獨立履行輔助人的責任—評97年度海商字第8號判決

壹、【事實】：
甲公司於西元2006年11月間向日本紙漿公司購買塑膠原料，並經日本紙漿公司於西元2006年11月26日裝貨後，交由乙海運公司負責載運，由乙公司簽發提單乙紙。又日本紙漿公司將發票、提單、包裝明細通知辦理押匯的第一商業銀行，因上開提單的受貨人記載「待第一銀行指定」（To the order of First Commercial Bank），第一銀行乃將前開3項資料寄交甲公司。

乙海運公司於西元2006年11月26日，以4個40呎貨櫃即「整櫃出櫃整櫃到貨」的方式及「指示式提單」（the Order Bill of Lading）的方式運送前開塑膠原料，於日本博多港即出貨港運抵目的地台灣台中港即卸貨港，並從船上卸載運送放置在丙公司設於台中縣梧棲鎮台中港32號碼頭的倉庫中照管（under the custody）。

甲公司委請報關行完稅報關，該報關行遂持前開提單向乙海運公司換取「提貨單」（the Delivery Order）。其後報關行持該「提貨單」至丙公司所經營的32號碼頭貨櫃集散場進行銷艙的動作，經核對資料正確且海關放行後，丙公司始列印所謂的「銷艙資料檢核表」一式二份，交由報關行領收。

報關行將其中一份「銷艙資料檢核表」交由保三安檢隊，其方式是走進辦公室放在桌上的籃子裡，而該辦公室是丙公司提供予保三安檢隊使用，現由保三安檢隊管理中。

甲公司復委請丁公司負責提貨，是以報關行收取銷艙資料檢核表後，於該表上註明貨物托運公司（trucking company）即為丁公司，且以電話通知丁公司的負責人有關銷艙編號。然丁公司於西元2006年12月1日向丙公司提領前開4只貨櫃時，竟然發現堆存於丙公司貨櫃集散場中1只貨櫃失竊。

前開失竊貨櫃內的塑膠原料於被盜領時的所有權屬於甲公司。丁公司司機提領貨櫃時，無需提示「銷艙資料檢核表」，但需填寫「拖車領櫃憑證」，該憑證包括銷艙編號、貨主名稱、櫃號等內容，該3項內容需經丙公司貨櫃場核對無誤後，始可提領。

貳、【爭點】：
一、丙公司（貨櫃場）是否為乙海運公司的「履行輔助人」？
二、丙公司對於前開貨物被盜領乙事是否有過失？若有，則乙海運公司、丙公司是否應負連帶損害賠償責任？

參、【判決結果】：
一、丙公司在本案中，所扮演的立場係為乙海運公司的「獨立性履行輔助人」。乙海運公司僅就選任丙公司為其履行輔助人的過失行為負責即可。
二、丙公司的現場人員於執行職務時並無違反善良管理人的注意義務，亦無違反保護他人的法律的不法行為，是以丙公司對於前開貨物被盜領乙事，並無任何故意或過失的不法行為。
（西元2009年12月23日台灣台中地方法院97年度海商字第8號判決參照）

肆、【評釋】：
一、「履行輔助人」的定義：
按運送人的履行輔助人有所謂的「從屬性的履行輔助人」及「獨立性的履行輔助人」（或稱為「獨立契約人」）（the independent contractor）兩種，前者係指受運送人指揮或監督而提供勞務的人，例如：船長、海員或運送人的受雇人；後者則多屬不受運送人指揮或監督而提供勞務，替運送人完成特定工作的獨立承攬人，例如在商港區域內從事裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者業務的獨立承攬人。復按「從屬性的履行輔助人」乃基於運送人的僱用而來，運送人就此等人的過失，自應負責；惟就「獨立性的履行輔助人」，僅課運送人以選任的注意，若其選任無過失，即不能令運送人負責。

題示案承審法官，從乙海運公司於西元2006年11月26日，以4個40呎貨櫃即「整櫃出櫃整櫃到貨」的方式及「指示式提單」的方式運送系爭貨物，於日本博多港即出貨港運抵目的地台灣台中港即卸貨港，並付費交由丙公司設於台中縣梧棲鎮台中港32號碼頭的倉庫中照管等情況觀之，再加上丙公司於經濟部的公司基本資料登記所營事業項目係「貨櫃集散場經營業」及「商港區船舶貨物裝卸承攬業」，且丙公司執行貨櫃集散業務時，並不受乙海運公司的指揮及監督等諸事實，遂以為：丙公司係為乙海運公司的「獨立性的履行輔助人」。準此，乙海運公司僅就選任丙公司為其履行輔助人的過失行為負責即可。換句話說，祇要運送人在選任「獨立履行輔助人」之初並無任何過失，則運送人即不需要為「獨立履行輔助人」的作為或不作為（act or omission）負擔任何責任。祇是這樣的結論是否正確？是否符合國際間的通念與慣例？本文擬進一步地探討。

二、運送人對於「獨立性的履行輔助人」的故意或過失是否須負責：
運送人的履行輔助人已如前述，有「從屬性的履行輔助人」及「獨立性的履行輔助人」之分，其屬於「從屬性的履行輔助」者，運送人就其關於債的履行有故意或過失者，固應該與自己的故意或過失負同一責任；即「獨立性的履行輔助」者，由於運送人商業行為所應為的事項，譬如說：台灣海商法第63條所規定「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，及第62條規定「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載貨運貨物部分適合於受載、運送與保存」等，為不可轉嫁（non delegable）的義務，運送人就此等「獨立契約人」於運送業務範圍內所為行為有故意或過失情況時，則仍不免其責任，此見楊仁壽先生在「海上貨損索賠」一書中的論述自明 。

蓋貨物的裝卸，依台灣海商法第63條規定「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，係運送人商業上應行注意的事項，此係屬於運送人的法定義務之一，如擬以特約免除或減輕運送人此項義務所生的責任，依台灣海商法第61條規定 ，其特約不生效力。另，依台灣海商法第69條第17款規定：「其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」的「反面解釋」，「運送人自己的故意或過失」與「其代理人或受僱人的過失」，均屬於運送人應負責的事由。換句話說，運送人就商業上注意應行負責事項，除「自己責任」外，就其「履行輔助人」的過失，亦應負責。

三、不可轉嫁義務的理論：
所謂「不可轉嫁的義務」（the non-delegable obligations），係指運送人或船舶所有人即使將其「過失責任」或/及「違反法定義務的責任」轉嫁給「獨立履行輔助人」時，該運送人或船舶所有人仍應對「獨立履行輔助人」的過失，負起責任。在英美法體系的國家，認為此時的「獨立履行輔助人」，亦應屬於運送人的「受僱人」（the servant），例如在Hourani –v.- T. & J. Harrison乙案中 ，承審法院即以為「裝卸業者」（the Stevedores），於裝卸貨物時，雖為「獨立履行輔助人」，亦屬運送人的「受僱人」（although independent contractors, were held to be servants of the carrier），因此運送人就裝卸業者於卸貨時行竊，仍須負責（their theft during discharge was the carrier’s responsibility）。在Heyn –v.- Ocean SS. Co.一案 ，亦同此趣旨。

「不可轉嫁義務的理論」（the doctrine of non-delegable duty）在台灣雖乏人探討，但其結論應與前開外國實務的見解並無不同。以運送人的貨物處理義務為例，依海商法第63條規定「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」，為運送人商業上應行注意事項之一，依同法第61條規定，運送人不得以特約減免其違反此項義務所生責任。其直接以契約減免者固屬之，即企圖將此項注意義務轉嫁於「獨立履行輔助人」，亦不生轉嫁的效果，運送人仍應就「獨立履行輔助人」的過失，負起責任，而非僅就「選任」的過失負責而已。

就英美學者的看法，多數仍認為運送人不得利用「獨立履行輔助人」以免責的觀點，譬如說Scrutton氏主張：運送人為履行運送契約之義務而使用獨立履行輔助人時，運送人仍應就獨立履行輔助人的過失負責。Carve氏主張：運送人利用適格之獨立契約人(a competent independent contractor)履行其運送義務而有過失時，運送人不能免除此項義務。Chorley & Giles進而謂：運送人為履行其運送義務選任獨立履行輔助人，假設獨立履行輔助人於履行運送義務時有過失，則該獨立履行輔助人即為受僱人，若其過失非為履行義務之場合，運送人則無須負責（反言之，若該獨立履行輔助人係在履行運送義務時有過失時，則運送人仍應對其過失，連帶負損害賠償責任）。

四、國際公約的見解：
就國際公約而言，海牙規則或威士比規則於第3條第8項規定：「運送契約內任何條款、條件或約定，以免除運送人或船舶因疏忽、過失或未履行本條所規定的責任者，或以本公約規定以外的方式減輕上述責任者，均屬無效。有利於運送人保險利益條款或類似條款，應視為免除運送人責任的條款」，似亦可導出與前開「不可轉嫁義務的理論」相同的結論。

另，西元1978年的漢堡規則第7條第2項規定，更以「不可轉嫁義務的理論」為基礎而認為：既然運送人對於獨立履行輔助人在履行運送義務時有過失，仍須負連帶損害賠償責任，則祇要受僱人或代理人證明其行為係在執行職務範圍內，不論係「獨立履行輔助人」（獨立契約人），亦或是「從屬性履行輔助人」，其均得援用運送人所得主張的抗辯及責任限制的規定。

而目前最熱門的「鹿特丹規則」在第1條第6項第1款所定義的「履行人」（the Performing Party），主要係針對「從屬性履行輔助人」而為規定；而第7項所規定的「海事履行人」（the Maritime Performing Party），則係針對「獨立履行輔助人」而為規定。從其規定內容觀之，較之前開國際公約則更為詳盡。

伍、【結論】：
運送人的履行輔助人有所謂的「從屬性的履行輔助人」及「獨立性的履行輔助人」之分，前者受運送人的指揮或監督，而後者則不受運送人的指揮或監督而提供勞務，替運送人完成特定工作。台灣台中地方法院97年度海商字第8號判決，以前開定義為基礎，認為「從屬性的履行輔助人」乃係基於運送人的僱用而來，爰運送人就此等人的過失，自應負責；惟就「獨立性的履行輔助人」，僅課運送人以選任的注意，若其選任無過失，即不能令運送人負責。

然無論從國際公約、國外學者的說法，亦或是國外的實務見解觀之，其均認為縱使運送人在選任所謂「獨立履行輔助人」的過程中並無任何疏失，但該「獨立履行輔助人」在履行運送人商業上應行注意義務時，若有任何過失時，本於該「注意義務」乃為「不可轉嫁」（non delegable）的事項，爰運送人即不得以特約減免其違反此項義務所生的責任，或企圖將此項注意義務轉嫁予「獨立履行輔助人」。準此，運送人仍應就「獨立履行輔助人」的過失，負起責任，而非僅就「選任」的過失負責而已，本案地方法院的見解，未觸及運送人不可轉嫁義務的責任，即以為運送人僅就履行輔助人的選任負責即可，似嫌速斷。

運送人不僅應就「獨立性的履行輔助人」的選任負責，更應該對其在履行運送人法定義務時所發生的過失責任，負起連帶損害賠償責任，惟該「獨立性的履行輔助人」得主張運送人所得主張的所有抗辯，自不待言。本案承審法官以台中港海關於司機提領貨櫃時，無需提示「銷艙資料檢核表」，但需填寫「拖車領櫃憑證」，該憑證包括銷艙編號、貨主名稱、貨櫃號碼等內容，且該3項內容需經貨櫃場核對無誤後，始可提領。然該被盜領的貨櫃被提領時，乙海運公司的「獨立履行輔助人」丙公司的現場人員，均按前開領櫃程序規定辦理。基此，承審法官認為丙公司於執行職務時，並無違反善良管理人的注意義務；又甲公司無法證明銷艙資料檢核表的內容係由丙公司所洩漏，是以丙公司對於貨物被盜領一事，並無任何故意或過失的不法行為。所以本案判決從結論上看來，因「獨立履行輔助人」（丙貨櫃場）在執行運送人（乙海運公司）的法定義務時並無過失可言，所以在結論上應無不同，即運送人最後仍毋庸為貨櫃被盜領負擔責任，祇不過在論證過程中稍不完備而已（全文完）。

從誠實披露訊息談「錯誤扣船」

壹、【前言】：
在「The Vasiliy Golvonin輪」(2008, SGCA 39)的案子裡，新加坡上訴法院（the Court of Appeal） 以聲請人「未能誠實揭露訊息」為由，駁回了聲請人的扣船聲請，並要求聲請人應該對於船東因為其「錯誤扣船」（the wrongful arrest）所造成的損失負起賠償責任。

由於新加坡港是全世界最忙碌的港口之一，其成為債權人為實現債權，扣押船舶的最佳選擇地點，大家應不意外。而新加坡上訴法院針對「錯誤扣船」的這項最新法律實務見解，因為事關債權是否能夠真正被實現，預料將成為債權人矚目的焦點。

簡言之，前開最新見解說明了新加坡法令對於「扣船」的幾項立場：
 扣船人在聲請扣船時，應該向法院說明項目的標準；
 扣船人在聲請扣船時，應該負有誠實揭露所有訊息的義務；
 依照樞密院（the Privy Council）在「The Evangelismos案」所設下的標準，來決定船東面對「錯誤扣船」時，所得請求的損失數額。

貳、【事實】：
「The Vasiliy Golvonin輪」與「The Chelyabinsk輪」均係「遠東船運公司」（The Far East Shipping Co. Plc.，簡稱FESCO）所屬的「姐妹船」（the sister ships）。當時FESCO將「The Chelyabinsk輪」租予他人後（論時租船，Time-chartered），該他人又再轉租給第三人使用。而案發當時所涉及的主體，遂有租船人（the Charterer）、次租船人（the Sub-charterer）及提供次租船人融資的兩家銀行。

西元2005年12月間，「The Chelyabinsk輪」在裝滿穀物的情況下，預定航向非洲的目的港，而提單上的卸貨港即記載為「Lome港」（多哥（Togo）的主要港口），或是「其他非洲的港口」（any African port）。然就在FESCO出具前開提單後，次租船人要求變更卸貨港到「Doula港, Cameroon」，FESCO雖然在口頭予以首肯但並未真正執行。然就在此同時，租船人與次租船人之間針對租金的溢付問題發生了爭執。租船人遂取消了前開次租船人的「變更卸貨港」指示，而要求運送人應依其原先的指示，將貨送到原卸貨港（即Lome港, Togo），其主要的目的即為在貨抵卸貨港時，予以扣押拍賣來抵償次承租人的未付租金。

然當時持有該票貨提單的人，不是租船人，亦不是次租船人，而是提供資金予次租船人的兩家銀行。這兩家銀行眼見情況的發展逐漸失控，遂要求FESCO將船航向Doula港, Cameroon。然FESCO以為其有義務遵循租船人的指示，而非該兩家持有提單銀行的指示，遂將船依原訂卸貨港駛向Lome港, Togo。當「The Chelyabinsk輪」抵達Lome港, Togo後，租船人隨即向當地法院聲請了一紙「扣押令」，而將該票貨硬是扣了下來。然銀行與次租船人亦不甘示弱，隨即向法院提出異議並要求立即解除貨物遭扣押的狀態，這一上一下幾經折衝，最後仍由租船人佔了上風，貨物由船上卸了下來並交由租船人管理、處分。

詎料，銀行並不服輸，其隨即以該票貨已經發生毀損，及FESCO應遵循其指示航向Doula港, Cameroon為由，要求Lome港, Togo當地的法院應立即採取「扣船」的動作，將「The Chelyabinsk輪」扣下來。惟FESCO立即要求解除扣押，雙方於是再經過一番法律激戰，承審的第一審法官最後以下列原因為由，認為銀行「扣船」的理由並不充足，爰將「The Chelyabinsk輪」釋放：
 聲請扣船的銀行已知道、或應該知道，FESCO必須遵循租船人的指示；
 FESCO依租船人指示將「The Chelyabinsk輪」航向Lome港, Togo並無過失（not at fault）；
 由於Doula港, Cameroon並未記載於提單內，爰銀行要求貨物應該送到Doula港理應被拒絕；
 貨物於Lome港卸載，完全係依據當地法院的命令行事；
 針對貨損，足額的擔保已經被提供；暨
 銀行無權聲請扣押船舶。

事件發展至此，大家本來以為應該會告一段落了，但這兩家銀行並不善罷干休，其選擇在新加坡另開啟戰場，以迅雷不及掩耳的速度聲請扣押「The Chelyabinsk輪」的姐妹船，即「The Vasiliy Golvonin輪」。而聲請扣「The Vasiliy Golvonin輪」的當日，即為Lome港當地法院聲請上訴屆期的最後一天。而新加坡法院在受理銀行的「單方面聲請」時（the ex parte application），首先予以准許，但隨即依以下原因予以駁回：
 銀行的聲請內容裡，諸多重要事項並未被揭露（material non-disclosure）；
 若干事項有「禁止反言」原則的適用（the Estoppel） ；暨
 銀行的聲請不備理由。

針對前開新加坡初審法院的見解，雙方均提起上訴。FESCO係針對初審法院並未對於銀行「錯誤扣船」所造成的損失給予適當的懲處，深覺不服而提起上訴；而銀行係對於法院未准予扣船而聲請上訴。

參、【爭點】：
 FESCO將貨卸在Lome港，是否有過失？
 何謂扣船聲請人「誠實揭露重要事實的義務」？

肆、【判決結果】：
新加坡上訴法院認為初審法院的決定並無不當，即不准銀行扣押「The Vasiliy Golvonin輪」並無不當，甚至覺得FESCO對於「錯誤扣船」所造成的損失，亦應當受有補償。

伍、【評釋】：
一、何謂「理由完備」的扣船聲請：
扣船聲請人在「單方面聲請」之初，法規僅要求聲請人舉證證明，該案件係在法院的管轄範圍內，形式上即可成立。法令並不要求聲請人在此之際，即須證明其在最後階段將會贏得訴訟，始准予進行「扣船」的動作。之所以會有前開彈性的規定，不外「扣押」的動作，通常貴在隱密與迅速，否則債務人常會藉故脫產，那麼債權人將永遠達不到實現債權的最終目的了。不過案件到最後階段，聲請人必須舉證證明其「扣船」的確係有其法令與事實上依據的，此自不待言。

然題示案的承審法官，在收到「扣船」聲請時，即予「形式上的審查」。其發現貨物應該卸在提單上所記載的Lome港而非Doula港，爰認為聲請扣船的銀行在題示案中並沒有具備一「好的理由」，遂直接駁回其扣船的聲請。承審法官並以為FESCO依照提單上的記載、租船人的指示、法院的命令，將貨卸在Lome港，並無任何過失（not be faulted）。

二、聲請人誠實揭露主要事實的義務：
依照法令的規定，凡聲請單方面扣船的當事人，在聲請之際，必須揭露所有已知與扣船案件有關的重要事實（all material facts within its knowledge），即使該事實經揭露後，有可能會影響法官准駁扣船的決定，亦不得隱瞞。所謂「重要事實」（Material Fact），係指法院在審理本案時，有可能考量的事實均屬之，並不需要係屬「關鍵事實」才予列入。之所以要求「重要事實」必須揭露，乃係避免雙方當事人在訴訟程序進行中，會有「突襲性」的攻擊。然這也並不意味，聲請人必須要把所有可以料想到的抗辯，亦或是理論上的抗辯，全部都包括在內。準此，所謂必須揭露的「重要事實」，則是完全取決於扣押當時的「合理狀況」。換句話說，即是依「一般社會的通念」（common sense）來決定的。然縱使聲請人有所謂「重要事實」未予揭露，管轄的法院仍有最終的決定權來核示准駁。祇是法院必須依所謂的「比例原則」（the principle of proportionality），來評量「未予揭露」的這件事情，對於整體案件的衝擊到底有多大而已。

三、舉證責任的義務：
判斷舉證責任是否已經完成，並非單純依賴扣船聲請書（the Affidavit）所附的眾多文件來判斷。而聲請人揭露重要事實的地方，應該係在聲請書的「本文」裡，而非在聲請書的「附件」裡。題示案的承審法官更以為，本案的聲請書「附件」高達400多頁，而聲請書的「本文」卻僅有短短的11頁。更甚者乃聲請書的「本文」裡，並沒有隻字半語提及在Lome港扣船的這項「重要事實」，而「Lome港扣船」與「新加坡扣船」卻涉及相同的索賠案件，且在「Lome港扣船」案件裡，Lome港承審法院在「兩造聆訊」後（an inter partes hearing）即附理由作出「扣船理由不備」的決定。另，聲請書裡亦未透露當初建議轉換提單的主要理由，即為變換卸貨港由Lome港到Doula港。蓋如是事實的隱瞞，將會影響新加坡法庭在判斷FESCO是否有忠實履行其運送契約的義務，進而影響是否同意扣船的最終決定。

四、錯誤扣船的測試：
在新加坡地區，決定是否「錯誤扣船」的驗證標準，仍取決於樞密院（the Privy Council）在「The Evangelismos案」所設下的抽象標準，即聲請人的舉動是否隱藏有任何惡意或重大過失？

若干與新加坡同採「案例法系」的國家，譬如說：澳大利亞、奈及利亞、南非等國，在判斷是否「錯誤扣船」的這個議題上，為求速簡爰特別立法，以「合理」（reasonableness）及「是否具備好理由」（the existence of good cause）的概念來作決定。然新加坡當局卻不以此為滿足，而決定採「The Evangelismos案」所設下的更高標準。

題示案承審的新加坡上訴法院總共有3大理由，認為聲請人的扣船聲請不具理由，或因聲請人的重大過失而影響其理由的立足點：
 雖然先前在Lome港的扣船聲請中，承審法院已經駁回銀行的扣船聲請，且亦認為船東針對貨損業已經提供足額的擔保，但銀行仍執意續行在新加坡扣押船東的「姐妹船」；
 銀行諉稱「貨物應該在Doula港卸載，是運送人有違當初運送契約約定」的這項指控，並無支撐的理由；暨
 銀行在扣船的單方聲請書中，並未揭露「重要事實」。

準此，新加坡上訴法院認為銀行的扣船聲請並不符合「誠信」的要求，且其企圖使人誤信船東針對貨損請求並未提供足額擔保並未獲得認同，所以准予船東對於「錯誤扣船」所產生的損失，請求賠償。

陸、【結論】：
從新加坡上訴法院針對題示案的看法，我們不難看出其欲表達的訊息：當法官在決定是否「錯誤扣船」的標準中，不單單祇是看聲請人的聲請是否「合理」（the reasonableness）而已，更還要看聲請人的聲請書中是否隱藏有「惡意」（malice）或「重大過失」（gross negligence）的成分在裡面。

毫無疑問地，對於「同一案件」前曾經被駁回，而現又再「重啟爐灶」，若完全不提「過往雲煙」，似乎有違常理，更何況訴訟上亦有所謂「一事不再理」的原則（當然本案適不適用這項原則是另外一回事）。題示案雖然Lome港法院已經駁回銀行的「扣船聲請」，但銀行仍希望在新加坡「再試一次」，雖然並沒有明文不准這麼做，但聲請人至少應該揭露當初Lome港法院的決定，及解釋在新加坡所為的動作與之前在Lome港的動作，究竟有什麼不一樣，這樣才符合一般人的最基本期待吧？祇是很可惜的是，當初聲請的銀行並沒有這麼做。

另，新加坡的上訴法院認為聲請銀行其實早已經知道，FESCO將貨卸在Lome港係有其依據的，但其卻仍執意繼續扣押FESCO的姐妹船，則其至少應該在「扣船聲請書」的內容裡，適當揭露攸關「事實」（譬如說：提單上的卸貨港即記載為Lome港、租船人當初即指示運送人將貨卸在Lome港、及Lome港的管轄法院有下令將該票貨卸下等等），然後再進一步解釋為什麼縱然有前開事實，但其仍有足夠的理由扣押船舶。

最後我們想說的是，前開新加坡上訴法院的最新見解，並不表示新加坡當局會讓「錯誤扣船」的判決機率向上提昇。相反的是，此項見解明白揭示並不想增加扣船聲請人更多無謂的負擔，或嘗試讓船東更容易請求因「錯誤扣船」所造成的損失。從這樣的結論看來，則新加坡似仍不失係一債權人實現債權的最佳地點（全文完）。

在「Sea Waybill」運輸方式下，誰有權在交貨之前變更受貨人？

壹、【事實】：
甲公司、乙公司與丙公司三方共同簽有皮件來料加工契約，由丙公司提供原物料，再由乙公司負責加工。某日，丙公司作為託運人（the Shipper）將前開加工契約的原物料交予丁公司（the Carrier）運輸，丁公司向丙公司簽發了乙份「海上貨運單」（Sea Waybill）。「海上貨運單」中載明：託運人為丙公司，受貨人（the Consignee）為甲公司。丁公司在海上貨運單中載明：「本海上貨運單並非提單」、「本海上貨運單並非所運貨物的物權憑證」、「如果託運人要求對載明的受貨人進行更改，須以書面形式通知運送人或其代理人」。

前開貨物運抵目的港，由該運送人丁公司將貨物置於戊公司所屬場地。受貨人甲公司在收到託運人丙公司的海上貨運單傳真及電話通知後，憑該傳真文件與通知在運送人丁公司位於目的港的代理人處換取了「提貨單」（Delivery Order，簡稱D/O）。但在此之前託運人丙公司已書面要求運送人丁公司變更受貨人。準此，運送人丁公司通知戊公司不予放貨。爰甲公司持「提貨單」到戊公司庫場提貨時，戊公司拒絕放貨。甲公司認為戊公司拒絕交貨的行為侵犯其合法權利，遂起訴請求戊公司停止侵權行為，立即放貨，並賠償因該侵權行為所造成的損失。

戊公司答辯稱：甲公司所持的「提貨單」不是用「正本提單」換取的，而是用「海上貨運單」傳真文件與通知換取的。海上貨運單係屬於提單以外的單證，該單證不具有物權憑證的作用，亦不具有流通性。海上貨運單所證明的是貨物運送中運送人與託運人之間的權利義務關係。託運人在受貨人提貨前有權變更受貨人，戊公司有義務聽從託運人的指示將貨物交給託運人指示的受貨人。在題示案中，託運人丙公司在甲公司提貨前已經用書面方式通知戊公司改變受貨人，故戊公司不放貨給甲公司，是按指示行事，其本身沒有過錯。

貳、【爭點】：
在採「海上貨運單」運輸方式下，託運人有無權利在交貨之前改變受貨人的名稱？

參、【判決結果】：
原告甲公司所持「提貨單」是憑「海上貨運單」傳真文件與通知取得的，而非用提單換取，故該「提貨單」不具有物權憑證的效力。題示案的「提貨單」僅證明運送人與託運人之間的運送契約關係，其條款直接約束運送人與託運人雙方。根據該「海上貨運單」的攸關條款約定，此「海上貨運單」並非物權憑證，而且託運人有權在提貨前變更受貨人，故該「海上貨運單」項下貨物的所有權仍屬託運人丙公司，運送人丁公司根據託運人要求變更受貨人的指示，通知被告戊公司不予放貨，是依據「海上貨運單」的攸關約定履行其義務。被告戊公司收到運送人丁公司前開通知不放貨予原告甲公司（即受貨人）與乙公司（即原料加工廠）。

肆、【評釋】：
一、何謂「海上貨運單」：
按Sea Waybill（海上貨運單） ，乃係為解決海運實務上，載貨證券（海運實務稱提單）必須提示及繳還才能提領貨物的問題（例如，在載貨證券尚在押匯銀行間遞送審核期間，貨物即已運抵目的港，而受貨人又急需提領貨物的情形），海運實務所創新發行的運送單據，而該運送單據的主要特性，即其不具有提單的有價證券性質，即受貨人提領貨物，並不須向運送人提示及繳還該單據，而僅須提出相關證明文件證明其為託運人所指定的受貨人即可。

至於受貨人之所以有權向運送人請求交付貨物，乃係因為託運人的指示而來，亦即受貨人所取得的運送物交付請求權（或因運送物的毀損、滅失所衍生的債務不履行損害賠償請求權），乃係受讓自託運人而來，並非係因為持有Sea Waybill，而與Sea Waybill的簽發人另行獨立成立一個以Sea Waybill為據的運送契約關係。

「海上貨運單」係證明國際海上貨物運送契約與貨物由運送人接管或裝船，以及運送人保證將貨物交給指定的受貨人的一種「不可流通」（non-negotiable）的單證。正由於其不可流通的特性，顯然其功能不完全等同於提單的功能。與提單相比，海上貨運單不能背書轉讓，而且必須載明受貨人的明細。鑒於海上貨運單不同於提單的商業流轉程序而具有迅捷、簡便與安全的特點，對於託運人而言，由於在貨物交出之前的任何時候都具有該貨物的所有權，可以隨時指示更換受貨人，其是唯一有權作出變更受貨人決定的人。

二、「海上貨運單」的作業流程與優勢：
一般簽發「海上貨運單」的作業流程為：運送人簽發「海上貨運單」給託運人運送人在船舶到卸貨港前向受貨人發出「到貨通知」（Arrival Notice）受貨人簽署完「到貨通知」後並退還給當地的運送人代理運送人代理依受貨人所提交的「海上貨運單」影本，或毋庸提交該影本祇是在驗明受貨人的身份後，即據以簽發「提貨單」（Delivery Order, D/O）給受貨人船舶抵港後，受貨人憑「提貨單」（D/O）提貨，運送人查明運費已經付清，辦理結關手續，運送人即可放貨。

準此，我們可以說簽發「海上貨運單」乃具備以下幾種優勢：
（一） 避免提單可能導致的海運詐欺現象發生（因為提單可以轉讓，又是物權憑證）；
（二） 祇要能做到「合理謹慎地」（Due Diligence）識別受貨人的身份即可以交付貨物，而不需要正本提單或副本加擔保函來進行放貨；
（三） 不會發生「無正本提單放貨」對運送人所帶來的責任；
（四） 不存在「提單遺失」的擔心；與
（五） 「海上貨運單」可以較方便地轉化成「電子提單」，以利「提單無紙化」（Paperless）的推行，進而可以逐步對航運界的傳統作法做一次根本性革新。

三、「海上貨運單」與「提單」、「電放提單」的區別：
「海上貨運單」與一般「提單」不一樣的地方，則有以下幾點：
（一） 「海上貨運單」不是物權憑證；「提單」是物權憑證；
（二） 「海上貨運單」不可轉讓、不可背書、不可流通；「提單」可以轉讓、可以背書、可以流通；與
（三） 在簽發「海上貨運單」的情形下，受貨人祇需提供其身份證明後，運送人即可交付給「海上貨運單」上所載明的受貨人。而簽發「提單」的情形下，受貨人必需憑正本提單或擔保函交付貨物。

祇是「提單」可以轉讓，故適合於國際貿易中的「多手轉賣」。再加上如果貨物的賣方希望控制貨物的物權，或買方希望利用提單的物權特性，向銀行抵押貸款，則「提單」當然有其使用的優勢，此自不待言。

另，「海上貨運單」與「電放提單」（Telex Release） 的不同之處，則有以下：
「海上貨運單」有「國際海事組織」（International Maritime Organization，簡稱IMO）在西元1990年6月29日所通過的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」（CMI Uniform Rules for Sea Waybills）可供遵循，這無疑對「海上貨運單」的廣泛推展有促進作用；而「電放提單」目前既無專門的國際法律規範，也無相對應的國內法規，使得電放業務成為無法可依的操作行為，不利於糾紛的解決。然題示案若係以「電放提單」方式為之，則判決結果應無不同，殆請求運送人依照運送契約約定交付貨物的唯一權源應該係來自於「託運人」，是在「電放提單」運輸方式下祇有「託運人」有權在交貨前變更受貨人，原受貨人因貿易糾紛，慘遭託運人撤換的情況下，縱貨物已經到港，亦不得僅憑其為原受貨人的身份，強行要求運送人交付貨物。

四、立法規範的必要：
考慮「海上貨運單」在海運實務上的必要性與實用性，「國際海事組織」即有制定所謂的「國際海事委員會海上貨運單統一規則」（CMI Uniform Rules for Sea Waybills）來規範「海上貨運單」在實務上的運作。另，英國的「1992年海上貨物運輸法」與中華人民共和國「海商法」第80條規定 ，亦均有針對「海上貨運單」的性質予以規範。反觀台灣的海商法對此部分的相關規範則付之闕如，僅有在諸多案例中，藉由法官的闡釋及當事人所舉的攸關習慣或法理，來說明「海上貨運單」的定義、性質及其與運送契約間的法律關係，似稍嫌不足，爰建議在下次修法之際，針對實務上常見的「海上貨運單」爭議問題適時地予以規範，好讓運送契約的當事人得以遵循，並針對其最大風險（即貨物在到達目的港被受貨人提走之前，託運人均隨時有權改變受貨人名稱，使得受貨人隨時都有提貨不著的風險），預為妥善安排（全文完）。

實例解讀鹿特丹規則（下）

拾壹、【Westinghouse Elec. Corp. -v.- M/V Leslie Lykes案】 ：
【事實】：
Westinghouse電器公司委託Lykes Brothers Steamship Co., Inc.公司載運數件大型的發電機旋轉軸（Electric Rotors），而負責載送的Leslie輪過去即有載運「散裝貨」及「一般貨物」的經驗，理論上對於這一次任務應該係駕輕就熟才對。該輪總共配置有6個貨艙，其中第3號貨艙區隔了3個水平隔間。最底層的貨艙隔間通常係裝載「乾貨」的地方，第2層通常稱之為「下二船艙」（the Lower Tween Deck）（即為題示案發生火災的地點），最上層稱之為the Upper Tween Deck（緊接於甲板之下），而每一層均配置有散裝船常有的MacGregor船艙蓋。而案發當時，Leslie輪的「下二船艙」即係裝運易燃的棉花貨物。

在運送途中，Leslie輪的船長發現船舶著火後，隨即與船東聯繫以尋求解決危機的最佳途徑。然在數度搶救後，船艙仍不敵惡火的侵襲開始浸水，造成承載貨物嚴重的損害。

【爭點】：火災的損害（Loss or Damage to Fire）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例規定，如果是因為運送人「設計或過失」的問題（Design or Neglect）而妨礙救火過程的話，則運送人還是有可能必須為船舶火災所造成的貨損負責。

另，攸關舉證責任配置的問題，運送人必須要先證明貨物的毀損、滅失係因火災所造成的，則舉證責任接下來才轉到託運人的身上。託運人必須舉證證明火災係因為運送人的「設計或過失」所造成的，而所謂「運送人的過失」係指運送人（船東）自己本身的過失、管理階層或前開人員的代理人的過失，而非係指船長或其從屬代理人的過失。

題示案的初審法院，以船舶未具「適航性」（Seaworthiness）為由（其認為負責Leslie輪貨物配艙人員的配置不當，係屬於運送人的實際過失），認為運送人因此不得主張單位責任限制的權利。然第5巡迴上訴法院卻以為「不具適航性」本身並不屬於運送人的過失，而所謂的過失必須是運送人自己或其管理階層的過失始得稱之（意即負責船艙配置的人員縱有過失，亦不能算是運送人的過失）。另，上訴法院亦認為運送人毋庸為「船長」在滅火過程中所發生的過失負責，除非運送人自己在滅火監督的過程中有疏失。

【結果】（依鹿特丹規則）：
鹿特丹規則第17條第3項第6款賦予運送人相同於COGSA可以主張免負賠償責任的權利，即運送人若能證明「船上發生火災」（Fire on the ship），係造成、促成了貨物滅失、毀損或遲延交付的原因者，即可以免除運送人所應負的全部或部分的賠償責任。然鹿特丹規則亦採與題示案承審法院所持的相同立場，即對於索賠權人若能夠證明運送人在造成貨物滅失、毀損或遲延交付亦有過失責任者，即不再准予運送人得主張單位責任限制的特權。

換句話說，鹿特丹規則與COGSA不同的是，其對於「非可歸責於運送人實際過失或知情（the actual fault or privity）所引發的船上火災」，並不即賦予運送人全面免責的權利。準此，運送人在引用鹿特丹規則所給予的抗辯權利上，預期遭受的阻力將較少。然誠如前述，如果索賠權人能夠舉證證明運送人在「船上發生火災」係有錯誤或過失者（at fault or of negligence），則運送人仍必須為此負擔全部或一部的損害賠償責任。

拾貳、【Tubacex, Inc. -v.- M/V Risan案】 ：
【事實】：
託運人委託Forest Lines, Inc.，自西班牙的畢爾包（Bilbao, Spain）運送乙批無縫圓型鋼管（Seamless Rolled Steel Tubes）到美國路易斯安那州的紐奧良市與德州的休士頓市。該票貨首先被安排載運上一艘「接駁船」等待「母船」的接駁，運送人當時亦出具乙套無任何註記的「清潔提單」（a Clean bill of lading）給託運人收執。無奈「母船」船期遲延，貨主久候不到，火氣頓時上揚，再加上該票貨與買方之間早已有「到期日」的約定，若再等下去的話，恐怕會影響交易，爰要求運送人先行將整批貨物自駁船卸下，以便安排其他運輸工具趕上交期。

該票貨隨即在託運人安排之下（港埠裝卸業者（the stevedore company）由託運人自行遴選與委任），自接駁船上卸下，準備裝上其他船舶。然在這「轉船」的過程中，不湊巧地遭逢惡劣氣候的侵襲，整票貨未經覆蓋均曝露在潮溼的空氣中，長達數日之久。於是在新船裝載之時，船長發現這整票貨已有鏽蝕毀損的現象，爰無法再發行「清潔提單」矣。託運人對此結果甚為不滿，認為原接駁船的船東（運送人）應該為該票貨物的毀損，負起損害賠償責任。

【爭點】： 舉證責任的負擔（Burden of Proof）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例的規定，攸關舉證責任的分配，託運人（貨主）必須先舉證證明貨物當初在交給運送人收執的時候，係完好無任何毀損狀況的（表面證據，a Prima Facie Evidence） 。接下來，運送人必須舉證證明前開貨物的毀損、滅失或遲到，依法令係屬於運送人可以主張免責的範圍內，或其已經盡了善良管理人的注意義務去防範損壞的發生。

就題示案而言，承審法官以為原告（即託運人）提出運送人所出具的「清潔提單」，及秀出貨物毀損的狀況，即已經盡了前述「應先提出表面證據」的舉證義務。然被告（即運送人）隨即引用海上貨物運送條例第1304條第2項第9、17款的規定 ，予以抗辯而主張運送人對於貨物的毀損毋庸負責。另，運送人更指出該貨物之所以會發生毀損，純粹係因為託運人所委任的港埠裝卸業者在「轉船」過程中所造成的，與其無涉。

由於託運人並沒有提供任何的證據，來證實貨物的毀損係因運送人所造成的，或是證明貨物在「轉船」的過程裡，係由原來的運送人在操控的。準此，承審法官（包括初審及上訴審）認為運送人已經盡了「免負責任」的舉證責任，是運送人毋庸為貨物的毀損負擔任何的責任。從前開判決結果看來，美國海上貨物運送條例加諸於運送人在「轉船過程」上的「不可轉嫁注意義務」（a non-delegable duty for carefulness），並不影響運送人仍得依法令主張免責抗辯的權利。

【結果】（依鹿特丹規則）：
題示案如果依照新的鹿特丹規則規定，仍然不會影響最後的結果。因為攸關貨損索賠的舉證責任順序（the burden shifting scheme），新的鹿特丹規則與美國海上貨物運送條例並沒有太大的差距。依照鹿特丹規則第17條第1項規定：「如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第14章規定的運送人責任期內發生的，運送人應對貨物滅失、損壞或遲延交付負賠償責任」 ，題示案中貨物自原先的接駁船上卸下的期間，理應仍屬於前開運送人的責任期間內（參見鹿特丹規則的第12條第3項第2款，及第13條第1項的規定） 。

依鹿特丹規則第41條第1項規定 ，題示案運送人所出具的「清潔提單」，即為運送人在接駁船收受貨物時，證明貨物完好的表面證據（a prima facie evidence）。然運送人若能依鹿特丹規則第17條第2項規定 ，舉證證明該貨物的毀損係在接駁船卸載的時候發生的，而當時係由託運人所選任、監控的港埠裝卸業者執行該項任務，原來的運送人或其代理人均無法置喙的情況下，運送人自仍得主張免除負擔全部或一部的貨損責任。

縱使運送人無法舉證證明其作為或不作為與貨物的毀損無關，退一步言運送人仍得依鹿特丹規則的第17條第3項第8款（託運人、單證託運人、控制方或根據第33條或第34條託運人或單證託運人對其作為承擔責任的其他任何人的作為或不作為）或第9款（按照第13條第2款所述及的約定進行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非運送人或履約方代表託運人、單證託運人或收貨人實際此項活動）的規定，舉證證明貨物的毀損係導因於託運人的過失所致，而主張其毋庸為貨物的毀損負責。

拾參、【Mamiye Bros. -v.- Barber Steamship Lines案】 ：
【事實】：
題示案係攸關乙票貨物儲存在美國紐約港碼頭（Pier 5, Bush Terminal, Brooklyn），卻意外遭受颶風侵襲（Hurricane Donna）而造成貨損的索賠案件。前開貨物一部分係準備出口的貨物，而另一部分則係進口貨物準備配送到內陸各點。貨主對於貨物遭逢損失，遂依提單規定向海上運送業者請求損害賠償。而運送人在收到賠償請求後，亦轉而向負責碼頭倉儲營運的港埠裝卸業者（the Stevedore Company）（Atlantic Stevedoring Co.）要求負起補償責任（the Indemnity）。

【爭點】： 港埠裝卸業者的責任。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例的規定，港埠裝卸業者在執行業務的時候，係有義務盡其善良管理人的注意義務。其在執行業務時，必須擁有合理的技能與專業知識（a reasonable skill and expertise），且應該對於因其過失或未善盡注意義務所造成的損害，負起賠償責任。

題示案的承審法院同意所謂的「港埠裝卸業者」在防護貨物措施上應善盡合理的注意義務，然依當時氣象局對於颶風動向的預報，港埠裝卸業者在採取防護措施上並沒有任何過失（換句話說，就是氣象局的預報錯誤，不能叫港埠裝卸業者來承擔其後果）。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第17條第3項第1款規定，假設貨物的滅失、損壞或遲延交付，係因「天災」（an Act of God）所造成，且運送人本身亦無過失的話，則運送人即可以主張全部或部分賠償責任的免除。

另依鹿特丹規則第19條第1項規定 ，凡運送人所得主張的免責抗辯，「港埠裝卸業者」均得引用，其主要理由乃：（一）「港埠裝卸業者」係被涵攝在鹿特丹規則第1條第7款攸關「海運履約方」（the Maritime Performing Party）的定義內 ；（二）貨物發生毀損時係在港埠內，係在「港埠裝卸業者」的管領範圍內，當時「港埠裝卸業者」正在依運送契約提供服務。

題示案的承審法官認為「港埠裝卸業者」已經善盡其注意義務，爰依新的鹿特丹規則，似沒有預期法官若採新的規定會有不一樣的結論。

拾肆、【Pac. Employers Ins. Co. -v.- M/V Gloria案】 ：
【事實】：
Gloria輪運送乙批黃豆粉抵達目的港時（中美洲的哥斯大黎加）發現貨損，貨主遂依美國的海上貨物運送條例對「論程傭船人」（TMM）（voyage charterer）與「論時傭船人」（Aquaris）（time charterer）提訴請求損害賠償。

「論程傭船人」與「論時傭船人」隨後即依美國聯邦民事訴訟法第14條規定，將「無船公共運送人」（Greenwich）（NVOCC）共同列為「被告」的行列。

【爭點】： 傭船人與船東（Charterer/Owner）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
基本上，依美國海上貨物運送條例規定，凡貨物發生毀損、滅失情況時，索賠權人僅得向「運送人」請求損害賠償。而這裡所說的「運送人」，包括與託運人簽有運送契約的船東，亦或是租（傭）船人，均屬之。

題示案的承審法官將「無船公共運送人」（Greenwich）（NVOCC）定位係為一獨立的主體，其將Gloria輪的「論程傭船」再轉租予Cargill。準此，承審法官認為「論程傭船人」與「論時傭船人」所出具的提單，不僅與Greenwich、Cargill間的論程傭船係有關連性，就連其他的傭船契約均脫離不了干係。然Greenwich對於Gloria輪的轉租行為，並沒有另外發行提單，所以承審法官認為Greenwich並非美國海上貨物運送條例定義下的「運送人」。

【結果】（依鹿特丹規則）：
由於題示案承審法官發現Greenwich並沒有另外發行提單，亦與Cargill間並沒有另外簽署運送契約，所以在新的鹿特丹規則下，並無規範Greenwich責任的餘地。更何況縱使Greenwich將Gloria輪轉租予Cargill，鹿特丹規則亦無適用的餘地，蓋Greenwich與Cargill係「租（傭）船契約」的「原始當事人」，而鹿特丹規則第7條即規定「如果當事人是根據第6條被排除在外的運輸契約的原始當事人 ，本規則在此等原始當事人之間不適用」（However, this Convention does not apply as between the original parties to a contract of carriage excluded pursuant to article 6）。另，鹿特丹規則亦無適用Greenwich與其他涉案貨主間（譬如說：哥斯大黎加的受貨人，亦或是可轉換提單的持有人）權利義務的餘地。

拾伍、【Elgie and Co. -v.- S.S.S.A. Nederburg】 ：
【事實】：
海上貨物運送運送人發行一「指示提單」（Order B/L） ，依提單上的記載內容顯示，該輪載有11小箱（cartons）與1大箱（crate）的光學儀器。而前開貨物的買賣付款條件係：受貨人（the consignee）依提單的提示而繳交買賣價金。然事實上是裝有「研磨鏡片機器」的那一大箱貨物未曾被送上船過，更令人訝異的是該票貨自此就消失無蹤了。受貨人不甘受損，爰請訴請求「運送人」與「港埠裝卸業者」，應該對於貨物的滅失負起連帶賠償責任。對此，運送人隨即依提單背後條款與COGSA第4條第5項的規定，主張縱應賠償亦應適用每件美金500元的單位責任限制。

【爭點】：傭船人與船東（Charterer/Owner）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例規定，能夠主張「單位責任限制」的主體，應該祇限於該條例所定義的「運送人」而已。而這裡所謂的「運送人」，則包括了船東本身（the Owner），或與託運人簽有運送契約的「租（傭）船人」（the Charterer）。美國海上貨物運送條例同時還特別表明，其並沒有要使原來的美國波默爾法案（即美國聯邦提單法）（the Pomerene Act, 46 U.S.C. § 1303 (4)）完全減損或降低效力的企圖，意即「美國海上貨物運送條例」與「美國聯邦提單法」兩者的效力，是可以同時存在、並行而不悖的。

而該聯邦提單法內並沒有類似COGSA第4條第5款攸關運送人責任限制的條款，且其允許提單的善意持有人，對於提單錯誤記載所衍生的結果，請求損害賠償。題示案的承審法官以為，受貨人因為信賴提單上的錯誤記載，誤以為裝有「研磨鏡片機器」的這一大箱貨物已經裝載上船，爰依約在提單提示之際支付了買賣貨款，最後因貨物不翼而飛而造成重大的損失。準此，受貨人遂依「美國聯邦提單法」的規定，要求運送人應該為貨物的滅失負起所有的損害賠償責任，且不得主張任何的限制責任。值得注意的是，前開提單法對於提單的記載錯誤，並不要求運送人的責任成立必須要有「蓄意的過失」存在（intentionally fraudulent），順此一提。

然最後承審法官卻以題示案所涉及的運送段，出發地點並非位在美國境內為由，與普通法的一般性原則（the common law rule）係有悖離，遂拒絕了「美國聯邦提單法」的適用。

【結果】（依鹿特丹規則）：
針對題示案Elgie輪的運送人是否應被剝奪主張責任限制權利的這個議題，若單純祇依照鹿特丹規則第61條攸關運送人賠償責任限制權的喪失規定 ，恐在判定上有其困難度。題示案的承審法官認為：運送人在提單上的記載錯誤，若依美國聯邦提單法的規定，並不需運送人有詐欺或故意，始得要求其負起責任。然該法對於什麼是屬於「故意」（intentional）、「輕率」（reckless）或「過失」（negligent）的行為，並沒有一明顯的定義。

如果運送人在履行運送義務時，僅有所謂的「過失行為」發生（merely negligent），則依「美國聯邦提單法」的規定，其仍是需要負責的；若依COGSA的規定，在相同的情況之下，運送人則係被剝奪主張責任限額的機會。然反觀新的鹿特丹新規則相關規定，則僅有前開「mere negligence」，恐怕並不足以剝奪運送人主張第61條責任限制的權利。蓋依鹿特丹規則第61條的規定，所謂的「疏失」與「過失」的界線並不明顯，所以運送人在提單上的錯誤記載行為，究竟係屬於「疏失」亦或是「過失」並無定論，是有待進一步的司法實務見解加以補充。

拾陸、【Wemhoener Pressen -v.- Ceres Marine Terminals, Inc.】 ：
【事實】：
乙票載有油壓沖床機械（hydraulic press）的貨物（由德國運至美國的巴爾的摩港市），其提單背後條款包括有一「派拉蒙至上條款」（Paramount Clause），將COGSA的適用範圍擴展到「Tackle to Tackle」（鉤對鉤）外，凡祇要貨物係在運送人的管領範圍內，即有其適用。另，條款亦包括有一「喜馬拉雅條款」（Himalaya Clause），將運送人在COGSA所得主張的權益，擴張適用到其「次承攬人」（a sub-contractor）的身上。

貨到目的港碼頭後，「港埠裝卸業者」負責自船上卸載並送至櫃場儲放區堆存。然就儲放區內等待貨吊的過程中，「港埠裝卸業者」的卸除木條包裝行為意外引發火災，造成貨物嚴重毀損。託運人不甘受損，隨即起訴「港埠裝卸業者」請求損害賠償。該「港埠裝卸業者」以其係海上貨物運送人的「次承攬人」為由，主張其得享有COGSA每件美金500元的責任限制保障。然託運人辯稱損害發生時，貨物早已離船，自無提單或責任限制條款適用的餘地，而對於「港埠裝卸業者」的責任問題，自應該適用當地的法令來解決。

【爭點】：交付推定（Constructive Delivery）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
所謂「適當的交付」（Proper Delivery）包括所謂的「實際交付」（the Actual Delivery）與「推定交付」（the Constructive Delivery）。「實際交付」係指運送人將貨物的實際占有與控制，轉到受貨人或其代理人的手上。而「推定交付」係發生在船舶已經到達目的港，貨物已經自船上卸載，受貨人已收到「到貨通知書」，且受貨人得依自己的意思移動貨物的情況下，推定貨物已經交付予受貨人。

題示案的承審法官發現在「港埠裝卸業者」與運送人簽署的「碼頭服務契約」裡（the Terminal Service Agreement），「港埠裝卸業者」係將自己定位在，是海上運送人的「次承攬人」的角色；而且在「港埠裝卸業者」進行卸除木條包裝行為，是屬於向運送人而非向託運人或受貨人收費的項目。準此，承審法官認定「港埠裝卸業者」當時係在履行海上運送人的契約義務，所以發生貨損當時，尚無所謂的「實際交付」，亦或是「推定交付」的情況發生，爰「港埠裝卸業者」自得引用運送人的提單背後條款主張每件美金500元的單位責任限制，至於海上運送人亦得主張責任限制，自不待言。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第19條的規定，凡「港埠裝卸業者」或「碼頭營運業者」均得主張包括第59條賠償責任限額等運送人得主張的抗辯，蓋因前開業者均是鹿特丹規則第1條第7款所定義的「海運履約方」（Maritime Performing Party） ，再加上發生貨損的地點係在港區內，貨物當時係在前開業者的管領範圍內，而前開業者當時正在履行其與海上運送人間所簽「碼頭服務契約」的義務。準此，「港埠裝卸業者」自得依鹿特丹規則主張受單位責任限制的保障。

拾柒、【International Knitwear Co. Ltd. -v.- M/V Zim Canada】 ：
【事實】：
一般而言，貨物的交付或小提單（Delivery Order）的給予，均必須要有經合法背書的提單正本來交換，始為正途。然題示案的貨物在抵達美國邁阿密的時候，提單上的受貨人通知運送人，諉稱其提單正本遺失，爰提議以「保證書」的方式來擔保提貨（letter of guarantee）。運送人同意所請，遂接受以「保證書」取代「正本提單」而放貨給原提單上的受貨人。然題示案的正本提單，其實係由銀行所持有中，該銀行所收到的指示，係等到原提單受貨人繳交貨物價款後，始贖單（提單正本）予受貨人。然由於受貨人並未繳交貨款贖單，爰提單正本仍留在銀行的手中。貨主不甘受損，遂提訴請求運送人應對其「交付錯誤」（misdelivery）負起賠償責任。

【爭點】：記名提單（Straight Bill of Lading）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
所謂「記名提單」，意思是說運送人必須將貨物交給提單上所列名的受貨人，而非像其他「可轉讓提單」般，任何提單的持有人，均可以要求運送人交付貨物。提示案的承審法官認為，去辨別提單是否為「記名提單」，亦或是「可轉讓提單」，並無實益，蓋該提單明白要求祇有提示正本提單，始得要求貨物的交付。題示案的海上運送人並未遵守前開原則，爰應為此「交付錯誤」的後果負起損害賠償責任。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則內的規定，前開法院的見解並無變動。蓋提單性質若係屬於「不可轉讓」的話（non-negotiable），則第46條攸關「簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付」的規定即應該適用。其中第46條第1款規定：「未提教不可轉讓單證的，運送人應該拒絕交付」（the carrier shall refuse delivery if the non-negotiable document is not surrendered）。然如果提單性質係屬於「可轉讓」的話（negotiable），則應該適用第47條攸關「簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運銷記錄時的交付」的規定。依第47條第1項第1款的規定，運送人僅得在可轉讓運輸單證提交的情況下交付貨物。準此，無論係依第46條，亦或是第47條的規定，運送人均應為貨物「交付錯誤」的結果負責。運送人僅得在「不可轉讓提單」且未要求提示正本提單的情況下，無單放貨給原提單上的記名受貨人（見第45條規定的反面解釋 ）。

拾捌、【結語】：
幾經波折，「鹿特丹規則」預期在不久的將來即會正式上路。回顧其從無到有的過程中，不知結合了多少的智慧結晶，但究竟「完美」是一種幻象，而且「完美」畢竟沒有所謂的終點。從本文以案例比較法學的立場來看「鹿特丹規則」，我們發現「鹿特丹規則」並非盡善盡美，但希冀藉由這樣的不完美，能夠獲得業界的認同。畢竟在某些重要的法律命題之後，我們總可以追溯到一種價值命題，而該價值正是賦予法律判斷的終極性理性基礎（全文完）。

實例解讀鹿特丹規則（中）

陸、【J. Gerber & Co. –v.- S.S. Sabine Howaldt案】 ：
【事實】：
Contramar S/A為載運乙批鋼鐵產品，從比利時的安特衛普出發（Antwerp, Belgium）到美國德拉瓦州的Wilmington市與維吉尼亞州的Alexandria市，遂「論時傭船」（time charter）了一艘總噸位2,288.43噸的小貨輪：S.S. Sabine Howaldt號擔任此項任務。

貨物在比利時裝船時狀態良好，然在抵達目的港後卻發現貨物遭受嚴重海損與鏽蝕。後經調查紀錄顯示，S.S. Sabine Howaldt輪在橫越北大西洋時，曾經遭逢惡劣氣候的侵襲，海浪波及甲板與船艙蓋，大量的海水侵入第4號船艙，其他船艙亦有微量海水浸潤，甚至連通風系統亦遭受波及。

初審法院在審理本案時，認為S.S. Sabine Howaldt輪在開航前，因為運送人的過失使得該船並「未具適航性」（unseaworthy）即出航。另，該輪在航行途中所遭遇到的氣候狀況，並非屬於「海上的風險」。準此，運送人不得主張「免責」的抗辯。

然在上訴審時，承審法官調查S.S. Sabine Howaldt輪在執行前開任務時，僅有7年的船齡，且取有Germanischer Lloyd船級協會的最高級認證。再加上其「國際載重線證書」（the International Load Line Certificate）即授權該輪可以在冬季航行北大西洋航線。另，依該輪的航海日誌記載：在開航後的第2天即遭逢「蒲福風力等級」9級的強風侵襲（the Beaufort Scale） ，第3天風力更達到10級，接下來的航程中甚至曾遭遇達到12級「颶風般」的吹襲（the hurricane-like）。在這一段期間裡，S.S. Sabine Howaldt輪幾乎整個被吹翻了過來，船艙的每一個夾縫都遭受到龐大的壓力。準此，上訴審法院遂以前審在認定事實上有錯誤為由，駁回S.S. Sabine Howaldt輪並未遭逢「海上風險」的認定，而認為運送人得以遭逢「海上風險」為由，主張不負損害賠償責任。

【爭點】：海上的風險（Perils of the Sea）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
凡氣候異常所造成運送人航行上的風險，因運送人即使盡了善良管理人的注意義務仍無法避免，所以其可以據此主張免責。

所謂「海上的風險」（Perils and dangers of the sea），係指航行上運送人無法預期的風險，其屬於違反自然的現象、不可抗力，即使運送人使盡所有技術與專注仍無法避免者稱之。本案承審法官發現當初船艙的設計，即得抵擋海水的浸潤與侵蝕，爰貨物的損失乃係導因於「海上的風險」，依美國海上貨物運送條例1304(2)(c)的規定，運送人係得主張免責的。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第17條第3項(b)款規定，如果運送人能夠證明「海上或其他通航水域的風險、危險與事故」（Perils, dangers, and accidents of the sea or other navigable waters）係造成、促成運送貨物滅失、損壞或遲延交付的原因時，其即可免除運送人應對貨物滅失、損壞或遲延交付應負的全部或部分賠償責任。

然鹿特丹規則對於所謂的「海上或其他通航水域的風險、危險與事故」並沒有特別的定義，而是將其留給當地的法令來作認定。就本案而言，承審法院認為「海上的風險與危險」即為「海上的特殊風險」，其乃獨立於一般自然的現象，係屬於一股無法抵禦的力量，一般人窮盡其謹慎的注意義務與技巧亦無法阻擋其到來的。準此，若題示的承審美國第2巡迴上訴法院在事實認定上，認為S.S. Sabine Howaldt輪在航程中，的確遭逢「海上風險」，運送人即得依此主張免負損害賠償責任。

柒、【General Elec. Co. -v.- S.S. Nancy Lykes案】 ：
【事實】：
美國奇異公司委託Lykes Steamships公司，以S.S. Nancy Lykes輪載運3台長約56英尺、寬約10英尺、高約13英尺，重達50到52噸的火車機車頭（locomotive cabs），從美國的紐奧良（New Orleans）到目的地台灣的基隆港，途中泊靠日本的神戶港（Kobe）。然該輪為降低燃油費用，臨時決定在途中變更預定航程，轉靠美國加州長堤市的San Pedro港加油。值得注意的是，San Pedro港並非S.S. Nancy Lykes輪原來對外公告航程中的停泊港。

就在San Pedro港加完油後，S.S. Nancy Lykes輪繼續駛往目的地台灣。不料就在前往臺灣的途中，遭逢惡劣天候的侵襲，其中風速甚至達到8級到10級，3台機車頭中的2台不敵這般折騰，斷纜落海全損。

【爭點】： 偏航（Deviation）。
 裝載甲板自由條款（On deck liberty clause）的有效性？
 題示案泊靠San Pedro港，是否屬於「習慣性的偏航」（a customary deviation）？
 為加便宜的油而轉靠San Pedro港，是否係屬於一「無理由的偏航」（an unreasonable deviation），迫使運送人無法主張限制責任？

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
祇有在「合理偏航」（a reasonable deviation）的情況下，運送人始得主張免除運送遲延或貨物毀損、滅失的責任。依美國海上貨物運送條例（1976年）第1304條第4項的規定 ，舉凡為救助或意圖救助海上人命、財產，或因其他正當理由偏航者，不得認為違反運送契約，其因而發生毀損或滅失時，運送人不負賠償責任。但如果偏航的目的係為裝卸貨物或乘客者，則將被表面地視為係「無理由的偏航」（除非運送人能舉反證證明之）。準此，依COGSA所設計的運送人責任體制下，凡屬於「無理由偏航」的情況下，運送人即失去主張責任限制的權利矣。

【結果】（依鹿特丹規則）：
題示案如果依新的鹿特丹規則，運送人則仍有主張責任限制的機會。

蓋因鹿特丹規則第61條規定（賠償責任限制權的喪失）：「一、如果索賠人證明，違反本規則規定的運送人義務所造成的損失，是由於聲稱有權限制賠償責任的人本人故意造成此種損失的作為或不作為所導致的，或是明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的，則運送人或第18條述及的任何人，無權根據第59條的規定或按照運送契約的約定享有限制賠償責任的利益。二、如果索賠人證明，遲延交付是由於聲稱有權限制賠償責任的人本人故意造成遲延損失的作為或不作為所導致的，或是明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的，則運送人或第18條述及的任何人，無權根據第60條的規定享有限制賠償責任的利益」 ，亦即索賠權人若要迫使運送人喪失主張責任限制的權利者，則必須要經過2個關卡。這2個關卡即索賠權人必須證明貨物的毀損、滅失，係導因於運送人的違反義務，一為可歸責於運送人的作為或不作為（act or omission）所導致的，或是運送人明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的（done with the intent to cause such loss recklessly）；另一則為證明運送人明知可能產生此種損失卻仍為之者。

準此，題示案如果依照新的鹿特丹規則規定，縱使運送人有所謂「不合理」的偏航情況發生，但索賠權人無法依前開規定證明運送人的違反義務者，其仍賦予運送人可以主張責任限制的權利。

捌、【Encyclopedia Britannica -v.- S.S. Hong Kong Producer案】 ：
【事實】：
Encyclopedia Britannica（大英百科全書）公司委託Universal Marine Corporation所經營的S.S. Hong Kong Producer輪載運4,080箱圖書（總共8只貨櫃），自美國紐約運到日本的橫濱港。不料到岸時，貨主發現約有1,300箱的書籍破損、濕損。

【爭點】： 甲板運送。
當運送人出具一清潔提單（a clean Bill of Lading）給託運人時，其上註記「貨物應該堆存於甲板的下方」。然實際上，Universal卻堆放了6只櫃子在甲板上（on deck）。試問在這樣的情況下，運送人是否仍受COGSA的保護？

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
基本上，如果未經託運人的同意並載明於運送契約上，或航運種類、商業習慣所准許者，運送人或船長將貨物裝載在甲板上，係不受COGSA的保護的。然在題示案裡，運送人無法舉證證明，會有什麼樣的「商業習慣」係允許運送人可以從事「甲板運送」的。準此，即使提單上明白賦予運送人有選擇「甲板上」或「甲板下」運送的權利，然因提單上並沒有任何資訊或聲明，教導運送人如何行使該選擇權，所以該票貨物運送並非COGSA所保護的「甲板運送」。

題示案，運送人因未受COGSA「甲板運送」的保障，所以不得主張每件美金500元的保障，而必須負擔貨主的全部損失（依貨物當初在目的地交付時的市場公平價格訂定）（the fair market value at destination）。

【結果】（依鹿特丹規則）：
鹿特丹規則第25條針對「甲板運送」，特別規定祇限於以下3種情形：一、根據法律的要求進行此種運輸；二、貨物載於適合甲板運送的貨櫃內或車輛內，而甲板專門適於載運此類貨櫃或車輛；三、甲板運送符合運送契約或相關行業的習慣、慣例或做法。準此，凡貨物原本即設計可被儲存在甲板上（譬如說：貨櫃化的貨物），則運送人即必須為貨物因「甲板運送」所造成的損失負起責任，祇不過是運送人仍得主張鹿特丹規則所賦予的責任限額抗辯。

同時，如果貨物本來即未被設計適合於「甲板運送」，但卻被運送人以「甲板運送」方式為之者，則運送人喪失責任限額抗辯的權利。另，如果運送人本來即同意貨物應該置於「甲板下」，但卻違背承諾而將置於「甲板上」運送者，運送人亦因此而喪失責任限額抗辯的權利。

題示案無論係適用COGSA，亦或是鹿特丹規則，運送人均無法主張責任限制的抗辯，蓋無論係依運送契約，亦或是商業上的習慣，均無允許「甲板運送」的情況。再加上法律上並無「甲板運送」的特別要求、甲板或是貨物並非特別係為「甲板運送」而設計，爰運送人對於「甲板運送」所造成的損失，即不得主張責任限制抗辯。

玖、【Groupe Chegaray -v.- De Chalus -v.- P&O Container案】 ：
【事實】：
美國一家位於佛羅里達州的香水、化妝品貿易商，自法國進口四只貨櫃的香水。當時運送的部分，係委託P&O Containers公司負責，自法國運至貨主位於美國邁阿密市的倉庫。貨櫃在Ft. Lauderdale港自船上卸載後，隨即被安排送至櫃場堆存（而這座櫃場當時係由Sea-Land Service公司所經營管理），直到最後運到邁阿密市受貨人的手中。然就在這期間，四只貨櫃中的其中一只卻不翼而飛。而遺失的貨櫃中裝有總共2,270約鞋盒大小具波浪紋的紙箱（cartons），而這些紙箱接著再被整合成42個較大的包裝單位，由塑膠帶圍繞包成（pallets）（外加2只未併入的紙箱）。

【爭點】： 單位責任限制（Package Limitations）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
當提單上註明一只貨櫃內貨物「包裝單位」的數量時，則美金500元的運送人單位責任限制適用在這些「包裝單位」之上。然如果提單上未註明這些「包裝單位」的數量時，則美金500元的單位限制適用在這一只貨櫃上（即整櫃）。

題示案的承審法官發現提單上清楚地敘明將打包的單位（pallets）視為計算單位責任限制的「件數」（packages），且貨主亦選擇將2,270只小紙箱併入42只包裝箱列入計價基礎。準此，更支持了以「Pallet」，而非「carton」來做為運送人單位責任限制計算標準的基礎。

最後，法院認為運送人所得主張的單位責任限制，應該為US$500 X 44件（包裝單位）（即42只Pallets，外加未被併入包裝的2只carton）= US$22,000.-。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第59條規定（賠償責任限額）：「…運送人對於違反本規則對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算，每件或每個其他貨運單位875個計算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，或按照索賠或爭議所涉及貨物的毛重計算，每公斤3個計算單位，以兩者中較高限額為準（第一項）」，「貨物載於貨櫃、貨盤或併裝貨物的類似裝運器具內，或載於車輛內運輸的，契約事項中載列的載於此種裝運器具內或車輛內的貨物件數或貨運單位數，視為貨物件數或貨物單位數。未載列的，載於此種裝運器具內或車輛內的貨物視為一個貨運單位（第二項）」。準此，我們可以說凡於提單內所發現的最小包裝單位的數量，即為貨物件數的數量。以題示案為例，提單上記載貨櫃內裝有42件（packages）（據告稱有2,268箱（cartons）），外加2箱（cartons）。承審法官即以為在計算運送人的責任限額時，就應該以2,270件為標準，而非44件。

誠如前述，在鹿特丹新制之下，運送人的責任限額將被限制在每件875 SDR，或每公斤3 SDR，視孰者為高為準。而以目前的兌換率，一個SDR約等於美金1.56元計，由於題示案的事實部分，並未敘及貨物的重量，爰我們假設在計算運送人責任限額時，即以「件數」計。準此，題示案貨損若以鹿特丹新制計算的話，即應為： 2,270（件）X US$1,365（即875 SDR X US$1.56）= US$3,098,550.-。此數額若以COGSA標準相互比較，則相差有US$3,076,550.-的鉅大懸殊。

拾、【Norfolk Southern Railway -v.- Kirby】 ：
【事實】：
本案係攸關「火車事故」的著名「海事案件」（a maritime case about a train wreck）。澳洲的貨主起訴請求，因為載送貨櫃的火車在美國意外出軌所造成的貨損（該貨物自澳洲出發，原擬送至目的地：美國阿拉巴馬州的Huntsville市）。負責「複合運送」陸路部分的鐵路運送人（Norfolk Southern Railway Company），主張其得適用運送人與貨運承攬人所出具提單上的「喜瑪拉雅條款」（the Himalaya Clause），享有與海上運送人相同的單位責任限制保障。

【爭點】：「鉤對鉤」（Tackle to Tackle）與「點對點」（Door to Door）的運送責任範圍。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
COGSA的適用範圍，原則上係自貨物裝載上船時開始起算，直到貨物自船上卸載時為止。但針對運送人的責任限制適用範圍，雙方當事人亦得合意將其擴展至貨物裝船前，或是自船上卸載後。

凡因點對點的運送服務所出具的提單，涵蓋貨主、中間運送人與託運人間的權利義務關係，無論運送段是否涉及陸路運送，其性質上均視為「海上貨物運送契約」（maritime contracts）。攸關提單權義的解釋，悉依聯邦法令的規範。另，COGSA所賦予運送人的單位責任限制亦有其適用。提單內「喜瑪拉雅條款」的適用對象，包括所有對於運送契約履行有貢獻的受雇人、代理人等。

【結果】（依鹿特丹規則）：
新的鹿特丹規則針對「喜瑪拉雅條款」的適用，原則上並不准許，其祇賦予「海上運送人」（the maritime carriers）得主張責任限制的「特權」（the Privilege）（詳見鹿特丹規則第19條）。蓋依規則第1條第7款規定，攸關「海運履約方」（the Maritime Performing Party）的定義，係指「凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行運送人任何義務的履約方。內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內的服務時方為海運履約方」 ，其明顯排除內陸運送人在「港區範圍外」所提供的服務，可以適用「海運履約方」責任限制優惠的餘地。

準此，題示案若適用新的鹿特丹規則時，則負責內陸運送的Norfolk Southern Railway Company鐵路公司，因所提供的運送服務已超出港區範圍，所以不得再主張適用海上運送人所得主張的單位責任限制矣。

鹿特丹規則在條文內並不排斥所謂的「喜瑪拉雅條款」，祇是限制其適用範圍在「海運履約方」而已，然鹿特丹規則亦無明示排除運送契約的雙方當事人，得將「喜瑪拉雅條款」納入提單內容裡的規定。準此，若運送契約的當事人在運送契約內，或在提單條款內，明示所有海上運送人的履行輔助人均得主張責任限制的話，則鹿特丹規則似應尊重當事人的意思自主，而應允許陸上運送人在超出港區範圍所提供的服務，亦得主張責任限制（待續）。