2020年12月6日 星期日

「運費抵銷禁止原則」之例外 (The Exception to Rule Precluding Set-off against Freight)

 

壹、【前言】

英國商業法庭(the Commercial Court近期在Globalink Transportation and Logistics Worldwide LLP –vs.- DHL Project and Chartering Ltd. [2019] EWHC 225 (Comm)案件裡,針對運費抵銷禁止原則有著以下的看法:

 

The Aries案件中所豎立的運費抵銷禁止原則」(the rule precludes set-off against freight,強調貨主不得隨意以其他名義(目)抵銷其運費的給付義務)[1]並不擴張適用到貨主應給付給貨物承攬運送人(即貨代)的「報酬」上。

 

換句話說,貨主委託貨代業者安排貨物運送等攸關事宜(包括訂艙、報關、報檢等),其應該給付予貨代業者的報酬,並不在前開「禁止抵銷」的範圍之內,即委託人若對貨代業者有其他名目債權的話,其是可以用來抵銷(充)原應給付予貨代業者酬勞的。對此一司法實務「新」見解,貨代業者不可不注意矣。

 

貳、【案情事實】

西元2014年中國石油化工股份有限公司簡稱中石化,Sinopec在中亞哈薩克共和國the Republic of Kazakhstan的阿特勞市Atyrau,取得了當地煉油廠實施現代化工程的標案the modernization of the oil refinery,而為了完成此一得標工程,中石化必須自中國運送相關煉油廠建設所需設備到這裡來,為此中石化則委託了國際知名的DHL來負責此一重大運輸任務的執行,祇是其中一段由黑海新羅西斯克港the Black Sea port of Novorossiyk經烏拉爾-裡海運河the Ural-Caspian canal的海、陸段運送,負責承運的DHL下包」(sub-contracted予另一家貨代業者運送:Globalink Transportation and Logistics Worldwide LLP負責以下簡稱Globalink,而DHLGlobalink雙方間所簽署的契約名稱就叫:貨代服務合同」(承攬運送服務合同,Freight-Forwarding Service Contract,其中內容約定若有任何遲延運送情事any delay in delivery,則Globalink必須承擔一切后果。

 

是年10月間2艘運輸駁船載著煉油廠設備自新羅西斯克港出發,其中一艘因為運河的水位過低導致最后無法抵達原訂的目的港。然而更糟的是,接下來在1123日該條運河因嚴冬降臨而封閉航道,導致若干中石化運送貨物被迫必須進倉儲放,Globalink祇能等待明年春天運河重新開放后,始得繼續完成未竟的運送任務。

 

而就因為如是遲延DHL遂拒絕支付原貨代服務合同中所約定的第2期款項,Globalink不服遂提訴訟,連同遭拒付的運費」(這裡的名目暫且以運費稱之,蓋其后此一名目關係到是否得以適用運費抵銷禁止原則」)暨冬季的倉儲費用,總共:美金1,647,780元整,要求DHL賠償損失。對此一請求,DHL反訴」(counter claim)請求Globalink應補償其因為本案所額外產生的費用,總計:美金2,364,976.05元整換句話說,DHL還多要了美金717,196.05元整Globalink針對本案,依據航次傭船合同」(voyage charterparties)中所約定的運費抵銷禁止條款,要求適用簡易訴訟程序summary judgment

 

【抵銷禁止原則適用與否之爭議】

通常因為商業合同所生費用給付的糾紛,被告常以反訴請求的方式,尋求債權債務相互抵銷以免除自己的給付義務就如同本案的被告:DHL為之[2]。若依據英國法的體制,則本訴與反訴之間的法律關係相互緊密結合而不可分辨者,則欲獨立其中之一而不考慮另一者,似非一般所取。換句話說,若符合債權債務相互抵銷的法律要件者,法院通常會予以准許而不挑惕。然前開揭示原則祇有一種特殊例外,即若關聯到運送契約的運費給付環節,則例外地不予准許。換句話說,在英國的司法實務見解上,運送人的運費收取權利受有極大化的保障,而此乃身為運送人的一方應感到欣慰之處

 

然而承審本案的商業法庭,針對此一運費抵銷禁止原則」則採嚴格適用的態度(a strict approach),其僅同意在「運送契約」下的「運費支付」(a freight payable under a contract of carriage始得主張。換句話說,若是論時傭船」契約中(a time charterparty租金給付」(a hire payment即無適用的餘地。然而此一運費抵銷禁止原則」誠如前述,早已為海運、陸運,甚至空運貨物所適用,甚至「航次傭船」(voyage charterparties)的「運費支付」亦廣泛地被採用。

 

事實上,在Britannia Distribution –vs.- Factor Pace的案件中[3],其判決結果亦肯認:凡貨代業者以代理的身分the Agent與實際運送人船公司訂定貨物運送契約contract of carriage,則因此所產生的運費」(freight,該貨代業者除有權自本人the Principal,即委託其辦理貨代業務的貨主索取前開運費外,並得主張適用運費抵銷禁止原則」。

 

在本案中,Globalink主張其向DHL收取的名目係本於兩地間的貨物運送,是屬性上應該為運費。準此,The Aries案所豎立的運費抵銷禁止原則」應有其適用。然DHL卻辯稱The Aries案的運費抵銷禁止原則」僅適用在「運送契約」的場合,而本案並非如此,爰無適用的餘地(DHL主張其與Globalink間所訂定的是貨代服務契約」(a freight forwarding agreement,而非運送契約」(a contract of carriage),其應支付予Globalink的費用,性質上應屬「貨代酬勞」而非「運費」)。換句話說,DHL認為其得主張債權債務的相互抵銷(「運送遲延罰金」 -vs.-貨代酬勞」),而毋庸支付Globalink所主張的運費」。

 

面對如是爭執,負責承審的英國商業法庭,首先要務即為「定性」(Characterization)的問題:確定DHLGlobalink雙方間所簽署的契約性質,究竟係屬於哪一種類?貨物運送契約?亦或是貨物承攬運送契約貨代服務合同?然值得注意的是,兩者所簽署的契約,其首頁即開宗明義地載明其係一貨代服務合同」(a freight forwarding agreement,而非貨物運送合同」(a contract of carriage

 

承審法官在其判決書上說明:Globalink在合同中所應履行義務的本質並非由其自己運送貨物,而係安排貨物由他人運送」(the essential nature of [Globalink] obligation is not an obligation to carry, but an obligation to procure that carriage is achieved by others。事實上,Globalink必須為貨物運送遲延負責,並不表示其身分即為運送人」(承運人)(a carrier,亦不表示其即接受「於指定期日前將貨物運至目的地的責任,充其量其僅有以下涵義:若Globalink未能安排他人將貨物於指定期日前運抵目的地,則DHL得向其收取罰金a penalty)而已

 

承審的商業法庭考慮若本案適用所謂的抵銷禁止原則」(no set-off rule,則代表其即擴張目前的法令適用範圍,而將原本僅欲限制運送契約所產生運費的初衷予以變更,於是乎最終結論乃放棄法官造法」(the judicial legislation的功能,而謹遵抵銷禁止原則」祇有在「運費」支付的場合上才有所適用,若係依照「貨代服務合同」所支付的貨代報酬,則無此一原則的適用矣。

 

【結論】

本案判決結果認為所謂的抵銷禁止原則祇適用在運送契約的運費支付the payment of freight,因此貨代業者若僅與委任人簽署所謂的貨代服務合同,而為委任人計算,使運送人運送貨物而受報酬為營業的話,則前開報酬」(the reward of freight forwarding arrangement則無抵銷禁止原則的適用,爰貨代業者在適用上不可不慎矣。

 

為避免落入前開窘境,則建議貨代業者可於契約中明白註明無論名目係屬於報酬」亦或是運費,其均不允許契約的對造藉口以債權債務抵銷的方式拒絕支付(明文規定乃上上之策,或貨代業者自發)(提單就運送全部約定價額,則其身分已被視為自己運送」(即從貨代身分轉變為運送人身分」),則此一「支付款項」的性質應被視為係「運費的支付」,自有「運費抵銷禁止原則」的適用,亦為解套的方式之一,足為參考(全文終



[1] 在「海上貨物運送」carriage of goods by sea的案例中,已經被廣泛地引用,譬如說:The Brede [1974] Q.B. 233The Aries [1977] 1 W.L.R. 185等,而其首度被「國際陸路運送」the international carriage by road所引用者,乃源自於1984年的RH&D International Limited –vs.- IAS Animal Air Services Limited。至於「國內的陸路運送」the domestic carriage by road,則係自1996年的United Carriers Limited –vs.- Heritage Food Group始開始。至於「航空運送」carriage by air則直至西元2017106日的Schenker Ltd. –vs.- Negocios Europa Ltd.始被採行。

[2] 就以台灣民法第334條為例,其規定祇要二人互負債務,而其給付種類相同,並均屆清償期者,(即)各得以其債務,與他方之債務,互為抵銷」。

 

[3] [1998] 2 Lloyds Rep 420

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