壹、【案情事實】：
原告（甲公司）於台灣高雄港將貨物（無塵室隔間板）交予被告（乙公司）裝載上船后，乙公司簽發載有「COMBINED TRANSPORT
BILL OF LADING」（聯運提單）[1]正本乙式3份的文件予甲公司。詎料貨物運送至原指定的印度NHAVA SHEVA港后，卻在前開正本文件全數仍由甲公司持有的情況下被人領走。
本案中甲公司與貨物買家（即訴外人：丙公司）間的貿易條件為FOB與信用狀付款，系爭貨物的運費與保費等皆由丙公司負擔，甲公司並未支付予乙公司任何費用。
對此，甲公司指稱乙公司係疏於注意，在他人未提示前開正本文件的情況下，即將系爭貨物交付予他人，致使甲公司的貨物喪失並受有損害，甲公司遂依據台灣的民法第634條[2]、第661條[3]等攸關運送、承攬運送的規定、載貨證券（提單）的法律關係、侵權行為，與債務不履行的法律關係等，起訴請求乙公司負擔起貨物滅失的損害賠償責任，並聲請假扣押執行。至於乙公司則主張系爭貨物的貿易條件係所謂的FOB條款，係由貨物買家委託其辦理台灣部分的承攬運送事宜，且所有的保費與運費均係由買家負擔，甲公司未曾就承攬運送條件暨承攬運送人的報酬等，對乙公司有過任何意思表示，更無與被告成立合意的可能，是兩造間自無承攬運送契約存在。
貳、【系爭之點】：
一、兩造之間是否有承攬運送契約關係存在？
二、本案甲公司的損害，是否即因乙公司在印度的交貨代理人（delivery agent）於他人未提出聯運提單即交付他人系爭貨物所造成？
參、【判決結果】：
一、台灣士林地方法院 98 年海商字第 1 號民事判決：兩造之間並無承攬運送契約關係存在（甲方敗訴）。
三、最高法院 102 年台上字第 864 號民事判決：除斥期間的適用範圍，並不包括貨物已到達目的港並卸載完畢，因不當交付所生的損害賠償請求（原判決廢棄，發回更審。換句話說，甲方扳回一城）。
四、臺灣高等法院 102年海商上更（一）字1 號民事判決：雙方調解成立。
肆、【運送（承攬）契約關係存在】：
本案在論及雙方當事人間是否存有「運送契約」或「承攬運送契約」關係前，就乙公司簽發予甲公司的文件是否為「載貨證券」（提單）？亦或是乙公司所稱的「收貨憑證」？曾有過一番唇槍舌戰，然無論係一審的地院亦或是二審的高院，均認為：乙公司乃專事於承攬運送的業者，自應對提單乃為所謂的「文義證券」[5]，提單簽發人應依照提單文義，對任何提單持有人負責等知之甚詳，其諉稱係以提單格式製作「收貨憑證」，難被採信。更何況縱使乙公司確實以製作、交付收貨憑證的意思，製作、交付予甲公司，收貨憑證既然已經符合提單的格式，則乙公司自不能用以對抗取得已具提單內容的甲公司。
再者，乙公司在所謂的「收貨憑證」上記載：Œ「IN WITNESS whereof 乙公司
has signed the number of original Bill of Lading, stated above, all of this
tenor and date, one, which being accomplished the others to be void」（為證明以上各節，乙公司已經簽署相同日期和期限的上述提單正本，其中一份經完成提貨手續後，其餘各份失效）；「One of the signed Bills of Lading must be
surrendered duly endorsed in exchange for the Goods or delivery order」（必須提交一份合法背書的載貨證券，以換取貨物或小提單）；與Ž「On presentation of this document (duly endorsed)
to the Carrier by or on behalf of the Holder the rights and liabilities arising
in accordance with the terms hereof shall (without prejudice to any rule of
common law or statute rendering them binding on the Merchant) become binding in
all respects between the Carrier and the Holder as though the contract
evidenced hereby had been made between them」（於提單持有人或其代表人出示本提單予運送人時，於此提單上所列一切條款所生的權利義務，在無悖於普通法或其他法規的情況下，即應拘束運送人與提單持有人，就如同運送人與上述提單持有人親自約定此運送契約的內容，或做成以此提單為證的運送契約般），已顯示此一「收貨憑證」已經具有提單的物權效力、背書轉讓性、換取或繳回證券的性質，與發生如同「運送契約」的文義性效力。
至於兩造間是否存有運送契約或承攬運送契約關係存在？一審地院以本案貨物買賣契約的貿易條件既為FOB條款，則依照國際貿易實務慣例，凡約定FOB條款的買賣交易條件，買受人即必須自行負擔訂定貨物運送契約的費用，爰負有訂定貨物運送契約責任的人，乃貨物的買方（即丙公司）而非賣方（即甲公司）。換句話說，一審法官不認為甲、乙雙方間存有運送契約或承攬運送契約關係。然到了二審高院，其卻以為所謂的國際貿易行為，其性質上即為買賣行為，此項債的關係應該僅存在買賣當事人間，與（承攬）運送人無涉。換句話說，本案買賣的貿易條件縱使為FOB，但其祇是說明系爭貨物的運費應該由丙公司（買方）負擔而已，至於運送契約究應由甲公司（賣方）或丙公司（買方）與乙公司（運送人）簽署，則「不能」亦「不該」依此決之。
綜上所陳，除乙公司所簽發的文件確證實係提單外，則乙公司既已簽發提單予甲公司，且提單上復就託運人、運送人、運送方式、運費給付方式等有所載明，則依據台灣民法第663條[6]暨第664條[7]的規定，「承攬運送人」因介入而成為「運送人」，是甲公司與乙公司兩造間確已成立運送契約關係。
伍、【除斥期間】：
依海商法第56條第2項規定：「貨物之全部或一部毀損、滅失者，自貨物受領之日或自應受領之日起，一年內未起訴者，運送人或船舶所有人解除其責任」，經對照后發現此一條文與修正前僅限「受領權利人」得行使損害賠償請求權已大不相同矣[8]。再者，依其立法理由的說明，此一條文係參照西元1968年海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）第6條第3項而修正，足見此一年期間乃為除斥期間而非消滅時效。準此，高等法院第一次判決中雖依載貨證券的文義性認定甲公司與乙公司間確有（承攬）運送關係存在，但甲公司（即提單的持有人）卻未能於一年的時效期間內提起訴訟，爰乙公司解除其責任矣。另，按該立法理由中：「本章內容非僅限於契約之規定」，則此「一年除斥期間」的規定，若遇到「運送契約」與「侵權行為」責任競合時，亦適用於侵權行為，並予敘明。
祇是此一見解到了最高法院卻有了不一樣的看法，蓋最高法院以為：海商法第56條第一項但書[9]，係針對運送貨物在物理上有毀損或滅失者為規定，未包括在物理上仍存在而完好，僅在法律上失其所有權的情形。再者，參酌修法時所參考的海牙威士比規則第一條e項「貨物的運送涵蓋自裝貨上船時起至貨物自船上卸下時為止」（'Carriage of goods' covers the period from the
time when the goods are loaded on to the time they are discharged from the ship）的海上運送人責任期間規定法意，於適用我國海商法第56條第2項規定解除運送人或船舶所有人責任時，應將適用範圍侷限於貨物在運送期間發生物理上全部或一部毀損、滅失的情形，不包括貨物已到達目的港並卸載完畢，因不當交付運送契約或提單指定的受貨人或載貨證券持有人等以外第三人所生的損害賠償請求。
陸、【結語】：
無論是大陸法系，抑或是英美法系，在司法體系中「法原則」（doctrine）可說是釋放訊號（signaling）的一種情境。大大小小的「法原則」，往往是在具體的官司中所形成。判決一但確立，等於揭示了司法體系的立場，放出一個訊號，做為以后社會大眾行為與法院判決的依據。
綜上所論，本案所揭櫫的「法原則」包括：Œ商品買賣的貿易條款，通常祇約束買賣雙方當事人間的關係，並不當然及於該商品運送契約的訂定；與台灣海商法第56條的2項的一年期限，應係屬於（形成權的）「除斥期間」，而非（請求權的）「消滅時效」[10]，且此一年期間僅貨物在運送期間發生物理上全部或一部毀損或滅失情況時，始有適用的餘地，其並不包括物理上完好而祇涉及所有權爭訟的議題。
至於乙公司擅自與實際運送人達成「電報放貨」（Telex Release）的協議，而實際運送人將系爭貨物交予非甲、乙雙方所約定的受貨人或提單持有人者，是否應該被視為係屬故意或過失不法侵害甲公司對於系爭貨物所有權的「侵權行為」，則因甲、乙雙方最后達成和解，而未形成「法原則」，殊為可惜（全文完）。
[1] 聯運提單（Combined B/L，又稱Through B/L）係指由一個運送人負責貨物的全程運輸、直至目的港的提單，儘管該運送人必須使用第二運送人或轉運人來完成全程運輸中的部分航程。第二運送人或轉運人僅對其完成的航程負責，但這並不影響第一運送人對於全程運輸負責的承諾。
[4] 除斥期間，是指法律就某項權利所預定的行使期間，通常這裡所指的權利，係指「形成權」而言。除斥期間存在的目的是為了維持繼續存在的原有社會秩序，在民法維持社會秩序的機能上，佔有重要的地位。在與「請求權」的「消滅時效」相較之下，除斥期間多為不變期間，不得由當事人任意或合意延長或縮短；當除斥期間屆滿之後，權利當然消滅，亦即形成權不能行使。且與消滅時效不同的，在於除斥期間是否屆滿，縱使當事人未主張，法院仍得依職權調查，此因除斥期間乃為維護社會秩序之設也。
[9] 海商法第56條第一項：「貨物一經有受領權利人受領，推定運送人已依照載貨證券之記載，交清貨物。但有下列情事之一者，不在此限：一、提貨前或當時，受領權利人已將毀損滅失情形，以書面通知運送人者。二、提貨前或當時，毀損滅失經共同檢定，作成公證報告書者。三、毀損滅失不顯著而於提貨後三日內，以書面通知運送人者。四、在收貨證件上註明毀損或滅失者」。
[10]「消滅時效」與「除斥期間」的區別如下：Œ 意義不同：「消滅時效」指請求權不行使的事實狀態，繼續經過一定期間，其請求權的行使將產生障礙的制度；「除斥期間」指某種權利所指定存續的期間，權利人若不於此期間內行使權利，則其權利消滅。 客體不同：「消滅時效」的客體，以請求權為限。時效雖然完成，但其權利本身並不消滅，其他擔保性的物權亦不消滅，祇是請求權的行使發生障礙而已；「除斥期間」以形成權（譬如說：承認權、選擇權、撤銷權、抵銷權、解除權、拋棄繼承權）或其他訴訟上的權利（如上訴、抗告、再審等裁判上的請求），經過法定期間後，其權利本身即消滅不存在，權利人不得再行主張。Ž 利益得否拋棄不同：「消滅時效」的利益雖不得事先拋棄，但得於時效完成後拋棄；「除斥期間」經過後，權利本身即消滅，所以除斥期間利益不得拋棄。 法院得否依職權為當事人主張不同：「消滅時效」完成後，請求權並非當然消滅，祇是義務人得行使抗辯權拒絕給付而已，法院不得依職權為當事人主張；「除斥期間」經過後，其權利當然消滅，法院不待當事人主張，得依職權裁判之。 期間起算不同：「消滅時效」的期間，自請求權可以行使日起算，並得因一定事由的發生致時效中斷或不完成；「除斥期間」，自權利成立之日起算，不得因任何事由而延長中斷其期間。‘ 期間長短不同：「消滅時效」以請求權為客體，乃在貫徹原有法律秩序的安定，其期間較長；「除斥期間」以形成權或訴權為客體，足以變更既成的法律秩序，為求社會的安定，不宜長期存在，所以期間較短。
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