壹、【前言】：
話說貨代業者（貨運代理業者、貨運承攬運送人、無船公共運送人（Non-Vessel
Operating Common Carrier，簡稱NVOCC）、無船承運人）之所以能在貨物供應鏈上占得一席之地，主要除了提供貨主優良的服務品質之外，當然還是要有一「好的價格」始得持續取勝，而此一「好的價格」在貨物進出美國的時候，依照當地的規定，其係必須向美國「聯邦海事委員會」（Federal Maritime
Commission，簡稱FMC）事先報備並公開於眾瀏覽的（至於西元2018年8月22日起的「新制」，則詳如后述）。
針對運價報備此一議題，FMC其實允許貨代業者以其與貨主相互簽署的「無船承運人服務協議」（NVOCC Service Arrangements，簡稱NSA）報備之（其性質與功能與一般船公司與貨主所簽署的「運送服務合同（契約）」相同）。更甚者，FMC為減輕約3,300家無船承運人在「運價本」（Rate Tariffs）中公布費率所承擔的費用與負擔，自西元2011年4月18日起，更允許在美國領有無船承運人執照的貨代業者，得改採「無船承運人商定費率協議」（NVOCC Negotiated Rate Arrangements，簡稱NRA）的方式報備為之。在經過多年來的運作之后，FMC更宣布自2018年8月22日起進一步大幅放寬其對於NSA與NRA的報備需求，使其無論在程序上或實質上更富彈性與效率，其減輕業者的「法遵」負擔（the burden of legal compliance）不言可喻。
貨代業者與貨主在向FMC報備運價時，究應採取何種模式最有利？本文擬就相關規定與彼此間的利弊得失做番比較，以供決策參考。
而所謂的NRA，其定義如下：「由貨主與合格的無船承運人，針對一已經事先陳明數量、起迄地點，與實際運送人或其代理人的運送貨物，簽署一書面且具拘束力的（運費）協議（a written and
binding arrangement between an NRA Shipper and an eligible NVOCC to provide
specific transportation service for a stated cargo quantity, from origin to
destination, on and after receipt of the cargo by the carrier or its agent (or
the originating carrier in the case of through transportation）。
此一規定既出，使得無船承運人就可以選擇以「NRA」或者是「運價本」的方式申報運價費率。假若無船承運人選擇前者為之，則其必須要有一「運價規則」（tariff rule）清楚且明白地表示其將使用NRA方式申報運價費率，而在此一情況下所使用的載貨證券（提單），亦必須標明此一運價係依照NRA為之。祇是當時此一規則亦表示：當NRA一經生效，則該運價費率除遇到特殊情況（譬如說：採「多式聯運模式」（a
through
transportation），但運送人並未收到委運貨物的情況）雙方同意解除外，即不得再行修改了。另，FMC在規定之中，要求採用NRA方式的無船承運人，應該允許任何第三人可以「無償」（at no charge）瀏覽其所公布的「運價規則」[3]，亦順帶一提。
而NRA所顯示的運費費率，可以是一「統包」（all-inclusive）的費率（意指全部項目均包括在內的報價），亦可以是一「基礎」費率再以「附加費」的方式堆疊上去的運費費率（前開「附加費」的徵收，則註明於「運價規則」之中）。NRA費率必須適用在無船承運人或「第一運送人」（多式聯運的場合）採用NRA模式報價的首批運送貨物上（the first shipment under an NRA）。
如無船承運人係扮演NRA託運人（an
NRA Shipper）的身分時，則身為NRA的承運人，必須確認該託運人已經提供「擔保金」（a surety bond）予FMC，並有一公開於眾的tariff。
針對每一NRA，無船承運人被要求應自運送任務結束后，保存所有相關紀錄5年，並隨時配合FMC的稽核需求。換句話說，NRA並非事事需要向FMC事先報備，其僅需要依FMC的要求，隨時備查就可以。
概念上而言，NRA係企圖取代之前為人所詬病的「tariff lien」現象（比喻之前的運費費率報備規矩，就有如設定抵押權或留置權般，加諸於業者過重的負擔）。準此，則大眾可以期待的是NRA會比之前所採用的運價報備模式來得更為簡化，而且運送貨物的數量因為NRA申報時限的縮短，將會較之前所採用的運價申報模式，來得更為精確且量少。
至於NSA則可以被「在美取得執照的無船承運人」或「國外未取得美國營運許可執照的無船承運人」所採用，其定義如下：「乃一非載貨證券（提單）或收貨憑證的書面合同，其由一家或數家關聯的無船承運人，針對一位或多位託運人在一固定期間內所提出的最低貨量或運費收入條件，而相對地提供運費或運價表與服務水準的承諾，其間雙方並得約定違約時應如何處理的狀況（a written contract,
other than a bill of lading or receipt, between one or more NSA shippers and an
individual NVOCC or two or more affiliated NVOCCs, in which the NSA shipper
makes a commitment to provide a certain minimum quantity or portion of its
cargo or freight revenue over a fixed time period, and the NVOCC commits to a
certain rate or rate schedule and a defined service level. The NSA may also specify provisions in the
event of no performance on the part of any party）」。
值得注意的是，NSA必須具備以下幾項因素：即必須要有所謂的最低貨量或運費收入、要有一固定的期限、雙方所同意的運費費率與服務水平。另，若託運人未能依約提供最低貨量或運費收入，則NSA中亦得約定所謂「損害賠償預定性的違約金」（a liquidated damage）[5]。
NSA必須由無船承運人與託運人以書面共同簽署，且須向FMC報備。於NSA有效期間內，雙方得合意修改合同，並無修改次數的限制。換句話說，NSA的運費費率係依循現行有效的運費費率表暨其修正版本運作的。
綜上所言，NSA係企圖在一個規範期間內，藉由雙方有意識地以「貨量承諾」來達成「運價上的協議」。且由於其得以合意的方式來修正雙方原先的認知，是其係有「彈性」來反應市場上的供需需求。另，NSA必須由無船承運人保有紀錄，以供FMC隨時查閱。
肆、【擇優選擇】：
誠如前述，2011年4月18日起NRA正式推行，是領有FMC所頒行執照的無船承運人，其運費費率的報備方式總共有以下3種選擇：
一、[運價本（Tariff
Rates and Charges）]：
l 運費費率（rate）公布於「運價本」（rate tariffs），運價費用（charge）公布於「運價規則」（rules tariffs），係所有無船承運人的傳統做法（無論係領有FMC執照的業者或外國業者）。
l 所有的無船承運人必須有自己的「運價規則」。
l 當業者收受貨物時，即適用當時所公布的運價費率與費用（即毋庸與貨主另行簽定協議）。
l 所有的運價費率與費用均應透明且公開。
l 無船承運業者必須保留提單暨攸關文件記錄5年，以供FMC稽核。
l 無船承運業者對於貨主們不得在運價費率與費用上有任何不公平或不合理的差別待遇（unjust or unreasonable discrimination）。
二、[無船承運人服務協議（NSA）]：
l NSA係一「混合性」的合同，其得包括：貨主於特定期間、某特地起迄地點的貨量承諾、違反承諾時的損害賠償預定性違約金，與無船承運業者在服務品質上的擔保等內容。
l 所有領有FMC所頒發的無船承運人執照，或其他外國業者均得適用此一運價費率報備模式。
l NSA得藉由業者與貨主間的雙方書面協議而修改。
l 業主得於運價規則（rules tariff）中註明運價費用（charge）在某些條件下得予變動。
l 每一個NSA均係「獨一無二」的（unique），即同一運價費率不得報予同一條件下的不同貨主。換句話說，NSA必須係「一視不同仁」（「反歧視法」並不適用在NSA的場合上）。
l NSA比較適合用於簽長期約的貨主身上。
l NSA暨其修正必須向FMC登錄報備后始得生效（然自2018年8月22日起，此一規定已經被廢除，即NSA自是日起毋庸再向FMC進行事前報備手續）。FMC必須針對NSA的實際內容進行保密措施而不得公開揭露。若NSA中有所謂的「保密條款」（a confidentiality provision），則合同的雙方當事人亟需受此拘束。
l 業者保存NSA紀錄的年限比照運價本模式，即同樣係保存5年。
三、[無船承運人商定費率協議（NRA）]：
l NRA可謂係所謂「簡單版的運價費率協議」（a simple rate agreement），即簡單地敘明貨物名稱與內容、無船承運人所提供的服務內容，暨適用的期間即可。NRA中並無貨主的運量承諾，但得規定若貨主的運量增加，則運費費率可以調降。
l 僅限領有FMC所頒發無船承運人營運執照的業主始得承做。
l NRA自無船承運人與貨主雙方簽署后即行生效，然自2018年8月22日起，NRA得：Œ自貨主簽署書面回復確認；或貨主訂艙后即行生效（第項訂艙生效的前提係需要無船承運人曾經以書面方式明顯地標示以下通知：「貨主於收受NRA或增修條款后向無船承運人訂艙，視同雙方即行合意此一NRA或其增修的運價暨條款（THE SHIPPER’S BOOKING OF CARGO AFTER RECEIVING THE
TERMS OF THIS NRA OR NRA AMENDMENTS CONSTITUTES ACCEPTANCE OF THE RATES AND
TERMS OF THIS NRA OR NRA AMENDMENT）。
l 毋庸向FMC先行報備，但必須保留紀錄5年供FMC隨時查閱。
l 運價規則中得規定費率得予變動，惟不得溯及既往。
l 採用NRA模式的無船承運人毋需發行「運價本」（rate tariffs），但須發行「運價規則」（rules tariff），且須提供予供公眾免費查閱。
l NRA得訂定「保密條款」。
l 業者對於美國航業法（the shipping act）中規範不得對貨主有所謂「不公平或不合理」的歧視待遇必須遵守，但FMC得予以適用「豁免」（the exemption）。
伍、【結語】：
NRA針對無船承運業者給予若干貨主短期間的特殊運價費率，且不欲為人所知者，似乎是一項不錯的選擇，蓋其提供業者一極富彈性的費率安排。但針對貨主的長期貨量承諾，則NSA此一報備模式似乎較具優勢。當然2018年8月22日的「解放新措施」賦予NSA與NRA更多優勢（其中NSA廢除凡事需事先報備的制度，最令人耳目一新），是無船承運業者自得評估自己的「資質」，選擇最適合自己的運價費率與費用的報備模式，始得在萬眾齊鳴之中，覓得自己的最佳起跑位置，或持續原本的領先地位（全文完）。
[5] 違約金的種類型態，依學說與實務一致見解，依其效用性質的不同，可區分為兩種：「損害賠償預定性質違約金」與「懲罰性違約金」，並異其效力。其中「損害賠償額預定性質的違約金」僅具有「損害填補作用」，「損害賠償預定性質違約金」因將違約金視為「損害賠償總額」，故債權人於債務人不履行債務時，則債權人僅得就原來的給付或違約金擇一請求。
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