壹、【前言】：
西元2017年4月14日位於美國舊金山的第9巡迴上訴法院（the Court of Appeals
for the Ninth Circuit）首次針對「國際航空運送」攸關議題（the international air transportation）提出以下看法：是否航空公司事先向主管機關報備即將施行的「規定收費規則」后（the filed rate doctrine）[1]，即可免除若干包括航空運費費率（air fares）、燃油附加費（fuel surcharges）、優惠費率（discount fares）等在內的「反托拉斯控訴」（the charge of Anti-trust）？
在Wortman –vs.- All
Nippon Airways的案件中[2]，上訴法院維持了下級法院的看法：即航空公司縱使已經事先向主管機關報備了「規定收費規則」，但仍然不能阻止本案原告針對航空公司反托拉斯行為所造成損害，而提起的「假定團體訴訟」（a putative class action）（本案被告/被上訴人，除了日本的全日空外，尚包括台灣的兩家民用航空公司：中華航空與長榮航空）[3]。
貳、【規定收費規則】：
前開所謂的「規定收費規則」，乃係一「判例法理」的產物（a judicially created doctrine），其對於航空公司向主關機關已經提出的「規定收費規則」進行保護措施，即不允許個人針對前開已經報備的「規則」再提「反托拉斯」的民事損害賠償訴訟請求。
早期「規定收費規則」的運作方式，即為公共運送人將其運費費率，直接向聯邦主管機關報備並取得核准後執行。后來此一方式即漸漸地被適用在其他不同領域與產業上，甚至被推廣使用到費率毋庸逐次報備，且主管機關不須倚靠專屬報備系統以達費率監督效用的情況，而其「取而代之」的方式乃：設置足夠的治理規範，以期能夠達到當初此一收費規則訂定的目的。
參、【美國交通運輸部的管轄權限】：
本案乃一航空公司旅客的「假定團體訴訟」案件，原告於美國加州北區地區法院（the U.S. District
Court for the Northern District of California）起訴指控若干國內外航空公司在最近10年內，集體共謀（conspiracy）針對泛太平洋航線乘客「機票費率」與「燃油費加費」等費用進行所謂的「聯合定價」行為（price fixing），是已經違反美國「修曼法案」（the Sherman Act）第一條的規定[4]。
針對前開指控，被告的航空公司則以其已經向美國專職負責未規定（unfiled）、市場費率與附加費（market-based fares and surcharges）監督審核的「交通運輸部」（Department of Transportation）報備過「規定收費規則」；更何況美國的交通運輸部針對任何特別的費率（包括，但不限於，前開市場費率與附加費等）係擁有專屬的規範管轄權（an exclusive authority to take regulatory action）等為由，主張前開指控應不成立。
初審法院面對前開抗辯，認為被告主張美國交通運輸部對於「規定收費」（filed fares）有所謂的專屬管轄權應無疑義，但針對其他的「未規定收費」、「燃油附加費」與「優惠費率」等則持不一樣的看法。對此，被告上訴上級審法院並主張並無證據證明美國交通運輸部在規範「規定收費」、「未規定收費」、「附加費」上有不一樣的處置措施。再者，交通運輸部亦無明文放棄其對於「未規定收費」與「附加費」的管轄權，是業者在聲請「規定收費規則」時，「未規定收費」與「附加費」應該與「規定收費」相同，而無所差異。
肆、【費率報備的歷史循跡】：
為確保運費費率的合理性與公平性（non-discriminatory），美國交通運輸部在西元2000年前係要求所有的航空公司對於自美國出發航班的客運票價費率均需進行報備的動作。對此，交通運輸部曾舉辦過多場公聽會，最后並針對以下行為賦予法律效力（lawful）：凡費率幾經報備后即生效力（come into effect）。
然隨著時間的推移，國會議員們思考的方向已經轉為：如何減少繁文縟節的政府法規管制，以提高航空運輸業的市場競爭力。正因為如此，所以西元1978年才會有美國國內航空市場解除管制的結果產生（the deregulation of the domestic air carriers）[5]。而隨后，美國交通運輸部即停止收受國內航空業者的運價費率報備[6]。雖然如此，但美國交通運輸部並未停止其對於「國際航線」的監督（the international
airline market），除持續要求票價費率的報備程序外，並開放乘客對於票價的評論管道[7]。
此舉直至西元1997年，美國交通運輸部始宣布廢除費率的報備措施，蓋其已經覺悟到：價格的訂定應交予「市場的力量」（market forces）來決定，而非政府的管制與監督（governmental
oversight）[8]。準此，西元1999年美國交通運輸部依照航空公司總公司的所在地劃分3個等級，而要求僅須報備所謂的「基礎費率表」（base-fare rates）[9]。至於本案的爭執點乃：「未規定或以市場為基準的費率」（the unfiled or market based fares）是否亦須報備美國交通運輸部？
伍、【管轄與執行】：
本案雙方所不爭執的事項乃：美國交通運輸部的確對於「未規定費率」（the unfiled rates）有管轄權，爰現在祇剩下其實務上是否有在執行而已？換句話說，本案的關鍵所在即美國交通運輸部「實際上」（genuine issues of fact）是否已經真正地放棄（effectively abdicate）其對於「未規定收費」（unfiled fare）的監督管轄權。幾經調查后，承審法官雖然發現交通運輸部曾有發布聲明：其仍會持續針對若干「未規定收費」進行監督，但其實其祇是「說說而已」（mere “lip-service”），蓋依照紀錄顯示美國交通運輸部對於「未規定費率」管轄而有所作為係可被忽略的[10]。
接下來承審法官針對「燃油附加費」的部分進行了審視。同樣地，原被告雙方對於交通運輸部對此係有管轄權的這項議題並無爭執，祇是其在實務操作上是否有在行使該項權力而已？
所謂的「燃油附加費」乃係基於航空公司的燃油成本，然后再反映於每張機票的票價上。在西元2004年前，其實交通運輸部並不允許業者在基礎費率外，再附加燃油成本上去，其直到2004年始廢除禁令。而本案被告即利用此一「漏洞」，主張交通運輸部曾於1999年明文規範「所有的附加費用均需要報備」（all surcharges are to be filed），是證明該部門要求所有的「附加費」，包括「燃油附加費」在內，業者均須向其報備[11]。祇是上訴法院並不接受此一論點，蓋其以為：交通運輸部或許針對附加費的報備有意圖行使規範的權力，但現實上的情況乃其並無「實力」為之（the practical ability）[12]。
陸、【結語】：
本案雖然係在講航空公司攸關「客運票價報備」與「反托拉斯」間的交錯情節，但其實反觀海運界的貨運運費報備制度亦不就是如此？概無論係所謂的NRA（Negotiated Rate Arrangement，無船運送人商定費率協議），亦或是NSA（NVOCC Service Arrangement，無船運送人服務協議），其報備程序與規定繁瑣，若稍有疏失，適逢主管單位抽檢不合規的話，則可觀的罰款即緊追在后，是業者在執行時，怎可不抱著「如臨深淵，如履薄冰」的心情為之？
順帶一提，本案判決亦附有所謂的「不同意見書」（the dissenting opinion）：從現存已經報備的費率表，再加上現存的消費者投訴管道觀之，即已經否定主管機關已經決定放棄對於燃油附加費此一議題的管轄權[13]。若從所謂的「大數法則」下結論，恐已經不實地擴張「規定收費規則」，並創造出一前所未見的適用藩籬。蓋美國最高法院曾有判例指出：凡祇要是有白紙黑字的費率報備舉止，則「規定收費規則」即應予適用[14]。到此不禁要問：究竟孰是孰非？而所謂的公理與正義是否真的自在人心（全文完）。
[1] 所謂的「規定收費規則」（the Filed Rate Doctrine），乃係「普通法（案例法、不成文法）」上的一項規則（美國），要求法律規定的實體（通常是公共運送人：the Common Carrier）在提供服務而收費時，其費率不得違反其在聯邦管理機構如：州際商業委員會所備案的標準。
[3] 團體訴訟係由一群原告所提起的訴訟（a large group of plaintiffs），而這些原告主張其均因為被告的「不法（不正當）行為」（the wrongful conduct）受有類似且相同的損害，而原告律師提起此一團體訴訟的當時，並不需要確定所有「潛在」原告后（every potential plaintiff）始得為之，蓋其得先行提起這裡所謂的「假定團體訴訟」（之所以稱之為「假定」，乃此一訴訟原告起訴之初，僅有一人而無其他原告伴隨之）。
[4] 「修曼法案」乃西元1890年美國國會為避免壟斷資本的過度集中、反對市場壟斷化而頒布的法律。該法共8條，其中最重要的條款是第1條及第2條。蓋第1條宣佈「任何以托拉斯或其他方式限制州際貿易或對外貿易的合同、聯合或共謀為非法」。第2條則禁止個人或集體的壟斷行為和壟斷契約。該法被譽為旨在以保護自由的和不受約束的競爭作為貿易規則的自由經濟大憲章。
[9] 64 Fed. Reg. 40654; 14 C.F.R. § 193.10。費率表的報備總共分為三類型：Œ航空公司總部設在A國或航線進出A國者，完全毋庸報備費率表；航空公司總部設在C國或航線進出C國者，則必須報備所有的費率表；與Ž航空公司總部設在B國或航線進出B國者，則必須報備部分的費率表。
[12] Wortman, 854 F. 3d at 616，美國交通運輸部曾明白表示其缺乏有效監督燃油附加費執行的能力（”in light of the DOT’s express statement that it lacks the ability to
effectively monitor fuel surcharges”）。。
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