壹、【前言】：
西元2011年5月間「歐盟執委會」（EU Commission）(註一) 以懷疑業者間存在有價格及/或限制航運量Cartel（卡特爾）(註二) 的行為為由，突襲搜查（dawn raid）全球主要貨櫃船運公司的歐洲辦公室，包括丹麥馬士基（Maersk）、法國達飛海運集團（CMA-CGM）、中國中遠集團（China Ocean Shipping (Group) Company, COSCO）、德國Hapag-Lloyd，以及台灣的長榮集團（Evergreen Group）等。根據歐盟競爭法（the Competitive Law），聯合訂價（price-fixing）與協調航運量Cartel均屬於嚴重的犯罪行為，一經認定，所有涉案企業將會被處以年營業額30%的罰款，然除了歐盟執委會的巨額罰款之外，涉案企業恐怕還將面臨客戶的民事訴訟，是其後果相當嚴重，甚至可能危及企業的存續，業者不可不慎矣。
然就在歐盟大張旗鼓展開調查之際，美國司法部竟也「亦步亦趨」地隨之展開類似歐盟的調查程序，查核國際貨櫃船運公司的Cartel行為，而值得注意的是，美國司法部此一調查行動的屬性，係屬於「刑事調查程序」（a criminal investigation），故業者在因應之際，更應該提高警覺，以免落入日前台灣LCD面板業者，發生有高級主管身繫囹圄的窘境。對此，業者紛紛提高警覺，對內展開「自清行動」，調查往昔的作為是否有任何觸法的可能性，以瞭解未來可能會遭遇到的狀況，事先採取防範措施。同時，業者也建議所有的調查行為所涉及的「通訊網路」，均應該透過「律師」居間，以建立所謂的「Attorney-Client Privilege」（律師與客戶間的通訊保密特權），避免遭到檢察官搜索而成為呈堂證供（針對美國與歐盟間對於前開通訊保密特權所採取不一樣的措施，詳容後述）。
為讓業者能瞭解什麼行為是可以做的，什麼行為是不可以做的，以避免誤觸法網。茲臚列重點地區針對海運業競爭法的豁免範圍如下，以供參考(註三) 。
另，值得關注的一點是，如果業者能夠將「爭執點」提昇到一國際間學者的「共通點」時，或許執法機關在最後衡量罰金範圍時，會予以審酌而調降處罰的範圍。換句話說，如果被調查的業者，能夠舉證證明被控違反競爭法的行為，係一國際間業界的慣行者，雖然仍係屬於違法的行為，但在罰責的部分，或許有可能會獲得「酌減」。舉個例子來說，以日前歐盟執委會調查航空貨運業者的反托辣斯法行為，最後歐盟執委會發現在當時業界的競爭環境中，價格上的相互合作乃是所謂業界的慣行，於是乎在罰金處罰的部分，業者有獲得15%的減免，此併予敘明。
貳、【歐盟的豁免規定】：
自西元1986年以來，原歐盟所允許定期航運業者得開會決定運費價格（即「聯合訂價」行為（price-fixing））與運量的調整等行為，自西元2008年的10月18日開始即不得再適用矣（實際上在正式施行前，歐盟已經給予業者2年的「適應期」，以調整過時的作法）（此稱之為「歐盟定期航線業者對於封鎖聯盟的豁免規定」，EU Liner Shipping Conference Block Exemption Regulation）。
另，在西元2000年的4月26日開始，歐盟攸關封鎖豁免的範圍延展到了航運業者的「合作協議」部分（此稱之為「歐盟定期航線業者對於封鎖合作協議的豁免規定」，EU Liner Shipping Consortia Block Exemption Regulation）。在這個「新」的豁免規定裡，其准許業者得從事包括船期表（sailing timetables）的合作及（或）聯合製作，與靠泊碼頭的決定（ports of call）；艙位的互換、買賣或互租（exchange/sale or cross chartering of space of slots on vessels）；臨時性的運量調整（temporary capacity adjustments）；碼頭攸關服務的聯合經營或使用（joint operation/use of terminals）；參與貨物、利潤與淨利的聯營行為（participation in cargo/revenue/net revenue pools）；針對「合作協議」的行為，共同行使「合作協議」的投票權（joint exercise of voting rights held by the consortium in matter concerning the consortium’s activities）；暨參與聯合行銷架構（joint marketing structure）等行為。此一「新」的豁免規定，幾經檢討後，歐盟執委會決定延長適用期限到西元2015年的4月25日止。
值得業者注意的是，無論在其「新」的豁免架構裡，或者是在「過去」的豁免範圍內，「歐盟定期航線業者對於封鎖合作協議的豁免規定」中，均未針對「歐盟定期航線業者對於封鎖聯盟的豁免規定」中所涵蓋且不在豁免範圍內的「聯合訂價」行為有所規範。
參、【Liner Conferences（聯盟）與Liner Consortiums（合作協議）的區別】：
針對歐盟對於定期航線業者的「聯盟」（Conferences）與「合作協議」（Consortiums）訂出了不同的行動指導方針，是有必要進一步瞭解究竟「聯盟」與「合作協議」兩者間有什麼樣的差異？
首先就「聯盟」的定義部分，其乃係若干經營相同或類似市場的船運業者，聚集而成的組織體。這些船運業者為了規範本身間的「競爭」關係（或稱之為「合作」關係），與防範組織外的「同行」來擾亂市場行情，爰「自發性地」協議出經營若干航線所應遵守的「準則」，以供組織內的成員參考。而第一個「聯盟」組織，即出現在第19世紀英國與印度航線的「英國到加爾各答聯盟」（UK to Calcutta Conference）。經由時間的演進，航運間的「聯盟」組織在全球亦愈來愈多，雖然聯盟組織的大小或強弱各有不同，但其提供「統一」（或幾近「統一」）的服務予顧客，則為其共同的特徵。
事實上，形成「聯盟」亦有其「優點」在，譬如說：保護成員「抵抗」外來的競爭者、維持運費費率的穩定性、維持船期的準確度、減少成員間彼此的競爭性、航程與泊港的合理化、可預期性的提高，與對於較無競爭能力成員的保護。然除了「優點」之外，當然亦會有所謂的「缺點」存在，而就是因為些「缺點」即造成歐盟執委會對於「聯盟」的關注，譬如說：具有獨占性、對於運費費率的調整常常缺乏適當的通知、組織運作的高度隱密性、運費超收的可能性提高等。就因為前開「負面」的影響，所以歐盟決定針對「聯盟」行為採取嚴格的管制措施。誠如前述，自西元1987年開始，「定期航線的聯盟組織與行為」即不再自動受有歐盟競爭法規的豁免保障。其自動豁免的資格自西元2008年的10月18日即已經被除名了，是定期業者間以「聯盟」型態呈現的合作，自前開期日開始即已經被宣告「終止」矣！若業者間仍有所謂的「聯合訂價」或「縮艙」行為，恐將面臨嚴苛的處罰（最高有可能被科以該業者全球總收入10%的罰金）。至於成員間彼此交換運費與其他敏感性商業資料，恐怕均已經變成「過往雲煙」矣，蓋這些行為現在均已經嚴格地被禁止了。
至於「合作協議」的定義，則為兩家或多家航運業者為了讓它們的營運，無論在技術上、操作上，及（或）商業上的安排，能夠更「合理化」（rationalization），所為的合作者，稱之。然這裡有一個與「聯盟」最大的不同點，乃是「合作協議」絕口不提「聯合訂價」的行為。總而言之，「合作協議」讓定期航運業者間，能夠有機會針對其營運操作實施更合理化的措施，同時亦提高其服務的品質。其特徵乃：在特定航線上，成員投入船舶共同使用（pooling）、成員仍各自維持其對外識別標識、每一位成員提供一艘或多艘船舶共同使用，及不管有沒有使用艙位但每一位成員均需支付艙租費用。我們可以說「合作協議」是目前航運業界僅存合法的合作型態，祇要其內容不掺雜「聯合訂價」的原素即可（至於「暫時性的縮艙」措施，則仍在被許可的範圍之內）。
肆、【美國的豁免規定】：
談完了歐盟對於航運業者的豁免規定之後，現在再來談美國的部分。若依美國1984年的「運輸法」（the Shipping Act of 1984），及其修正法，即1998年的「海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1998, 簡稱OSRA）（「海洋運輸改革法案」可說是託運人（the Shippers）（其希望儘速讓「海運同盟」（Shipping Conference）等類似組織解散消失），與海上運輸業者（the Carriers）（其希望能夠繼續在反托辣斯法的規範下繼續取得豁免）兩者間所達成的妥協產物）兩法案的規定，海運業者在競爭法的規範下能夠或獲得以下列舉事項的豁免：聯營（pooling）、國際海上運輸（international ocean transportation）、境外所提供的運送服務（transportation services provided in foreign countries），與美國「聯邦海事委員會」（the Federal Maritime Commission, 簡稱FMC）所明列的豁免項目。
對於經營美國航線的海上運送業者間所形成的協議，美國政府明示給予以下行為「豁免權」：
討論、訂定，或操控運費費率；
（discuss, fix, or regulate transportation rates）
航線、收入，與損益的共享與配置；
（pool or apportion traffic, revenues, earnings or losses）
泊港的配置，或港口間航行的限制；
（allocate ports or restrict sailings between ports）
對於客貨承載的數量與性質上的限制；
（limit the volume or character of cargo or passenger traffic）
與碼頭營運業者及其他航運業者間，針對具有專屬性、優先性，或合作性的工作安排；
（engage in exclusive, preferential, or cooperative working relations arrangements with maritime terminal operators and other ocean common carriers）
針對國際海上運送的控制、規範或競爭防制；
（control, regulate, or prevent competition in international ocean transportation）
規範或禁止使用運送服務合約；
（regulate or prohibit use of service contracts）
雖然以上列舉豁免的項目林林總總，但大家千萬不要誤解這樣的「豁免」（exemption）都是「自動給予」的（automatic），蓋要取得以上反競爭法的豁免項目，係必須要將攸關的合約或書面協定備妥之後，然後再向美國的「聯邦海事委員會」聲請報備核准的，而其豁免許可的生效期日，則係在法定海事委員會審核期間經過後正式開始（假設沒有收到異議決定的話）。
另，Section 1706 (a)(3)-(5), U.S. Code title 46針對以下「非美國境內」的活動，則明示給予「豁免權」：
除非運送服務的合約或行為對於美國的商業環境，形成直接、重大與合理地可預期性（reasonably foreseeable）的影響，否則這些境外（不管運送航線中間是否有停經美國地區）的運送服務合約或行為，均受有豁免的保障；
在進出美國地區航線的聯運過程中（through transportation），攸關境外內陸運送部分的合約或行為，亦有競爭法豁免的保障；
美國境外攸關碼頭、港口、倉儲，或其他類似設施的服務提供合約，受有豁免保障。
針對海運業者間未來的合作協議，美國聯邦海事委員會有權決定是否給予競爭法上的豁免權，然委員會要給予如是豁免的前提，則必須衡量在給予「豁免」之後：（1）會不會影響委員會現行法規；（2）會不會有任何不公平的歧視現象發生；（3）會不會導致競爭秩序嚴重地失衡；或（4）會不會對美國目前的貿易現況造成失損害。然針對任何的「豁免」舉動，委員會亦得衡量現實情況，加諸予任何「但書」的規定，且亦得在其認為適當的時機取消前開「豁免」。然無論係加諸但書或取消豁免，其均必須踐履必要的「公聽會」（the public hearing），以聽取「利害關係人」與美國司法部（the Department of Justice）的陳述，始得決定。
縱然如此，針對以下範圍的行為，則「聯邦海事委員會」絕對不會給予任何的豁免權：
任何與航空運送人、鐵路運送人、陸上運送人，或非運輸法內所定義的水上運送人，所簽訂攸關美國地區的運輸協議；
運輸法所定義公共運送人間，攸關美國內陸聯運費率的談話協議或合約；
運輸法所定義公共運送人間，攸關建立、經營或維持一美國海運碼頭的合約；
任何「特許權合約」（the loyalty contracts）。
伍、【結語】：
最後，我們再回過頭來探索一下所謂的「律師與客戶間的通訊保密特權」。事實上，我們可以說此一通訊保密特權係建立美國司法制度的基石之一（one of the cornerstones of American legal system），在美國的法庭中，其保障此一通訊特權更勝於其他世界各國（雖然其例外的情況也是很多）。其一般而言，凡客戶為取得法律上意見而與其律師間的通訊，法院均認可係在此一保密的特權之內，而毋庸揭露。但當事人如果將此一通訊內容，與第三人分享時，則會造成對於此一特權的放棄（a waiver of the privilege），此不可不慎矣！另，在美國地區，法院對於企業組織與其「內部法律顧問」間（in-house counsel）的通訊，亦認同係在特權許可的範疇之內。但值得注意的是，此舉在歐盟與許多歐洲國家，則不被視為係在所謂的通訊保密特權之內。所以企業界在面對歐盟調查之時，斷不可以就美國的標準，一體適用在歐盟的案件之中，否則就會發生此一「失之毫里，差之千里」的遺憾。蓋歐盟地區對此一概念，乃持商業世界的壓力恐會造成內部法律顧問提示獨立法律見解的正當性，故其與企業間的通訊並不被保密特權所保障，因此在歐盟的dawn raid行動中，凡企業與其內部法律顧問間的通訊，均必須揭露。另，歐盟針為此一特權亦規定企業與外部律師間的通訊保密，僅在此一外部律師持有歐盟律師執照者為限，是如果企業與美國律師間的通訊，即未在歐盟通訊保密的保障範圍之內。
凡以上此種種規範，被調查的企業界不得不以謹慎的態度處理之，而歐盟執委會通常會在完成突襲搜查的舉動之後，花費若干時間檢視其所查獲到的資料。若有實際上的需求，其亦會要求被搜查的企業組織提供更進一步的資料說明，同時亦會探求企業尋求適用「寬恕政策」（the leniency program）的可能性，而其目的不外係為促進「內幕人」（即告密者）與歐盟執委會的合作機會。一般在突襲搜查後的二至三年後，歐盟執委會的調查作業會告一段落，若發現其已有足夠的證據證實業者確有違反競爭法的行為存在，則即會出具包括「反對聲明」（Statement of Objections）在內的文件予企業主。企業主對此若願意協商認罪（plea bargaining）的話，則至少可以獲得一成的罰金減免。當然企業主亦可以挑戰歐盟的立場，堅持奮戰到底，而這其中的取捨，則有賴企業主的睿智抉擇（全文完）。
(註釋):
(註一): 「歐盟執（行）委（員）會」（European Commission）是歐盟（EU）下面的獨立機構，代表並維護歐盟的共同利益。「歐盟執委會」也是歐盟的執行機構，負責管理並實施歐盟預算、歐洲議會，歐盟部長理事會通過的計畫。另外，「歐盟執委會」不但是政策的執行單位，也要確保歐盟法令得以被遵守。「歐盟執委會」目前分為20多個部門，重要部門包括對外經濟關係、競爭，與農業等。
(註二): 「卡特爾」（Cartel）是壟斷組織的一種表現形式，是由一系列生產類似產品的組織所組成的聯盟，透過某些規定或協議來控制該產品的產量與價格。
(註三): 縱使臚列豁免的項目遭到取消，一般而言亦均會有所謂「寬限期間」（grace period），讓業者有時間可以調整步伐，以適應沒有豁免情況的「新環境」。
2011年6月26日 星期日
2011年6月19日 星期日
海上貨櫃運送人之附隨義務
壹、【前言】：
針對經營海上貨櫃運輸業者提供一有瑕疵的貨櫃，供貨主載運貨物所造成的損失，西元2010年的4月22日德國漢堡上訴法院（the Hamburg Court of Appeal）做出了運送人違反其運送的「附隨義務」（an accessory obligation），理應負損害賠償責任的決定，並對於運送人得否主張責任限制的這個部分，提出了看法。
台灣針對海上運送人所需提供「義務」的這個部分，僅在海商法第62條第1項暨第63條明文規定運送人有提供船舶適航性、適載性，及承運的注意與處置義務部分略有述及(註一) ，至於運送人應該提供無瑕疵貨櫃以供載運貨物的這項「附隨義務」，是否即包括在這裡面？或者在其他法令中另有安排？則有待進一步的釐清。按海上貨物運送人的過失，台灣的海商法乃係仿世界各國的立法例，採所謂的「推定過失責任主義」，意即關於運送人的責任，祇須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物的喪失、毀損有海商法所定的免責事由，且關於貨物的裝卸、搬移、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置（海商法第63條），暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存（海商法第62條第1項），則不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約上的責任（西元2007年3月22日台灣最高法院96年台上字第551號判決參照），爰探究運送人提供無瑕疵貨櫃以供載運貨物的「附隨義務」，是否即屬前開海商法第62條第1項暨第63條規定的範圍似有其必要性。蓋若非屬前開義務範圍內的話，則運送人在欠缺此一非運送人「絕對性」義務的情況下，是否還能夠主張免責或責任限制？饒富趣味，有待深思。
貳、【案情概述】：
本案原告聲稱委託被告承載的貨物在運送過程中，遭受到貨櫃重新噴漆所散逸出化學物質的污染而「毀損」，爰請求損害賠償。本案涉及的兩只貨櫃，係由運送人提供「空櫃」予貨主自行裝填貨物（紡織品），再經由陸路運送送到菲律賓的馬尼拉港裝載上船。第一只貨櫃中裝有7個墊板，總共3,204項紡織品，總重量高達2,547公斤，而第二只貨櫃則以279只盒子包裝。提單上攸關貨物的部分，則分別記載「7件」與「279件」（packs）。之所以會特別留意這一個部分，主要係因為在計算運送人責任限制的時候，會因為包裝單位或重量的不同，而影響運送人的賠償給付金額。就以台灣的海商法第70條第2項規定為例，除貨物的性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物的毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得的金額，兩者較高者為限（此與西元1968年的海牙威士比規則規定相符）。
本案的運送人係自菲律賓的馬尼拉港「接收」貨主所託運的這2只貨櫃，惟針對貨物自貨主工廠，經陸路運送到馬尼拉港裝載上船的這一段，究竟應該由誰負責，訴訟當事人間仍有爭議。事實上，這票貨是要從菲律賓的馬尼拉港，經由荷蘭的鹿特丹，再送到德國的Salzbergen市。然就在貨物送達受貨人處，受貨人開櫃後竟然發現，貨櫃所裝載的貨物全被貨櫃油漆所散發的化學氣味所污染而無法清除。然運送人爭執如是貨損，發生的時點應該係在貨物內陸運送到馬尼拉港的這一段期間，而非運送人所負責的海上運送段，故主張運送人毋庸對貨物的毀損負擔賠償責任。針對貨損索賠案件的舉證責任分配順序的這個問題，雖海牙規則等國際公約並未明文規定，但若逐條細予推敲，並旁徵採用海牙規則諸國法院的判例，則不難理出其概略(註二) 。W. Tetley教授加以整理後，將其分為四個步驟，那即是：一、損害賠償請求權人，首先必須就自己的貨物在運送人占有之中發生損害，負舉證責任；二、其後，運送人必須證明（一）損害的原因，（二）其已經盡相當注意，使船舶具有堪航能力，（三）在海牙規則所規定不負責任的事由當中，主張其一，並經舉證證明；三、爾後，請求權人再為種種不同的主張；四、最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說（對於此一賠償責任基礎，在「鹿特丹規則」中的第17條則已經有了完整的論述，此併予敘明並提供參考）。綜上所陳，本案的受貨人在主張貨損索賠的時候，首先即應該舉證證明貨物的損失係發生在運送人占有的時候。換句話說，即受貨人必須舉證證明貨物的毀損係貨物在馬尼拉港交付予運送人後，運送人最終交給受貨人時候為止的這一段期間內所發生的，接下來才會有運送人責任負擔的問題。
參、【爭執點】：
本案爭執的議題雖有多項，但承審法院審查的重點在於：運送人是否有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主自行裝填貨物的「附隨義務」？若有則其法令的依據何在？
肆、【判決結果】：
運送人係有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主自行裝填貨物的「附隨義務」。違反之者，依據德國民法第280條的規定，運送人應負債務不履行的損害賠償責任。
伍、【分析】：
首先，針對本案運送契約屬性的問題，承審的漢堡上訴法院同意前審法院將此一運送契約歸類為所謂的「複合式運送契約」（a multimodal freight contract）的看法，蓋被告的運送人不僅負責貨物自馬尼拉港運到鹿特丹港的海上運送部分，其尚負責自荷蘭鹿特丹港陸路運送到最後目的地德國Salzbergen市的這個部分。至於「準據法」（the applicable law）適用的問題，承審法院以為兩造在德國均有登記的營業所所在地，且貨物最後亦運抵德國當地，爰應適用德國當地的法令應無疑義。
承審法官從運送人提供空櫃予貨主裝載貨物，但並未注意到這2只貨櫃剛剛才完成噴漆的事實，認為運送人確有疏失，理應負擔違約的責任。不管噴漆行為是否為被告或擔任「次運送人」（a sub-carrier）的海上運送人為之，被告均應負擔起損害賠償責任。蓋運送人提供貨主空櫃以載運貨物的責任，係屬於所謂運送人的「附屬義務」（嚴格地說，應該是「附屬責任」，蓋不履行的話，係會有罰責的產生），是運送人理應提供一適合於運送預定貨物性質的櫃子（譬如說：運送人如果要承運冷凍食品的話，理應提供冷凍櫃以供貨主裝填載運）（suitable for the transportation of the envisaged goods），若違反之者，則依德國當地民法（the civil code）第280條第1項的規定，應對貨物因此所生的損害負擔賠償的責任，係屬於「對可歸責的給付不能的損害賠償」(註三) 。在台灣民法第226條第1項亦有相同的規定，即「因可歸責於債務人之事由，致給付不能者，債權人得請求賠償損害」，祇是要歸責於債務人（在此指的是運送人依運送契約的履行義務）的給付不能，其前提首需確定運送人確實有給付的義務。德國法院在此確定運送人有提供貨主一「完美無瑕疵」貨櫃，以供裝填的「附隨」在運送契約上的「義務」。然反觀台灣對此一議題，尚缺乏具體案例的明確說明。若單純地從海商法第62條船舶適載性義務的「文義解釋」著眼，則條文中所謂「其他供載運貨物部分」適用於受載、運送與保存，似應指船艙或船體其他供載貨的部分，尚未包括非附屬於船體部分的「貨櫃」部分。另，海商法第63條的部分，更祇是針對運送人在承運時應行使的注意及處置義務，而無觸及運送人提供「無瑕疵」貨櫃的義務。今德國漢堡上訴法院此一見解，似可為日後實務操作上的參考。
雖然結論上法官認為運送人未能提供一無瑕疵貨櫃以供貨主載貨，係未履行給付義務而應負擔損害賠償責任，但承審法官亦允許被告可以主張德國商法（Commercial Code）第659條與第660條的責任限制（a limitation of liability）。蓋依照商法第607a條的規定，無論被告責任的成立基礎係依商法第606(2)條，亦或是民法第280(1)條的規定，均不會影響到被告主張責任限制的權利。準此，被告的賠償責任即被限制在貨物每件666.67個特別提款權單位，亦或是總重每公斤2個特別提款權單位上。本案第1只貨櫃的提單上標示為「7件」，而第2只貨櫃提單則標示為「279件」，是第1只貨櫃運送人的損害賠償金額為：（每件666.67特別提款權單位）X 7件 = 4,666.69特別提款權單位（若以重量計，則運送人需負擔（每公斤2特別提款權單位） X 2,547公斤 = 5,094特別提款權單位，其較「以件數計」為高，所以運送人應選擇「以件數計」較為有利，此自不待言）。至於第2只貨櫃，由於原告請求的損害賠償金額，已較運送人主張責任限額要來的低，所以運送人應無主張責任限額的必要。
陸、【結語】：
本案判決結果澄清了運送人是有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主裝載的「附隨義務」。若違反之者，則運送人即應負擔賠償責任，而其憑藉的依據乃係德國民法攸關「給付不能」的規定（即可歸責於債務人的事由，致給付不能者，這裡指的即是運送人未能履行其「附隨義務」而提供一完整無瑕疵的空櫃給貨主裝填貨物的這個部分）。雖然如此，但法院仍允許運送人得依商法第659條及660條的規定，主張運送人的單位責任限制權利。至此確立在一複合運送貨物的場合下，運送人無論其「照管義務」僅自櫃場收到「重櫃」時（即指貨物已經貨主裝填進空櫃的情形下），始行開始的情況下，仍必須針對其未能提供一「完好無瑕疵」空櫃予貨主裝填情形所造成貨物的毀損，負起損害賠償責任。
另，本案的判決結果亦確立：不論運送貨物在理論上是否可以分開運送，運送人的責任限制仍取決於貨物包裝單位的原則。或更嚴格地說，應以提單內所載的包裝單位為件數，來計算運送人的損害賠償責任限制。對此，則台灣的海商法第70條第3項則有完整的規範，即「前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數，其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算」（全文完）。
(註釋):
(註一): 台灣海商法第62條第1項規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部!適合於受載、運送與保存」。
第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」。
(註二): W. Tetley教授在其所著的Marine Cargo Claims一書中，嘗謂：「海牙規則就舉證順序，雖乏明文，惟徵之採用海牙規則諸國法院所要求的舉證，幾相類似」（The rules do not set out an order of proof and yet there is a surprising similarity in the proof demanded by the courts of nations which have adopted the rules），洵一言道破其底蘊。
(註三): 德國民法第280條中譯文：「（I）因可歸責於債務人的事由致給付不能時，債務人應對債權人因不履行而產生的損害負賠償責任。（II）在部分給付不能的情況下，如果部分給付對債權人無利益，債權人可以拒絕尚能履行的部分，而就全部債務的不履行要求損害賠償，於此準用第346條至第356條關於契約解除權的規定」。
針對經營海上貨櫃運輸業者提供一有瑕疵的貨櫃，供貨主載運貨物所造成的損失，西元2010年的4月22日德國漢堡上訴法院（the Hamburg Court of Appeal）做出了運送人違反其運送的「附隨義務」（an accessory obligation），理應負損害賠償責任的決定，並對於運送人得否主張責任限制的這個部分，提出了看法。
台灣針對海上運送人所需提供「義務」的這個部分，僅在海商法第62條第1項暨第63條明文規定運送人有提供船舶適航性、適載性，及承運的注意與處置義務部分略有述及(註一) ，至於運送人應該提供無瑕疵貨櫃以供載運貨物的這項「附隨義務」，是否即包括在這裡面？或者在其他法令中另有安排？則有待進一步的釐清。按海上貨物運送人的過失，台灣的海商法乃係仿世界各國的立法例，採所謂的「推定過失責任主義」，意即關於運送人的責任，祇須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物的喪失、毀損有海商法所定的免責事由，且關於貨物的裝卸、搬移、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置（海商法第63條），暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存（海商法第62條第1項），則不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約上的責任（西元2007年3月22日台灣最高法院96年台上字第551號判決參照），爰探究運送人提供無瑕疵貨櫃以供載運貨物的「附隨義務」，是否即屬前開海商法第62條第1項暨第63條規定的範圍似有其必要性。蓋若非屬前開義務範圍內的話，則運送人在欠缺此一非運送人「絕對性」義務的情況下，是否還能夠主張免責或責任限制？饒富趣味，有待深思。
貳、【案情概述】：
本案原告聲稱委託被告承載的貨物在運送過程中，遭受到貨櫃重新噴漆所散逸出化學物質的污染而「毀損」，爰請求損害賠償。本案涉及的兩只貨櫃，係由運送人提供「空櫃」予貨主自行裝填貨物（紡織品），再經由陸路運送送到菲律賓的馬尼拉港裝載上船。第一只貨櫃中裝有7個墊板，總共3,204項紡織品，總重量高達2,547公斤，而第二只貨櫃則以279只盒子包裝。提單上攸關貨物的部分，則分別記載「7件」與「279件」（packs）。之所以會特別留意這一個部分，主要係因為在計算運送人責任限制的時候，會因為包裝單位或重量的不同，而影響運送人的賠償給付金額。就以台灣的海商法第70條第2項規定為例，除貨物的性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物的毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得的金額，兩者較高者為限（此與西元1968年的海牙威士比規則規定相符）。
本案的運送人係自菲律賓的馬尼拉港「接收」貨主所託運的這2只貨櫃，惟針對貨物自貨主工廠，經陸路運送到馬尼拉港裝載上船的這一段，究竟應該由誰負責，訴訟當事人間仍有爭議。事實上，這票貨是要從菲律賓的馬尼拉港，經由荷蘭的鹿特丹，再送到德國的Salzbergen市。然就在貨物送達受貨人處，受貨人開櫃後竟然發現，貨櫃所裝載的貨物全被貨櫃油漆所散發的化學氣味所污染而無法清除。然運送人爭執如是貨損，發生的時點應該係在貨物內陸運送到馬尼拉港的這一段期間，而非運送人所負責的海上運送段，故主張運送人毋庸對貨物的毀損負擔賠償責任。針對貨損索賠案件的舉證責任分配順序的這個問題，雖海牙規則等國際公約並未明文規定，但若逐條細予推敲，並旁徵採用海牙規則諸國法院的判例，則不難理出其概略(註二) 。W. Tetley教授加以整理後，將其分為四個步驟，那即是：一、損害賠償請求權人，首先必須就自己的貨物在運送人占有之中發生損害，負舉證責任；二、其後，運送人必須證明（一）損害的原因，（二）其已經盡相當注意，使船舶具有堪航能力，（三）在海牙規則所規定不負責任的事由當中，主張其一，並經舉證證明；三、爾後，請求權人再為種種不同的主張；四、最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說（對於此一賠償責任基礎，在「鹿特丹規則」中的第17條則已經有了完整的論述，此併予敘明並提供參考）。綜上所陳，本案的受貨人在主張貨損索賠的時候，首先即應該舉證證明貨物的損失係發生在運送人占有的時候。換句話說，即受貨人必須舉證證明貨物的毀損係貨物在馬尼拉港交付予運送人後，運送人最終交給受貨人時候為止的這一段期間內所發生的，接下來才會有運送人責任負擔的問題。
參、【爭執點】：
本案爭執的議題雖有多項，但承審法院審查的重點在於：運送人是否有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主自行裝填貨物的「附隨義務」？若有則其法令的依據何在？
肆、【判決結果】：
運送人係有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主自行裝填貨物的「附隨義務」。違反之者，依據德國民法第280條的規定，運送人應負債務不履行的損害賠償責任。
伍、【分析】：
首先，針對本案運送契約屬性的問題，承審的漢堡上訴法院同意前審法院將此一運送契約歸類為所謂的「複合式運送契約」（a multimodal freight contract）的看法，蓋被告的運送人不僅負責貨物自馬尼拉港運到鹿特丹港的海上運送部分，其尚負責自荷蘭鹿特丹港陸路運送到最後目的地德國Salzbergen市的這個部分。至於「準據法」（the applicable law）適用的問題，承審法院以為兩造在德國均有登記的營業所所在地，且貨物最後亦運抵德國當地，爰應適用德國當地的法令應無疑義。
承審法官從運送人提供空櫃予貨主裝載貨物，但並未注意到這2只貨櫃剛剛才完成噴漆的事實，認為運送人確有疏失，理應負擔違約的責任。不管噴漆行為是否為被告或擔任「次運送人」（a sub-carrier）的海上運送人為之，被告均應負擔起損害賠償責任。蓋運送人提供貨主空櫃以載運貨物的責任，係屬於所謂運送人的「附屬義務」（嚴格地說，應該是「附屬責任」，蓋不履行的話，係會有罰責的產生），是運送人理應提供一適合於運送預定貨物性質的櫃子（譬如說：運送人如果要承運冷凍食品的話，理應提供冷凍櫃以供貨主裝填載運）（suitable for the transportation of the envisaged goods），若違反之者，則依德國當地民法（the civil code）第280條第1項的規定，應對貨物因此所生的損害負擔賠償的責任，係屬於「對可歸責的給付不能的損害賠償」(註三) 。在台灣民法第226條第1項亦有相同的規定，即「因可歸責於債務人之事由，致給付不能者，債權人得請求賠償損害」，祇是要歸責於債務人（在此指的是運送人依運送契約的履行義務）的給付不能，其前提首需確定運送人確實有給付的義務。德國法院在此確定運送人有提供貨主一「完美無瑕疵」貨櫃，以供裝填的「附隨」在運送契約上的「義務」。然反觀台灣對此一議題，尚缺乏具體案例的明確說明。若單純地從海商法第62條船舶適載性義務的「文義解釋」著眼，則條文中所謂「其他供載運貨物部分」適用於受載、運送與保存，似應指船艙或船體其他供載貨的部分，尚未包括非附屬於船體部分的「貨櫃」部分。另，海商法第63條的部分，更祇是針對運送人在承運時應行使的注意及處置義務，而無觸及運送人提供「無瑕疵」貨櫃的義務。今德國漢堡上訴法院此一見解，似可為日後實務操作上的參考。
雖然結論上法官認為運送人未能提供一無瑕疵貨櫃以供貨主載貨，係未履行給付義務而應負擔損害賠償責任，但承審法官亦允許被告可以主張德國商法（Commercial Code）第659條與第660條的責任限制（a limitation of liability）。蓋依照商法第607a條的規定，無論被告責任的成立基礎係依商法第606(2)條，亦或是民法第280(1)條的規定，均不會影響到被告主張責任限制的權利。準此，被告的賠償責任即被限制在貨物每件666.67個特別提款權單位，亦或是總重每公斤2個特別提款權單位上。本案第1只貨櫃的提單上標示為「7件」，而第2只貨櫃提單則標示為「279件」，是第1只貨櫃運送人的損害賠償金額為：（每件666.67特別提款權單位）X 7件 = 4,666.69特別提款權單位（若以重量計，則運送人需負擔（每公斤2特別提款權單位） X 2,547公斤 = 5,094特別提款權單位，其較「以件數計」為高，所以運送人應選擇「以件數計」較為有利，此自不待言）。至於第2只貨櫃，由於原告請求的損害賠償金額，已較運送人主張責任限額要來的低，所以運送人應無主張責任限額的必要。
陸、【結語】：
本案判決結果澄清了運送人是有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主裝載的「附隨義務」。若違反之者，則運送人即應負擔賠償責任，而其憑藉的依據乃係德國民法攸關「給付不能」的規定（即可歸責於債務人的事由，致給付不能者，這裡指的即是運送人未能履行其「附隨義務」而提供一完整無瑕疵的空櫃給貨主裝填貨物的這個部分）。雖然如此，但法院仍允許運送人得依商法第659條及660條的規定，主張運送人的單位責任限制權利。至此確立在一複合運送貨物的場合下，運送人無論其「照管義務」僅自櫃場收到「重櫃」時（即指貨物已經貨主裝填進空櫃的情形下），始行開始的情況下，仍必須針對其未能提供一「完好無瑕疵」空櫃予貨主裝填情形所造成貨物的毀損，負起損害賠償責任。
另，本案的判決結果亦確立：不論運送貨物在理論上是否可以分開運送，運送人的責任限制仍取決於貨物包裝單位的原則。或更嚴格地說，應以提單內所載的包裝單位為件數，來計算運送人的損害賠償責任限制。對此，則台灣的海商法第70條第3項則有完整的規範，即「前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數，其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算」（全文完）。
(註釋):
(註一): 台灣海商法第62條第1項規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部!適合於受載、運送與保存」。
第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」。
(註二): W. Tetley教授在其所著的Marine Cargo Claims一書中，嘗謂：「海牙規則就舉證順序，雖乏明文，惟徵之採用海牙規則諸國法院所要求的舉證，幾相類似」（The rules do not set out an order of proof and yet there is a surprising similarity in the proof demanded by the courts of nations which have adopted the rules），洵一言道破其底蘊。
(註三): 德國民法第280條中譯文：「（I）因可歸責於債務人的事由致給付不能時，債務人應對債權人因不履行而產生的損害負賠償責任。（II）在部分給付不能的情況下，如果部分給付對債權人無利益，債權人可以拒絕尚能履行的部分，而就全部債務的不履行要求損害賠償，於此準用第346條至第356條關於契約解除權的規定」。
2011年6月9日 星期四
制裁伊朗政策對於保單效期之影響
壹、【前言】：
西元2011年5月25日英國上訴法院（the Court of Appeal）針對Arash Shipping Enterprise Co. Ltd. –v.- Groupama Transport案(註一) ，認為：縱使僅僅祇是海運保單效期的「自動延展」（an insurance policy automatic extension），亦屬於觸犯「歐盟理事會」在西元2010年10月25日所頒行的No. 961/2010號條例（Council Regulation (EU)）第26(4)條：禁止提供保險暨再保險安排給伊朗人士（an Iranian person）的規定（包括保險與再保險契約的延長或更新均在嚴格禁止之列）(註二) 。
貳、【案情概述】：
上訴人Arash船運公司，雖然是一家登錄在塞浦路斯共和國的公司，但掌有實質控制權的老板卻與伊朗有關。這家公司係旗下船隊海運綜合保單中（船體機具險）「共同被保險人」（Co-insureds）的代表人（representative）(註三) ，而被上訴上Groupama公司則是這張海運保單裡提供保險保障的「主保險人」（the lead insurer）(註四)(註五) 。本案中的系爭保單，效期自西元2010年5月起算維持一年，但得在「損失比率」（loss ratio）達到一定水準時，即可繼續延長一年。除此之外，系爭保單內亦包括有所謂的「對伊朗制裁條款」（the Iranian Sanctions Clause），其賦與保險人得在被保險人有違反前開制裁條款，或陷保險人有違反前開制裁條款的可能性之下，終止保單效期的權利。
對於Arash船運公司的實質控制人，係屬於歐盟理事會No. 961/2010號條例內所定義的「伊朗（自然）人、組織或個體」（Iranian person, entity or body）身份，應無疑義。前開條例的生效期日係西元2010年的10月27日，約為系爭保單生效後的第5個月。然從這一天開始，該條例的第26(1)條即原則上禁止（僅有非常少數的例外）提供「保險」或「再保險」的保障給「伊朗人，組織或個體」，祇是系爭案保單的生效期日早於前開歐盟條例的公佈施行，所以歐盟條例規範了所謂「法令生效過渡期間」應如何因應的第26(4)條，在這裡就顯得格外重要了。事實上，歐盟條例第26(4)條的規定明細如下：「對於本規則生效前的保險或再保險安排所為的延展或更新一律禁止，但在不影響第16(3)條規定的情況下(註六) ，其並不禁止在本規則生效前的依約履行」（This Article prohibits the extension or renewal of insurance and re-insurance agreements concluded before the entry into force of the Regulation, but, without prejudice to Article 16(3), it does not prohibit compliance with agreements concluded before that date）。
本案的關鍵點即在於所謂的「（保險效期）自動延展」一年是否違反歐盟第26(4)條的規定？主要保險人Groupama認為若依照原保險契約的規定，將保單效期自動延展一年的話，恐將會違反歐盟的規定，而陷自己於被制裁的危險中。準此，Groupama即以自己的名義發函通知被保險人Arash Shipping Enterprises Co. Ltd.,保單在效期屆滿後，即不再繼續提供保險服務，以免被第三者認定係違反「伊朗禁運」的規定。對於此一舉動，其他共同保險人隨之跟進。對此，Arash認為其權益遭受到損害，爰提訴請求Groupama暨其他共同保險人賠償。Arash主張保險人有義務延展原保單的效期，蓋原保單中的「自動延展」條款規定：凡祇要規定的損失紀錄門檻已經達到標準，保單即應自動延長一年，而此舉並不違反第26(4)條的規定。
保單約定的準據法係英國法（English law），而英國法院的初審法官Burton J.在審究全案事實之後，認為歐盟條例第26(4)條規定，的確禁止原保單效期的自動延長，所以保險人Groupama的「保單效期終止」通知，有其效力並無違誤。原告Arash不服，遂提上訴，以求公允。
參、【爭執點】：
一、保單內的效期自動延展條款，是否為歐盟條例第26(4)條所列的禁止範疇？
二、保險人Groupama有權終止保單？其終止的通知是否有效？
肆、【判決結果】：
一、保單內的效期自動延展條款，係在歐盟條例第26(4)條所列的禁止範疇內。
二、保險人Groupama有權終止保單，其終止的通知有其效力。
伍、【分析】：
本案保單中兩個關鍵的規定，一為所謂「對伊朗制裁條款」：「Iran Sanctions Clause: Insurers hereon may, on such notice in writing as the Insurer may decide, cancel the Insurer’s participation under this Policy in circumstances where the Assured has exposed or may, in the opinion of the Insurer, expose the Insurer to the risk of being or becoming subject to any sanction, prohibition or adverse action in any form whatsoever against Iran by the State of the Ship(s) flag, or by the United Kingdom and/or the United States of America and/or the European Union and/or the United Nations.」（當被保險人已造成或依保險人看來可能會造成保險人曝露在船籍國、英國、美國、歐盟，及（或）聯合國所採取抵制伊朗的制裁、禁止或其他類似措施的風險中時，則保險人即得以書面通知終止此一保單的效期），「The participation of the Insurer on this Policy shall forthwith cease if any Ship is employed by the Assured in a carriage, trade or on a voyage which will thereby in any way howsoever expose the Insurer to the risk of being or becoming subject to or in breach of any sanction, prohibition, regulation or adverse action in any form whatsoever against or in respect of Iran promulgated by the State of the Ship(s) flag or by the United Kingdom, and/or the United States of America and/or the European Union and/or the United Nations.」（假設被保險人使用任一承保船舶，從事一有可能會造成保險人違反或曝露在船籍國、英國、美國、歐盟，及（或）聯合國所採取抵制伊朗的制裁、禁止或其他類似措施的風險的運送、交易或航程者，則保險人立刻即得以書面通知終止此一保單的效期）。
另一個關鍵規定則為所謂的「期中檢討條款」（Review Clause）：「Provided that, after 10 months of the policy period, the Credit Balance of this insurance is 50% or better for all fleets combined Underwriters hereon will extend the period of this insurance for a further twelve months on an unaltered basis.」（但保單生效後10個月，如果此一保險所承保船隊的信用餘額尚超過50%的話，則本保單的效期將以同樣的條件延展一年）。
上訴法院認為本案應首先討論：Groupama是否有權簽發保單終止通知的這一個議題。雖然Arash針對此一議題，提出當初制裁伊朗條款訂定的原由，暨適用此一條款應該要有的技術需求，然最後仍舊無法獲得上訴法院的青睞。上訴法院認為Groupama是有權簽發此一保單終止通知，此一通知有其法律上的效力。至此，上訴法院開始爭辯保單自動延展條款是否在歐盟條例第26(4)條禁止的範疇之內？
上訴法院瞭解此一爭點關係到整體海運保險市場的利益，是有其重要性，所以在態度上始終保持一嚴謹與中立的立場。於是乎，其參考英國官方組織負責執行歐盟條例的單位，即HM Treasury（英國財政部），暨歐盟執委會（EU Commission）針對第26(4)條的解釋後，發現前開兩個組織均認為所謂保單內的「自動更新」條款（automatic renewal）並未被制裁伊朗政策所允許。
英國上訴法院負責承審本案的Stanley Burton法官（審判長），認為由一民事法庭（a civil court）來解釋歐盟條例第26(4)條的正確涵義並不恰當，蓋違反歐盟條例的行為在英國法係被歸類在刑罰的範疇之內（a criminal offence）。
雖然如此，上訴法院合議庭的另外一位Tomlinson法官在其自己的協同意見書當中(註七) ，仍主張初審法院的見解自有其見地（plainly correct），歐盟條例第26(4)條本就不應該被解釋為係對於保單延長或更新禁止的例外。雖然如是延展或更新，有可能會被解釋為其祇是保險人單純地依照保單條款上的明示規範，延展或更新保單的效期而已，更何況該保單條款的訂立係發生在歐盟條例制裁伊朗生效之前。Tomlinson法官認為第26(4)條正確的解讀應該為：在第26(4)條中所謂的「合意」（agreement）應係指保險或再保險契約的合意。至於保險人依約延長保單效期的行為，似應該解為係所謂的遵守非保險或再保險契約的合意。因此延展保單效期的責任，祇能說或許會是一攸關保險的「合意」，然答案如果是肯定的話，則其必然係出現在保險的合意之中。雖然如此，凡遵守此一合意型態的作為，會被第26(4)條所允許，Tomlinson法官個人深表懷疑。
陸、【結語】：
從歐盟條例生效以來，保險或再保險合約的延展或更新效力問題，一直困擾著保險人、再保險人、被保險人，與保險經紀人等「利害關係人」，蓋歐盟條例原則上係允許訂立在條例生效前的保險或再保險條款的繼續履行，而不受到制裁條款的限制。
初審法院對於歐盟條例第26(4)條限縮性的解釋，與上訴法院的支持，多少已經給大家些許「啟示」。在本案審理中，英國財政部表達其支持所謂「保單效期自動更新」條款，係為歐盟條例制裁伊朗措施範圍內的立場，縱使在實務上其針為此一議題並沒有作出任何的「行政處分」。持平而論，若從「市儈」的角度切入，我們不難推測出會有如是結果，蓋若要嚴格執行制裁伊朗的舉動，斷不能有任何疏漏而可能造成危害此終極目的的舉動，是所謂的「自動更新（延展）」條款，應沒有例外，是應該落在所謂的「禁止」之列，自不待言。上訴法院攸關延展或更新保險或再保險的合意，與保險或再保險契約本身乃係兩個不同概念的解釋，對於全案的理解是有其助益。祇是不管怎麼說，攸關本案的「自動延展」乃在第26(4)條禁止之列，則是一不爭的事實。
就是因為英國上訴法院不接納Arash的解釋，反而支持對於制裁伊朗條款狹義解釋的立場，所以限制了保險人終止保單效力的選擇性。準此，在如是結果下，建議保險人或再保險人應該以務實的態度在保單效期屆至前，與被保險人主動聯繫，並據實以告其將嚴格遵守制裁伊朗的規定，而不再延展或更新保單效期，以利被保險人預先有所準備，而不至屆時措手不及，始為上上之策。或許這樣的作為，可以減少或避免雙方之間的衝突與不必要的怨懟（全文完）。
(註解):
(註一): [2011] EWCA Civ 620。
(註二): 歐盟理事會No. 961/2010號條例第26(4)條規定：「This Article prohibits the extension or renewal of insurance and re-insurance agreements concluded before the entry into force of this Regulation, but, without prejudice to Article 16(3), it does not prohibit compliance with agreements concluded before the date」。
(註三): 這張保單所涵蓋的客體係伊朗的油輪船隊（Fleet of oil tankers），全球最大的油輪船隊之一。
(註四): Groupama公司在全球油輪船隊承保市場上佔有一席之地，其公司的主營業所所在地位於法國。
(註五): 本案另有訴訟參加人：Sveriges Angfartygs Assurans Forening公司，係保單的另一共同保險人，其公司的主營業所所在地位於瑞典。保單另外還有5個共同保險人，Gard Marine & Energy Limited（位於百慕達）、Samsung Fire & Marine Insurance Company Limited（位於韓國）、International General Insurance Company Limited（位於百慕達或杜拜），與Mellat Insurance Company（位於伊朗）。
(註六): 歐盟理事會No. 961/2010號條例第16(3)條規定：「No funds or economic resources shall be made available, directly or indirectly, to or for the benefit of the natural or legal persons, entities or bodies listed in Annexes VII and VIII」（禁止任何資金或經濟資源，以直接或間接方式，援助附件七與八所示的自然人或法人、組織或個體）。
(註七): 本案上訴法院的合議庭總共有3位法官參與：Stanley Burton法官、Elias法官，與Tomlinson法官。
西元2011年5月25日英國上訴法院（the Court of Appeal）針對Arash Shipping Enterprise Co. Ltd. –v.- Groupama Transport案(註一) ，認為：縱使僅僅祇是海運保單效期的「自動延展」（an insurance policy automatic extension），亦屬於觸犯「歐盟理事會」在西元2010年10月25日所頒行的No. 961/2010號條例（Council Regulation (EU)）第26(4)條：禁止提供保險暨再保險安排給伊朗人士（an Iranian person）的規定（包括保險與再保險契約的延長或更新均在嚴格禁止之列）(註二) 。
貳、【案情概述】：
上訴人Arash船運公司，雖然是一家登錄在塞浦路斯共和國的公司，但掌有實質控制權的老板卻與伊朗有關。這家公司係旗下船隊海運綜合保單中（船體機具險）「共同被保險人」（Co-insureds）的代表人（representative）(註三) ，而被上訴上Groupama公司則是這張海運保單裡提供保險保障的「主保險人」（the lead insurer）(註四)(註五) 。本案中的系爭保單，效期自西元2010年5月起算維持一年，但得在「損失比率」（loss ratio）達到一定水準時，即可繼續延長一年。除此之外，系爭保單內亦包括有所謂的「對伊朗制裁條款」（the Iranian Sanctions Clause），其賦與保險人得在被保險人有違反前開制裁條款，或陷保險人有違反前開制裁條款的可能性之下，終止保單效期的權利。
對於Arash船運公司的實質控制人，係屬於歐盟理事會No. 961/2010號條例內所定義的「伊朗（自然）人、組織或個體」（Iranian person, entity or body）身份，應無疑義。前開條例的生效期日係西元2010年的10月27日，約為系爭保單生效後的第5個月。然從這一天開始，該條例的第26(1)條即原則上禁止（僅有非常少數的例外）提供「保險」或「再保險」的保障給「伊朗人，組織或個體」，祇是系爭案保單的生效期日早於前開歐盟條例的公佈施行，所以歐盟條例規範了所謂「法令生效過渡期間」應如何因應的第26(4)條，在這裡就顯得格外重要了。事實上，歐盟條例第26(4)條的規定明細如下：「對於本規則生效前的保險或再保險安排所為的延展或更新一律禁止，但在不影響第16(3)條規定的情況下(註六) ，其並不禁止在本規則生效前的依約履行」（This Article prohibits the extension or renewal of insurance and re-insurance agreements concluded before the entry into force of the Regulation, but, without prejudice to Article 16(3), it does not prohibit compliance with agreements concluded before that date）。
本案的關鍵點即在於所謂的「（保險效期）自動延展」一年是否違反歐盟第26(4)條的規定？主要保險人Groupama認為若依照原保險契約的規定，將保單效期自動延展一年的話，恐將會違反歐盟的規定，而陷自己於被制裁的危險中。準此，Groupama即以自己的名義發函通知被保險人Arash Shipping Enterprises Co. Ltd.,保單在效期屆滿後，即不再繼續提供保險服務，以免被第三者認定係違反「伊朗禁運」的規定。對於此一舉動，其他共同保險人隨之跟進。對此，Arash認為其權益遭受到損害，爰提訴請求Groupama暨其他共同保險人賠償。Arash主張保險人有義務延展原保單的效期，蓋原保單中的「自動延展」條款規定：凡祇要規定的損失紀錄門檻已經達到標準，保單即應自動延長一年，而此舉並不違反第26(4)條的規定。
保單約定的準據法係英國法（English law），而英國法院的初審法官Burton J.在審究全案事實之後，認為歐盟條例第26(4)條規定，的確禁止原保單效期的自動延長，所以保險人Groupama的「保單效期終止」通知，有其效力並無違誤。原告Arash不服，遂提上訴，以求公允。
參、【爭執點】：
一、保單內的效期自動延展條款，是否為歐盟條例第26(4)條所列的禁止範疇？
二、保險人Groupama有權終止保單？其終止的通知是否有效？
肆、【判決結果】：
一、保單內的效期自動延展條款，係在歐盟條例第26(4)條所列的禁止範疇內。
二、保險人Groupama有權終止保單，其終止的通知有其效力。
伍、【分析】：
本案保單中兩個關鍵的規定，一為所謂「對伊朗制裁條款」：「Iran Sanctions Clause: Insurers hereon may, on such notice in writing as the Insurer may decide, cancel the Insurer’s participation under this Policy in circumstances where the Assured has exposed or may, in the opinion of the Insurer, expose the Insurer to the risk of being or becoming subject to any sanction, prohibition or adverse action in any form whatsoever against Iran by the State of the Ship(s) flag, or by the United Kingdom and/or the United States of America and/or the European Union and/or the United Nations.」（當被保險人已造成或依保險人看來可能會造成保險人曝露在船籍國、英國、美國、歐盟，及（或）聯合國所採取抵制伊朗的制裁、禁止或其他類似措施的風險中時，則保險人即得以書面通知終止此一保單的效期），「The participation of the Insurer on this Policy shall forthwith cease if any Ship is employed by the Assured in a carriage, trade or on a voyage which will thereby in any way howsoever expose the Insurer to the risk of being or becoming subject to or in breach of any sanction, prohibition, regulation or adverse action in any form whatsoever against or in respect of Iran promulgated by the State of the Ship(s) flag or by the United Kingdom, and/or the United States of America and/or the European Union and/or the United Nations.」（假設被保險人使用任一承保船舶，從事一有可能會造成保險人違反或曝露在船籍國、英國、美國、歐盟，及（或）聯合國所採取抵制伊朗的制裁、禁止或其他類似措施的風險的運送、交易或航程者，則保險人立刻即得以書面通知終止此一保單的效期）。
另一個關鍵規定則為所謂的「期中檢討條款」（Review Clause）：「Provided that, after 10 months of the policy period, the Credit Balance of this insurance is 50% or better for all fleets combined Underwriters hereon will extend the period of this insurance for a further twelve months on an unaltered basis.」（但保單生效後10個月，如果此一保險所承保船隊的信用餘額尚超過50%的話，則本保單的效期將以同樣的條件延展一年）。
上訴法院認為本案應首先討論：Groupama是否有權簽發保單終止通知的這一個議題。雖然Arash針對此一議題，提出當初制裁伊朗條款訂定的原由，暨適用此一條款應該要有的技術需求，然最後仍舊無法獲得上訴法院的青睞。上訴法院認為Groupama是有權簽發此一保單終止通知，此一通知有其法律上的效力。至此，上訴法院開始爭辯保單自動延展條款是否在歐盟條例第26(4)條禁止的範疇之內？
上訴法院瞭解此一爭點關係到整體海運保險市場的利益，是有其重要性，所以在態度上始終保持一嚴謹與中立的立場。於是乎，其參考英國官方組織負責執行歐盟條例的單位，即HM Treasury（英國財政部），暨歐盟執委會（EU Commission）針對第26(4)條的解釋後，發現前開兩個組織均認為所謂保單內的「自動更新」條款（automatic renewal）並未被制裁伊朗政策所允許。
英國上訴法院負責承審本案的Stanley Burton法官（審判長），認為由一民事法庭（a civil court）來解釋歐盟條例第26(4)條的正確涵義並不恰當，蓋違反歐盟條例的行為在英國法係被歸類在刑罰的範疇之內（a criminal offence）。
雖然如此，上訴法院合議庭的另外一位Tomlinson法官在其自己的協同意見書當中(註七) ，仍主張初審法院的見解自有其見地（plainly correct），歐盟條例第26(4)條本就不應該被解釋為係對於保單延長或更新禁止的例外。雖然如是延展或更新，有可能會被解釋為其祇是保險人單純地依照保單條款上的明示規範，延展或更新保單的效期而已，更何況該保單條款的訂立係發生在歐盟條例制裁伊朗生效之前。Tomlinson法官認為第26(4)條正確的解讀應該為：在第26(4)條中所謂的「合意」（agreement）應係指保險或再保險契約的合意。至於保險人依約延長保單效期的行為，似應該解為係所謂的遵守非保險或再保險契約的合意。因此延展保單效期的責任，祇能說或許會是一攸關保險的「合意」，然答案如果是肯定的話，則其必然係出現在保險的合意之中。雖然如此，凡遵守此一合意型態的作為，會被第26(4)條所允許，Tomlinson法官個人深表懷疑。
陸、【結語】：
從歐盟條例生效以來，保險或再保險合約的延展或更新效力問題，一直困擾著保險人、再保險人、被保險人，與保險經紀人等「利害關係人」，蓋歐盟條例原則上係允許訂立在條例生效前的保險或再保險條款的繼續履行，而不受到制裁條款的限制。
初審法院對於歐盟條例第26(4)條限縮性的解釋，與上訴法院的支持，多少已經給大家些許「啟示」。在本案審理中，英國財政部表達其支持所謂「保單效期自動更新」條款，係為歐盟條例制裁伊朗措施範圍內的立場，縱使在實務上其針為此一議題並沒有作出任何的「行政處分」。持平而論，若從「市儈」的角度切入，我們不難推測出會有如是結果，蓋若要嚴格執行制裁伊朗的舉動，斷不能有任何疏漏而可能造成危害此終極目的的舉動，是所謂的「自動更新（延展）」條款，應沒有例外，是應該落在所謂的「禁止」之列，自不待言。上訴法院攸關延展或更新保險或再保險的合意，與保險或再保險契約本身乃係兩個不同概念的解釋，對於全案的理解是有其助益。祇是不管怎麼說，攸關本案的「自動延展」乃在第26(4)條禁止之列，則是一不爭的事實。
就是因為英國上訴法院不接納Arash的解釋，反而支持對於制裁伊朗條款狹義解釋的立場，所以限制了保險人終止保單效力的選擇性。準此，在如是結果下，建議保險人或再保險人應該以務實的態度在保單效期屆至前，與被保險人主動聯繫，並據實以告其將嚴格遵守制裁伊朗的規定，而不再延展或更新保單效期，以利被保險人預先有所準備，而不至屆時措手不及，始為上上之策。或許這樣的作為，可以減少或避免雙方之間的衝突與不必要的怨懟（全文完）。
(註解):
(註一): [2011] EWCA Civ 620。
(註二): 歐盟理事會No. 961/2010號條例第26(4)條規定：「This Article prohibits the extension or renewal of insurance and re-insurance agreements concluded before the entry into force of this Regulation, but, without prejudice to Article 16(3), it does not prohibit compliance with agreements concluded before the date」。
(註三): 這張保單所涵蓋的客體係伊朗的油輪船隊（Fleet of oil tankers），全球最大的油輪船隊之一。
(註四): Groupama公司在全球油輪船隊承保市場上佔有一席之地，其公司的主營業所所在地位於法國。
(註五): 本案另有訴訟參加人：Sveriges Angfartygs Assurans Forening公司，係保單的另一共同保險人，其公司的主營業所所在地位於瑞典。保單另外還有5個共同保險人，Gard Marine & Energy Limited（位於百慕達）、Samsung Fire & Marine Insurance Company Limited（位於韓國）、International General Insurance Company Limited（位於百慕達或杜拜），與Mellat Insurance Company（位於伊朗）。
(註六): 歐盟理事會No. 961/2010號條例第16(3)條規定：「No funds or economic resources shall be made available, directly or indirectly, to or for the benefit of the natural or legal persons, entities or bodies listed in Annexes VII and VIII」（禁止任何資金或經濟資源，以直接或間接方式，援助附件七與八所示的自然人或法人、組織或個體）。
(註七): 本案上訴法院的合議庭總共有3位法官參與：Stanley Burton法官、Elias法官，與Tomlinson法官。
2011年6月1日 星期三
試析「華沙公約」中的時效問題
壹、【前言】：
在西元2011年的3月29日，位於加拿大安大略省的高等法院（the Ontario Superior Court of Justice），針對一件航空「意外事故」的損害案件(註一)(註二) ，決定依照大多數的國際慣例，而依照西元1929年的「統一國際航空運輸某些規則的公約」（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air）（簡稱「華沙公約」（Warsaw Convention））第29條的規定：若當事人未能於航空器到達目的地之日起，或應該到期之日起，或從運輸停止之日起2年內提起訴訟的話，則就此即喪失追訴權矣(註三) 。雖同條第2項規定「訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定」，但承審法官（J. Bryan Shaughnessy）以為前開2年的「除斥期間」規定（關於此一2年的期間究竟係屬所謂的「消滅時效」，或是「除斥期間」，詳容後述），並無當地為保障未成年人與身心障礙者，而特別中斷或停止「期間」計算的特別規定的適用（事實上不祇是案發地點的法國，亦或是案件審理地點的加拿大安大略省均有類似保障成年人與身心障礙者的特殊規定）。
貳、【案情概述】：
本案原告Marwa Sakka是一名34歲的腦性麻痺患者（Cerebral Palsy），由於行動不便無法自行走動，所以通常都是由其父母親負責照顧生活起居。西元2003年的5月23日，Sakka搭乘法航（Air France）359T班機，自加拿大到敘利亞（Syria），途中停經法國的巴黎。然就在班機抵達巴黎的時候，由於原告行動不便，爰原告母親Maram Sakka遂要求法航協助提供輪椅，好讓原告得以順利地從飛機機艙，經由空橋（Bridge），轉到航站內搭乘另一具已準備妥當的輪椅。然幾經多次要求，法航仍未能適時提供此一服務，原告母親最後沒有辦法，祇得自行嘗試將原告搬離機艙、通過空橋，以到達航站內部。然很不幸的，當這一位辛勞的母親正在移動罹患腦性麻痺的女兒時，卻因為空橋與機艙銜接處的不平整，導致摔倒，造成原告膝蓋受傷。
原告在意外事故發生後，隨即委任一名在加拿大安大略省有登錄的律師Jacques Gauthier，試圖向法航正式提出損害賠償的要求，惟這位Gauthier律師卻沒有在意外事故發生後的2年之內，提訴請求法航賠償。事實上，正式的起訴求償是在事件發生後的第6年始為之，而Sakka小姐這次控訴的對象除了法航之外，當然又多了一位：之前沒有盡責的Gauthier律師（其未在2年的「除斥期間」經過前提出訴訟）。
對於原告的求償訴訟，法航向法院聲請簡易訴訟程序（Summary Judgment Procedure），蓋其以為本案的處理，承審法官應該立即依照華沙公約第29條的規定，以「除斥期間」已過為由，直接由程序駁回原告的請求。對此，原告雖無提出反駁，然另一位被告（即原告原來所委任的Gauthier律師）卻提出異議，蓋其以為本案意外的發生地點係在法國的巴黎，爰應該適用法國的法令，而依照法國當地的法令規定，由於原告本身係殘障人士，所以其得主張華沙公約第29條除斥期間的停止計算。
律師Gauthier為了支撐其論點，於是尋求了專家證言（Expert Affidavit），由一位專精國際法的法國律師（Francois Balsan先生）證實：依法國高等法院（Cour de Cassation）的實務見解，在法國的法律當中，華沙公約第29條的規定係屬於所謂的請求權的消滅時效性質（Statute of Limitation），所以此一時效依法國的民法規定（Civil Code），是可以被未成年人或殘障人士主張中斷時效進行的。法國的學界對於此一說法亦大力背書支持，並將此一意見提陳予加拿大安大略省的法庭參考。
除了前開主張之外，被告Gauthier律師亦以沒有當初原告購買機票的證據為由，主張加拿大的安大略省法院對於本案並沒有管轄權（Jurisdiction）。本案不能因為原告的一紙訴狀（the Statement of Claim）或華沙公約第28條的規定(註四) ，即建立起安大略省法院對於本案管轄權的聯繫，且因為原告的特殊身份，所以其可以主張法國民法所賦予的權利，而主張時效中斷或不完成。
參、【爭執點】：
華沙公約第29條所規定的「時效」，其性質是屬於所謂的「消滅時效」，亦或是「除斥期間」？
肆、【法院判決】：
華沙公約第29條所規定的「時效」，其性質應該係屬於所謂的「除斥期間」，沒有時效中斷或不完成的問題，凡期間過去就過去了，當事人不得以法律行為任意加長或縮短之。
伍、【解析】：
一、從國際公約適用的慣例出發：
加拿大安大略省的高院並未被Gauthier的說辭所打動，其首先以國際間已採行的慣例為由，主張凡公約簽約國（the High Contracting Parties）均應該優先適用華沙公約的規定，而不得任意以國內法為「擋箭牌」，排斥公約的適用。為支持前開慣例並非無的放矢，安大略省法院舉美國最高法院（U.S. Supreme Court）在El Al –v.- Tseng(註五) ，以及英國上議院（the House of Lord）在Sidhu –v.- British Airways(註六) 等兩個著名案例來佐證。除此之外，法院並以西元1969年5月23日的「維也納條約法公約」（Vienna Convention of the Law of Treaties）(註七) 第31條第1項規定為由：「A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose」，認為條約應依其用語按其上下文並參照條約的目的及宗旨所具有的適當意義，善意解釋之。
安大略省法院更進一步以維也納公約法第32條規定(註八) 亦准許為證實適用第31條所得的意義起見，或遇依第31條作解釋而意義仍屬不明或難解；或所獲結果屬荒謬或不合理時，為確定其意義起見，得使用解釋的補充資料，包括條約的「準備工作」（preparatory papers）及締約的情況在內。準此，安大略省法院認為在華沙公約的「準備工作」中，其已經清楚地表明當初草擬這份公約者的立場，即：建立一責任標準，而一體地適用在簽約國的領域之中。
二、華沙公約第29條的司法實務見解：
除了從前開適用國際公約的慣例切入外，承審法官亦再度回到華沙公約第29條本身的解釋重新分析，其參考同樣是在加拿大但係英屬哥倫比亞上訴法院（the British Columbia Court of Appeal）的Gal –v.- Northern Helicopters案例(註九) ，在這個案例中承審法官認為對於華沙公約第29條的解釋應該祇有一種：即凡是企圖延長「除斥期間」規定的任何作為均應歸屬於無效。
而Gal案的此一見解，與美國法院在Fishman –v.- Delta Airlines案(註十) ，與Kahn –v.- Trans World Airlines案(註十一) 中的見解吻合，是本案法航對於華沙公約第29條所為的解釋，可謂係屬於「多數說」，獲得絕大多數人的支持。
至於法國民法的規定，表面上看起來似乎與前開國際法理的解釋略有齟齬，但安大略省的法官以為：在做決定之前雖應該參考其他國家的攸關判決先例，但此並不表示在解釋國際公約條款時，即應該受制於任何一特定國家的決定（其自主意識甚濃，不言可喻）。
攸關華沙公約第29條的爭議問題，承審法官最後決定採納Gal案的判決理由，而認為：「本案唯一要決定的事情… …係原告是否有在華沙公約第29條所規定的2年除斥期間內提起訴訟」。很顯然地，事實證明原告Sakka小姐並沒有。
三、管轄權的爭議：
至於華沙公約第28條有關管轄權的爭議問題，安大略省的法官發現，提出此一爭議的是被告Gauthier律師，而非另一個被告法航，似乎有點訝異，但無論如何安大略法院舉另一個案例（Balani –v.- Lufthansa案，本案係攸關航空公司未能提供輪椅服務乘客，是否應視為係華沙公約第17條中所定義「意外事故」（the Accident））(註十二) 的案件來佐證，再加上單純地以華沙公約第28條的文義解釋為由，主張其對於本案確實具有管轄的權力。
四、消滅時效與除斥期間的區別：
前文中一直提到兩個法律專有名辭，即「消滅時效」與「除斥期間」，惟這兩者之間究竟有什麼差異？首先就兩者的定義說明如下：
所謂的「消滅時效」，係指由於權利人不行使「請求權」所形成的權利狀態繼續達一定的期間，而發生義務人得行使抗辯權，拒絕履行義務，致權利人的請求權減損的制度。而所謂的「除斥期間」，則係指法律對於某種權利所預定的行使期間。
兩者間的主要差異臚列如下：（一）、客體不同：「消滅時效」的客體，以「請求權」為限，時效雖然完成，但其權利本身並不消滅。「除斥期間」以「形成權」或其他的訴權，經過法定期間後，其權利本身即消滅不存在。（二）、利益得否拋棄不同：「消滅時效」的利益雖不得預先拋棄，但得於時效完成後拋棄。「除斥期間」經過後，權利本身即消滅，所以除斥期間利益不得拋棄。（三）、法院得否依職權為當事人主張不同：「消滅時效」時效完成後，請求權並非當然消滅，祇是義務人得行使抗辯權拒絕給付而已。法院不得依職權為當事人主張。「除斥期間」屆滿後，其權利當然消滅，法院不待當事人主張，得依職權裁判之。（四）、期間起算不同：「消滅時效」的期間，自請求權可以行使日起算，並得因一定事由的發生致時效中斷或不完成。「除斥期間」，自權利成立之日起算，不得因任何事由而延長中斷其期間（所以「除斥期間」又稱「不變期間」或「預定期間」）。
至於「消滅時效」與「除斥期間」的英譯，筆者建議前者應為「Statute of Limitation」，而後者為「Statute of Repose」。蓋「除斥期間」此一概念乃為德國民法所原創，在大陸法系國家研究較多，而在英美法系國家較為少見。但現在在美國地區，「Statute of Repose」也變得日益普遍起來，祇是各州與各法院對其規定與看法不一，有的州祇有「Statute of Limitation」而無「Statute of Repose」（譬如說：威斯康辛州），有的州則二者都有（譬如說：愛荷華州）。另，依Black Law Dictionary中對於「Statute of Repose」的定義為：A statute barring any suit that is brought after a specified time since the defendant acted, even if this period ends before the plaintiff has suffered a resulting injury，即該法意係在阻止原告自被告實施某一特定行為之日起若干年後提起訴訟，即使原告的損害發生在該期限屆滿之後。準此，把「Statute of Repose」翻為「除斥期間」，似應為一妥適的作法。
陸、【結語】：
台灣自西元1971年退出聯合國之後，因其特殊的國際地位，導致無法順利參與國際公約的簽署。準此，除非台灣以立法的方式，將國際公約的實質內容植入國內法之內，否則恐無法與國際間的立法同步。攸關本案中所觸及的航空運送人與乘客體傷的損害賠償責任「除斥期間」規定，依現行的「民用航空法」第91條規定：「乘客於航空器中或於上下航空器時，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應負賠償之責」，此與華沙公約第17條的規定可謂吻合。但對於所謂的「除斥期間」規定，則未於「民用航空法」中有所置喙，爰依同法第99條規定「航空器失事之賠償責任及其訴訟之管轄，除本法另有規定外，適用民法及民事訴訟法之規定」(註十三) ，理應適用民法第623條第2項的規定(註十四) ，即有2年的短期請求權時效的限制，祇是此一2年期限的法律性質應屬所謂的「消滅時效」，而非「除斥期間」矣。
另，「民用航空法」第121條中亦明文規定：「本法未規定事項，涉及國際事項者，民航局得參照有關國際公約及其附約所定標準、建議、辦法或程序報請交通部核准採用，發布施行」，其賦與「國際公約」適用的另一種可能性，雖然其位階上較「法律」為低，若有牴觸任何「法律」規定的話，則會產生「無效」的後果，但無論如何，此一另闢蹊徑的作法，提供台灣的民用航空法令進一步與國際航空法規接軌的機會，可謂立意頗佳而值得讚許。本案加拿大安大略省的高等法院為維持國際公約的普遍妥當性，讓所有簽約國的適用者，均可以用普世的眼光看待國際公約的內容，而毋庸考慮各簽約國的特殊狀況，此一看法對國際公約的「穩定性」有很大的助力，應予肯定（全文完）。
(註釋):
(註一): Sakka –v.- Societe Air France, 2011 ONSC 1995。
(註二): 依據華沙公約第17條規定，對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，運送人應負責任。
(註三): 華沙公約第29條的英譯文：「1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating the period of limitation shall be determined by the law of the Court seized of the case」。
(註四): 華沙公約第28條的中譯文：「1.有關賠償的訴訟，應該按原告的意思，在一個締約國的領土內，向運送人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。2.訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理」。
(註五): 119 SCt 662。本案涉及一名紐約婦女（Tsui Yuan Tseng）因搭乘El Al Israel航空公司，在安檢時受到不合理待遇，身心受創而請求美金5百萬元的損害賠償案件。
(註六): [1997]1 All ER193。本案係乘客（Kiran Sidhu）搭乘英航班機自英國飛往馬來西亞，途中停經科威特時，不幸遇到伊拉克入侵科威特（西元1990年8月2日），所有乘客遭留滯。雖然最後安全脫困，但乘客仍對被囚禁的這段期間，請求航空公司應負損害賠償責任。
(註七): 維也納條約法公約正式生效日為西元1980年的1月27日。
(註八): 維也納條約法公約第32條規定（Supplementary means of interpretation）：「Recourse may had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31: (a) leaves the meaning ambiguous or obscure; or (b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable」。
(註九): (1999), 177 DLR (4th) 249。
(註十): 132 F.3d (1998)(2nd Cir.)。
(註十一): 443 NYS 2d 79; 82 AD 2d 696 (NYAD 1981)。
(註十二): 2010 ONSC 3003。
(註十三): 「航空器失事」的定義，指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開航空器時止，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成死亡或傷亡，或使航空器遭受實質上損害或失蹤者稱之（台灣民用航空法第2條第17款規定參照）。
(註十四): 民法第623條第2項規定：「關於旅客之運送，因傷害或遲到而生之損害賠償請求權，自運送終了之時起，二年間不行使而消滅」。
在西元2011年的3月29日，位於加拿大安大略省的高等法院（the Ontario Superior Court of Justice），針對一件航空「意外事故」的損害案件(註一)(註二) ，決定依照大多數的國際慣例，而依照西元1929年的「統一國際航空運輸某些規則的公約」（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air）（簡稱「華沙公約」（Warsaw Convention））第29條的規定：若當事人未能於航空器到達目的地之日起，或應該到期之日起，或從運輸停止之日起2年內提起訴訟的話，則就此即喪失追訴權矣(註三) 。雖同條第2項規定「訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定」，但承審法官（J. Bryan Shaughnessy）以為前開2年的「除斥期間」規定（關於此一2年的期間究竟係屬所謂的「消滅時效」，或是「除斥期間」，詳容後述），並無當地為保障未成年人與身心障礙者，而特別中斷或停止「期間」計算的特別規定的適用（事實上不祇是案發地點的法國，亦或是案件審理地點的加拿大安大略省均有類似保障成年人與身心障礙者的特殊規定）。
貳、【案情概述】：
本案原告Marwa Sakka是一名34歲的腦性麻痺患者（Cerebral Palsy），由於行動不便無法自行走動，所以通常都是由其父母親負責照顧生活起居。西元2003年的5月23日，Sakka搭乘法航（Air France）359T班機，自加拿大到敘利亞（Syria），途中停經法國的巴黎。然就在班機抵達巴黎的時候，由於原告行動不便，爰原告母親Maram Sakka遂要求法航協助提供輪椅，好讓原告得以順利地從飛機機艙，經由空橋（Bridge），轉到航站內搭乘另一具已準備妥當的輪椅。然幾經多次要求，法航仍未能適時提供此一服務，原告母親最後沒有辦法，祇得自行嘗試將原告搬離機艙、通過空橋，以到達航站內部。然很不幸的，當這一位辛勞的母親正在移動罹患腦性麻痺的女兒時，卻因為空橋與機艙銜接處的不平整，導致摔倒，造成原告膝蓋受傷。
原告在意外事故發生後，隨即委任一名在加拿大安大略省有登錄的律師Jacques Gauthier，試圖向法航正式提出損害賠償的要求，惟這位Gauthier律師卻沒有在意外事故發生後的2年之內，提訴請求法航賠償。事實上，正式的起訴求償是在事件發生後的第6年始為之，而Sakka小姐這次控訴的對象除了法航之外，當然又多了一位：之前沒有盡責的Gauthier律師（其未在2年的「除斥期間」經過前提出訴訟）。
對於原告的求償訴訟，法航向法院聲請簡易訴訟程序（Summary Judgment Procedure），蓋其以為本案的處理，承審法官應該立即依照華沙公約第29條的規定，以「除斥期間」已過為由，直接由程序駁回原告的請求。對此，原告雖無提出反駁，然另一位被告（即原告原來所委任的Gauthier律師）卻提出異議，蓋其以為本案意外的發生地點係在法國的巴黎，爰應該適用法國的法令，而依照法國當地的法令規定，由於原告本身係殘障人士，所以其得主張華沙公約第29條除斥期間的停止計算。
律師Gauthier為了支撐其論點，於是尋求了專家證言（Expert Affidavit），由一位專精國際法的法國律師（Francois Balsan先生）證實：依法國高等法院（Cour de Cassation）的實務見解，在法國的法律當中，華沙公約第29條的規定係屬於所謂的請求權的消滅時效性質（Statute of Limitation），所以此一時效依法國的民法規定（Civil Code），是可以被未成年人或殘障人士主張中斷時效進行的。法國的學界對於此一說法亦大力背書支持，並將此一意見提陳予加拿大安大略省的法庭參考。
除了前開主張之外，被告Gauthier律師亦以沒有當初原告購買機票的證據為由，主張加拿大的安大略省法院對於本案並沒有管轄權（Jurisdiction）。本案不能因為原告的一紙訴狀（the Statement of Claim）或華沙公約第28條的規定(註四) ，即建立起安大略省法院對於本案管轄權的聯繫，且因為原告的特殊身份，所以其可以主張法國民法所賦予的權利，而主張時效中斷或不完成。
參、【爭執點】：
華沙公約第29條所規定的「時效」，其性質是屬於所謂的「消滅時效」，亦或是「除斥期間」？
肆、【法院判決】：
華沙公約第29條所規定的「時效」，其性質應該係屬於所謂的「除斥期間」，沒有時效中斷或不完成的問題，凡期間過去就過去了，當事人不得以法律行為任意加長或縮短之。
伍、【解析】：
一、從國際公約適用的慣例出發：
加拿大安大略省的高院並未被Gauthier的說辭所打動，其首先以國際間已採行的慣例為由，主張凡公約簽約國（the High Contracting Parties）均應該優先適用華沙公約的規定，而不得任意以國內法為「擋箭牌」，排斥公約的適用。為支持前開慣例並非無的放矢，安大略省法院舉美國最高法院（U.S. Supreme Court）在El Al –v.- Tseng(註五) ，以及英國上議院（the House of Lord）在Sidhu –v.- British Airways(註六) 等兩個著名案例來佐證。除此之外，法院並以西元1969年5月23日的「維也納條約法公約」（Vienna Convention of the Law of Treaties）(註七) 第31條第1項規定為由：「A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose」，認為條約應依其用語按其上下文並參照條約的目的及宗旨所具有的適當意義，善意解釋之。
安大略省法院更進一步以維也納公約法第32條規定(註八) 亦准許為證實適用第31條所得的意義起見，或遇依第31條作解釋而意義仍屬不明或難解；或所獲結果屬荒謬或不合理時，為確定其意義起見，得使用解釋的補充資料，包括條約的「準備工作」（preparatory papers）及締約的情況在內。準此，安大略省法院認為在華沙公約的「準備工作」中，其已經清楚地表明當初草擬這份公約者的立場，即：建立一責任標準，而一體地適用在簽約國的領域之中。
二、華沙公約第29條的司法實務見解：
除了從前開適用國際公約的慣例切入外，承審法官亦再度回到華沙公約第29條本身的解釋重新分析，其參考同樣是在加拿大但係英屬哥倫比亞上訴法院（the British Columbia Court of Appeal）的Gal –v.- Northern Helicopters案例(註九) ，在這個案例中承審法官認為對於華沙公約第29條的解釋應該祇有一種：即凡是企圖延長「除斥期間」規定的任何作為均應歸屬於無效。
而Gal案的此一見解，與美國法院在Fishman –v.- Delta Airlines案(註十) ，與Kahn –v.- Trans World Airlines案(註十一) 中的見解吻合，是本案法航對於華沙公約第29條所為的解釋，可謂係屬於「多數說」，獲得絕大多數人的支持。
至於法國民法的規定，表面上看起來似乎與前開國際法理的解釋略有齟齬，但安大略省的法官以為：在做決定之前雖應該參考其他國家的攸關判決先例，但此並不表示在解釋國際公約條款時，即應該受制於任何一特定國家的決定（其自主意識甚濃，不言可喻）。
攸關華沙公約第29條的爭議問題，承審法官最後決定採納Gal案的判決理由，而認為：「本案唯一要決定的事情… …係原告是否有在華沙公約第29條所規定的2年除斥期間內提起訴訟」。很顯然地，事實證明原告Sakka小姐並沒有。
三、管轄權的爭議：
至於華沙公約第28條有關管轄權的爭議問題，安大略省的法官發現，提出此一爭議的是被告Gauthier律師，而非另一個被告法航，似乎有點訝異，但無論如何安大略法院舉另一個案例（Balani –v.- Lufthansa案，本案係攸關航空公司未能提供輪椅服務乘客，是否應視為係華沙公約第17條中所定義「意外事故」（the Accident））(註十二) 的案件來佐證，再加上單純地以華沙公約第28條的文義解釋為由，主張其對於本案確實具有管轄的權力。
四、消滅時效與除斥期間的區別：
前文中一直提到兩個法律專有名辭，即「消滅時效」與「除斥期間」，惟這兩者之間究竟有什麼差異？首先就兩者的定義說明如下：
所謂的「消滅時效」，係指由於權利人不行使「請求權」所形成的權利狀態繼續達一定的期間，而發生義務人得行使抗辯權，拒絕履行義務，致權利人的請求權減損的制度。而所謂的「除斥期間」，則係指法律對於某種權利所預定的行使期間。
兩者間的主要差異臚列如下：（一）、客體不同：「消滅時效」的客體，以「請求權」為限，時效雖然完成，但其權利本身並不消滅。「除斥期間」以「形成權」或其他的訴權，經過法定期間後，其權利本身即消滅不存在。（二）、利益得否拋棄不同：「消滅時效」的利益雖不得預先拋棄，但得於時效完成後拋棄。「除斥期間」經過後，權利本身即消滅，所以除斥期間利益不得拋棄。（三）、法院得否依職權為當事人主張不同：「消滅時效」時效完成後，請求權並非當然消滅，祇是義務人得行使抗辯權拒絕給付而已。法院不得依職權為當事人主張。「除斥期間」屆滿後，其權利當然消滅，法院不待當事人主張，得依職權裁判之。（四）、期間起算不同：「消滅時效」的期間，自請求權可以行使日起算，並得因一定事由的發生致時效中斷或不完成。「除斥期間」，自權利成立之日起算，不得因任何事由而延長中斷其期間（所以「除斥期間」又稱「不變期間」或「預定期間」）。
至於「消滅時效」與「除斥期間」的英譯，筆者建議前者應為「Statute of Limitation」，而後者為「Statute of Repose」。蓋「除斥期間」此一概念乃為德國民法所原創，在大陸法系國家研究較多，而在英美法系國家較為少見。但現在在美國地區，「Statute of Repose」也變得日益普遍起來，祇是各州與各法院對其規定與看法不一，有的州祇有「Statute of Limitation」而無「Statute of Repose」（譬如說：威斯康辛州），有的州則二者都有（譬如說：愛荷華州）。另，依Black Law Dictionary中對於「Statute of Repose」的定義為：A statute barring any suit that is brought after a specified time since the defendant acted, even if this period ends before the plaintiff has suffered a resulting injury，即該法意係在阻止原告自被告實施某一特定行為之日起若干年後提起訴訟，即使原告的損害發生在該期限屆滿之後。準此，把「Statute of Repose」翻為「除斥期間」，似應為一妥適的作法。
陸、【結語】：
台灣自西元1971年退出聯合國之後，因其特殊的國際地位，導致無法順利參與國際公約的簽署。準此，除非台灣以立法的方式，將國際公約的實質內容植入國內法之內，否則恐無法與國際間的立法同步。攸關本案中所觸及的航空運送人與乘客體傷的損害賠償責任「除斥期間」規定，依現行的「民用航空法」第91條規定：「乘客於航空器中或於上下航空器時，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應負賠償之責」，此與華沙公約第17條的規定可謂吻合。但對於所謂的「除斥期間」規定，則未於「民用航空法」中有所置喙，爰依同法第99條規定「航空器失事之賠償責任及其訴訟之管轄，除本法另有規定外，適用民法及民事訴訟法之規定」(註十三) ，理應適用民法第623條第2項的規定(註十四) ，即有2年的短期請求權時效的限制，祇是此一2年期限的法律性質應屬所謂的「消滅時效」，而非「除斥期間」矣。
另，「民用航空法」第121條中亦明文規定：「本法未規定事項，涉及國際事項者，民航局得參照有關國際公約及其附約所定標準、建議、辦法或程序報請交通部核准採用，發布施行」，其賦與「國際公約」適用的另一種可能性，雖然其位階上較「法律」為低，若有牴觸任何「法律」規定的話，則會產生「無效」的後果，但無論如何，此一另闢蹊徑的作法，提供台灣的民用航空法令進一步與國際航空法規接軌的機會，可謂立意頗佳而值得讚許。本案加拿大安大略省的高等法院為維持國際公約的普遍妥當性，讓所有簽約國的適用者，均可以用普世的眼光看待國際公約的內容，而毋庸考慮各簽約國的特殊狀況，此一看法對國際公約的「穩定性」有很大的助力，應予肯定（全文完）。
(註釋):
(註一): Sakka –v.- Societe Air France, 2011 ONSC 1995。
(註二): 依據華沙公約第17條規定，對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，運送人應負責任。
(註三): 華沙公約第29條的英譯文：「1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating the period of limitation shall be determined by the law of the Court seized of the case」。
(註四): 華沙公約第28條的中譯文：「1.有關賠償的訴訟，應該按原告的意思，在一個締約國的領土內，向運送人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。2.訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理」。
(註五): 119 SCt 662。本案涉及一名紐約婦女（Tsui Yuan Tseng）因搭乘El Al Israel航空公司，在安檢時受到不合理待遇，身心受創而請求美金5百萬元的損害賠償案件。
(註六): [1997]1 All ER193。本案係乘客（Kiran Sidhu）搭乘英航班機自英國飛往馬來西亞，途中停經科威特時，不幸遇到伊拉克入侵科威特（西元1990年8月2日），所有乘客遭留滯。雖然最後安全脫困，但乘客仍對被囚禁的這段期間，請求航空公司應負損害賠償責任。
(註七): 維也納條約法公約正式生效日為西元1980年的1月27日。
(註八): 維也納條約法公約第32條規定（Supplementary means of interpretation）：「Recourse may had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31: (a) leaves the meaning ambiguous or obscure; or (b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable」。
(註九): (1999), 177 DLR (4th) 249。
(註十): 132 F.3d (1998)(2nd Cir.)。
(註十一): 443 NYS 2d 79; 82 AD 2d 696 (NYAD 1981)。
(註十二): 2010 ONSC 3003。
(註十三): 「航空器失事」的定義，指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開航空器時止，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成死亡或傷亡，或使航空器遭受實質上損害或失蹤者稱之（台灣民用航空法第2條第17款規定參照）。
(註十四): 民法第623條第2項規定：「關於旅客之運送，因傷害或遲到而生之損害賠償請求權，自運送終了之時起，二年間不行使而消滅」。
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