」（租船人），而非「船東」。

肆、【結語】：
Starsin案在提單正、反面的衝突中，對於真正的「運送人」究竟為誰？紛紛擾擾地經過了三次的審判過程，最後英國的「上議院」雖然決定了這份提單應該為「租船人提單」，而非「船東提單」，但國際海商法巨擘William Tetley教授卻以為，是不是應該會有另外的第三種選擇，即該提單既不是單純的「租船人提單」，亦不是單純的「船東提單」，而係「船東暨租船人提單」？運送人既是船東，亦是租船人？其所持的理由為：在實際的操作上，船東與租船人分擔了裝載、運送、照管與卸貨的義務。如果祇承認「船東」，亦或是「租船人」係所謂的「運送人」，則是否會牴觸海牙/威士比規則內（the Hague/Visby Rules），禁止減輕或免除運送人責任的規定？更何況，租（傭）船契約（the Charterparty）係由船東與租（傭）船人簽署，其中內容外人恐無法探求，這當然包括了託運人、受貨人或任何提單上的背書人。如何弭平這其中認知上的差距，則有賴船東與傭船人的智慧了。另，Tetley教授亦針對英國上議院的最後結論提出了其他的想法，譬如說：為什麼祇有採用英國普通法的概念來解釋？為什麼實際受託的概念未被提出來討論？凡諸種種，莫不顯示出大師的卓越觀念，與縝密思維，的確值得學習（全文完）。