壹、【事實】：
本案Hitachi Maxco Ltd. –v.- Dolphin Logistics Company Ltd.(註一) 係因為台灣廠商：利權實業有限公司（Rich Palm Enterprise Corporation Ltd.），自台灣的高雄港出口乙批「輸送鏈條與零組件」（roller chains and parts）貨物，到美國奧勒岡州的波特蘭市予買受人：美國Hitachi Maxco公司。而相關運送事宜，貨主則係委由台灣的「德信海空運承攬股份有限公司」（Kuehne & Nagel Ltd. (KN Ltd.) of Taiwan）安排船期。實際上「德信公司」當時係以「泛太集運有限公司」（Transpac Container System Ltd.）代理人的身份處理相關運送事宜，而其又藉由旗下一家具有NVOCC（無船公共運送人）資格的台灣公司：Blue Anchor Line（以下簡稱BAL公司），出具乙套可轉讓提單（a non-negotiable bill of lading）與託運人：利權公司收執。
而在前開提單的背後條款中，則明白地規範：除非貨物的運送係進出美國地區，應該適用美國當地的「海上貨物運送條例」之外（US Carriage of Goods by Sea Act, 簡稱U.S. COGSA），其餘運送人因履行海上貨物運送契約所產生的所有糾紛，悉依香港的法令辦理，並受香港法院的管轄拘束。
該提單上的託運人欄位記載「利權公司」是「託運人」（the Shipper），「Hitachi Maxco」是「受貨人」（the Consignee），「運送人」係「BAL公司」，「裝載港」係台灣的高雄港，「卸貨港」係美國華盛頓州的Tacoma港，而「交貨地點」則係在奧勒岡州的波特蘭市。
然此票貨，「德信」又將之轉予「萬泰國際物流有限公司」（Dolphin Logistics Co., Ltd.）運送，而「萬泰物流」為此亦開立自己的提單，以「台灣德信公司」為託運人，「美國德信公司」為受貨人，提單上亦註明前開二家公司均為「BAL公司」的代理人。最後這票貨的運費，則係由「台灣的德信公司」出具乙張運費帳單（a freight invoice）向「Hitachi Maxco」收取，帳單內容尚包括運送人為「Hitachi Maxco」處理貨物結關手續等事宜所產生的雜項費用。而「德信」與「萬泰」間的運送契約，依「萬泰」所出具的提單背後條款規定：凡因本運送契約所生的糾紛悉依美國紐約州法令辦理，而管轄則歸紐約州與地區法院審理。
本案負責實際承運的台灣陽明海運公司，宣稱其「Prosperity號」貨櫃輪，在橫渡太平洋的途中遭遇惡劣氣候侵襲，導致本案的承運貨物意外落海滅失。貨主即利權公司與Hitachi Maxco聞訊之後，隨即於事故發生後船舶抵達的第一停泊港所在地的加拿大聯邦法院（the Federal Court of Canada）提起訴訟(註二) ，而起訴的被告則包括：萬泰物流、BAL、台灣德信與美國德信等4家公司，請求貨物毀損滅失的損害賠償。然被告則在收到起訴狀的同時，則依照加拿大當地的聯邦法庭法案第50條第1項的規定（the Federal Courts Act），要求擱置訴訟程序的進行（當境外的管轄或仲裁係決定該案件的訴訟程序是否在境內進行的唯一因素時，則聯邦法庭法案第50條第1項的規定即會介入管轄權的決定），並主張「無論本案原告的訴狀是否已經合法送達到被告們的手上，被告們一致反對加拿大的聯邦法院對於本案有訴訟上的管轄權」（「notwithstanding the issue of whether or not service of the Statement of Claim was properly effected on all the defendants, these defendants wish to object to the jurisdiction of the Federal Court」），而比較傾向本案依提單背後條款的規定：歸由香港或紐約當地的法院管轄。
貳、【事物管轄】：
負責承審本案的法官Sean Harrington J.在收到起訴狀之後，其首要之務：即為決定加拿大的聯邦法院對於本案是否具有管轄權？而其判斷的依據，不外本案是否為聯邦法院所定的事物管轄權範圍之內？是否為訴訟法上所賦予的法定管轄範圍之內？我們如果依照加拿大的海商法定義，與聯邦法庭法案第22條第2項的相關規定看來，則可以發現到加拿大的聯邦法院對於所謂的海上貨物毀損或滅失案件，係有其事物上的管轄權，與司法上的管轄權。而在這裡所謂的「事物管轄」（ratione materiae），則對於所發生的案件，並沒有所謂地域上的限制（no geographical limitations），所以不論該票貨物的啟運地點、預定目的地、收貨地點，或預定收貨地點在哪裡，均不會影響到法院對於案件的管轄權（換句話說，祇要該案件所涉及的事件性質，係屬於法院所原定的法定管轄事物範圍內即可。以本案為例，凡係屬於海上貨物的毀損滅失索賠案件，則不論貨物當初在哪裡上船，也不論其本來預定送到哪裡，則均不會影響該法院對於該案件的管轄權）。
攸關本案訴狀的送達程序，悉由信差親自送達，被告們對此均無異議且均有簽收記錄可稽，是可確認本案的送達程序並無任何瑕疵。雖然在眾多案例中，法理上已經發展出：運送契約條款中必須要有一「擱置法律程序」（a stay of proceedings）的授權合意始得為之，但加拿大的聯邦法院始終主張其可以不顧當事人之間攸關境外管轄權選擇條款的訂定（a foreign forum selection），而享有獨立選擇是否管轄的權利。所謂的「法庭不便原則」（forum non conveniens），也祇有在聯邦法院發現有更適合於原告所主張的管轄地點出現時，始有適用的餘地。換句話說，加拿大的聯邦法院對於管轄權的這個部分，強調其有「絕對」的主導權。
然由於若干被告們在加拿大當地均有代理行的設定，是加拿大當地的「海事責任條例」（the Marine Liability Act）第46條第1項即有適用於本案的餘地(註三) 。祇是這樣一來，若適用前開責任條例，則可能會影響聯邦法庭法案第50條第1項賦予聯邦法庭對於「管轄權」的主導權。祇是海事責任條例的第46條第1項，亦沒有剝奪聯邦法院在面對當境外法院選擇條款不利於將案件送至其他更適合的管轄法院時，其有自主決定的權利（意即聯邦法院仍可以自主決定將案件送至於其他更適合管轄的法院審理，由此看來是加拿大聯邦法院的管轄決定權不可謂不大矣）。
參、【得心證之理由】：
當聯邦法院在考慮是否對於本案擁有管轄權的過程中，Harrington J.法官對於「萬泰物流」所出具提單背後條款中所記載的紐約州管轄條款，頗感興趣。概「萬泰物流」此一提單，係在BAL提單後再另行出具的，其涵蓋美國德信公司所有的作為，而美國德信又是貨主的代理。祇是在此一情況下，「萬泰物流」被課以運送人的身份遭起訴，是否正確？而「萬泰物流」前開提單背後的管轄條款，是否亦得為其他共同被告（譬如說：BAL、台灣德信，或美國德信）所主張。既為運送人被告，其即負有舉證免責的責任，譬如說舉證證明貨物在交付予運送人運送之時，有包裝不固等情況發生。而在本案中，被告則尚未提出任何證據或傳喚任何證人，以資佐證。在西元2008年6月19日的the Cougar Ace的案例中(註四) ，加拿大聯邦上訴法院（the Federal Court of Appeal）提醒法官在考量管轄權的同時，仍應該注意若干因素，譬如說：訴訟當事人、證人與專家證人的住居所所在地、已經在其他地點進行的訴訟程序，以及準據法（the Applicable Laws）的適用等問題。
而在本案的訴訟過程中，被告BAL公司一直沒有舉出依其提單背後條款約定，在香港進行訴訟的有利背景說明，除了香港係其總公司所在地的陳述之外。貨物毀損滅失的索賠案件，若依海牙規則的規定，則係有1年短期請求權消滅時效的問題。至於美國法令與加拿大法令兩者間，攸關貨損索賠案件的規範，則均係取材自1924年的「海牙規則」（the Hague Rules）（又稱1924年有關載貨證券規定的布魯塞爾公約，The Brussels Convention of 1924 Relating to Bill of Lading），是除了「客製化」的責任限制單位略有差異外，似無其他區別。至於管轄地點的選擇議題，則兩者的基本原則均取決於原告的企圖心。由於本案中原告們對於香港及紐約之外，並未反對其他地點的法庭亦得為管轄法院，是承審的Harrington J.法官以為加拿大始為最適合管轄的法庭地點，爰駁回被告擱置訴訟的聲請。
正當聯邦法院幾乎快要確定其對於本案確實享有管轄權的時候，針對被告其中之一的「萬泰物流」則另有一段插曲。蓋「萬泰物流」在被通知Shipco Transport Inc.位於加拿大蒙特婁市外的辦公室時，未能於時限內提出答辯，爰聯邦法院最後對於「萬泰物流」的部分，則給予「缺席判決」的待遇。Shipco的主營業所所在地事實上係在美國華盛頓州西雅圖市旁的Tukwila市，然就因為前開法院的通知未能合法地送達到其中一名被告的手上（指「萬泰物流」），所以加拿大聯邦法院特別給予其他3名被告（指BAL、台灣德信，或美國德信）額外30天的彈性期間，好讓他們得以適時地提出答辯狀（the Statement of Defense）。聯邦法院對於通知是否合法送達到「萬泰物流」並未清楚地說明，祇是位於蒙特婁市的Shipco並非「萬泰物流」的代理商或分公司的所在地，其依前開加拿大海事責任條例第46條第1項的規定，並不能被視為係「萬泰物流」的營業處所所在地，充其量其祇能被稱之為係「萬泰物流」在美國華盛頓州的地方性代理商罷了。再加上「萬泰物流」在加拿大地區並沒有設置分公司或營業所，且自過去以來亦未有代理行，另考量本案的運送航段中亦無出入加拿大地區的港口、原告們並非以加拿大為其主營業所所在地、此票貨並非以加拿大為其最後的目的地、所有與運送契約有關的文件均與加拿大法令無任何關聯、出事的陽明海運「Prosperity號」並非登記在加拿大的船舶、船上亦無加拿大籍的海員等諸多因素，更何況「萬泰物流」還是一家「外國公司」。準此，加拿大的聯邦法院認為其在本案中，對於「萬泰物流」並沒有所謂的「事物上管轄權」。
祇不過到了最後，Sean Harrington法官提醒大家不要忘記，「管轄權的選擇權」一般仍舊掌握在原告的手中，若法庭執意拒絕原告攸關管轄權的選擇，則大多以「法庭不便原則」為理由（forum non conveniens）。祇是從本案的「聯繫因素」（the Connecting Factors）看來，無論是「香港」或「紐約」似均比不上「加拿大」當地更適合於管轄地點的選任。考量加拿大在其「海事責任條例」第6條規定裡，已經大幅地降低了當事人在境外管轄地點選擇的影響力，再加上如果沒有其他法院堅稱其對於案件擁有管轄權的話，則Harrington法官最後即依「聯邦法庭法」第50條的規定，駁回被告們的抗辯，而主張加拿大聯邦法院對於本案擁有管轄權。
肆、【結論】：
由本案的結果中我們發現一個普遍的現象，雖然不是說全部都是如此，但幾乎可以說超過七成的案件都是這樣的，那就是全世界的法庭似乎均有一傾向主張自己對於系爭案件均有管轄權的趨勢(註五) 。面對這樣的情況，我們依舊建議案件的當事人在面對案件的管轄權歸屬問題時，不管是否有所爭執，亦必須事先就案件的整體事實與優缺點做一評估分析，以瞭解案件若委由此一法庭管轄時，自己本身的權益是否會遭受到影響，免得案件在接受此一法庭管轄之後，當事人才發現當初的選擇是錯誤的，因為到那時候恐怕已經無法再回頭更改了。特別是貨物在運送過程中，其航線的安排若有進出美國的時候，則一般而言如果發生貨損索賠案件，其仍係應適用美國COGSA所規定的運送人責任限額，即每一包裝單位係以美金500元為限，是案件若歸由美國法院管轄時，運送人似應認為係一不錯的選擇才對（全文完）。
(註釋):
(註一): 西元2010年8月27日，Docket: T-2152-09, Citation: 2010 FC 853。本案原告為：Hitachi Maxco Ltd.與Rich Palm Enterprise Corporation Ltd.等2家公司，而被告則包括有：Dolphin Logistics Company Ltd., Blue Anchor Line, a Division of Transpac Container System Ltd., Kuehne & Nagel Ltd.與Kuehne & Nagel Inc.等4家公司。
(註二): 加拿大聯邦法院依the Constitution Act, 1867第101條的規定，對於加拿大的海事法（Canadian maritime law）有管轄權。
(註三): 加拿大海事責任條例第46條第1項規定：「46. (1) If a contract for the carriage of goods by water to which the Hamburg Rules do not apply provides for the adjudication or arbitration of claims arising under the contract in a place other than Canada, a claimant may institute judicial or arbitral proceedings in a court or arbitral tribunal in Canada that would be competent to determine the claim if the contract had referred the claim to Canada, where (a) the actual port of loading or discharge, or the intended port of loading or discharge under the contract, is in Canada; (b) the person against whom the claim is made resides or has a place of business, branch or agency in Canada; or (c) the contract was made in Canada」。
(註四): Mazda Canada Inc. –v.- Cougar Ace (The)(F.C.A.), 2008 FCA 219, [2009] 2 F.C.R. 382, Docket: A-420-07。
(註五): 就「管轄權」的部分，依台灣的海商法第78條的規定「（第1項）裝貨港或卸貨港為中華民國港口者之載貨證券所生之爭議，得由我國裝貨港或卸貨港或其他依法有管轄權之法院管轄。（第2項）前項載貨證券訂有仲裁條款者，經契約當事人同意後，得於我國進行仲裁，不受載貨證券內仲裁地或仲裁規則記載之拘束。（第3項）前項規定視為當事人仲裁契約之一部。但當事人於爭議發生後另有書面合意者，不在此限」，基本上其係尊重當事人之間的決定，唯若遇有爭執時，則視裝貨港或卸貨港是否有一在台灣境內而定，若有則台灣當地的法院即可主張其與本案有所謂的「聯繫因素」存在（the Connecting Factor），遂對本案具有「管轄權」。
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