壹、【案情事實】：
西元2000年9月間，台灣的陽明海運股份有限公司（以下簡稱「陽明」）與台灣電力股份有限公司（以下簡稱「台電」），簽訂「台灣電力股份有限公司委託陽明海運股份有限公司承辦台中火力第9號、第10號發電工程計劃進口設備器材運送契約」（以下簡稱「系爭運送契約」），約定由陽明承運台電的台中第9號、第10號機發電工程計劃所外購的進口設備器材。
嗣台電於西元2003年4月間，自韓國進口集塵板123綑（以下簡稱「系爭集塵板」），交由陽明負責運送。然事實上，陽明係再委託KingsWay Shipping
Co., Ltd.（以下簡稱「KingsWay公司」）運送，該公司並簽發編號VT307PT004載貨證券（以下簡稱「系爭載貨證券」）。
詎料系爭集塵板於西元2003年4月23日運抵台中港后，台電公司受領時發現其中69綑，共計828片有彎曲變形及破裂等受損的情形，經分別委請東亞公證股份有限公司（以下簡稱「東亞公證公司」）與麥理倫國際公證有限公司（以下簡稱「麥理倫公證公司」）赴現場檢驗，並作成公證報告屬實。兆豐產物保險股份有限公司（以下簡稱「兆豐產險」）為系爭進口集塵板的貨物保險人，因此而賠付台電新台幣21,942,562元。
貳、【系爭之點】：
一、兆豐產險與台電的「預定貨物保險契約｣效力為何？
二、陽明的身份係「承攬運送人｣，亦或是「運送人｣？
三、陽明得否主張「單位責任限制｣？
四、兆豐產險請求的金額是否應扣除「再保險｣給付金額？
參、【判決結果】：
一、兆豐產險與台電的「預定貨物保險契約｣已經生效，兆豐產險可以行使「保險代位權｣。
二、陽明是「運送人｣，應負擔運送人的責任。
三、陽明可以主張「單位責任限制｣。
四、兆豐產險請求的金額無需扣除「再保險｣給付金額
（台灣高等法院96年度保險上字第30號判決參照）
肆、【預定貨物保險契約】：
按所謂的「預定貨物保險契約｣，乃保險契約的內容，諸如：保險標的物、保險金額、裝貨船舶，及其他與危險有關的事項並不確定，僅概括的預定其範圍，於危險開始時，保險人當然負擔危險，並同時取得保險費請求權的保險。因現今國際貿易的交易頻繁，為簡化逐批貨載須個別保險的複雜手續，貨主多與保險公司訂立長期的「預定貨物保險契約｣，此種類型的保險契約若無違反強制規定，應屬法之所許。
兆豐產險與台電所簽訂的「外購器材貨運險預約統保合約書｣（Marine Cargo Open Policy），於前言已載明：「本預約保單 … …承保自全球各地與港口進口至台灣港口或各地的申報機械或設備等｣，而系爭集塵板的運送即係在系爭統保合約的承保範圍內，且保險契約的成立原不以書面為必要，況台電嗣後復已向兆豐產險申報該航次進口貨物的完整明細，並依約給付保險費。再經參酌兆豐產險事後亦已依據系爭統保合約的約定，給付台電保險理賠金，益見兆豐產險與台電間就系爭集塵板的貨物運送保險契約業已有效成立。
陽明抗辯台電係於事故發生後，始繳交保險費，且台電就系爭集塵板貨物的申報亦係在運送完成之後為之，依保險法第51條的規定[1]，系爭保險契約為無效。惟查預約保險契約，本係為因應國際貿易交易頻繁、迅速的要求，且系爭統保合約書中亦已經約明：「申報：（1）被保險人一得知所有運輸貨物明細後，應儘快向保險人申請，並列明每批貨物的運輸明細… …，（2）被保險人於申報時，若有何無心延誤或疏漏，或是在價值敘述、船隻或航程等方面，有任何非出於蓄意之錯誤時，如能隨即通知保險人此類延誤、疏漏或錯誤，並於接獲要求下支付調整保費，本保單即不受影響｣；並約定：「估價：倘若在申報前發生損失或意外，雙方同意估價基準，應以貨物主要成本之110%再加上運費（C&F）｣。準此，顯見依系爭統保合約書的約定，保險費本得於事後繳交。貨物的申報亦不限於發生損失或意外之前為之，是系爭統保合約並無適用保險法第51條規定的餘地。
伍、【承攬運送人？運送人？】：
陽明在本案中諉稱其身份係所謂的「承攬運送人｣而非「運送人｣，並主張若被認定係「運送人｣時，系爭貨物的裝載港亦非系爭運送契約所約定的裝載港，故不屬於運送契約的範圍之內。然依民法第663條與664條的規定，凡就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視為承攬人自己運送，其權利義務與運送人相同。本案陽明業就系爭集塵板貨物的全部運送向台電收受運費，且陽明所簽運費收據上載有「提單號碼：VT307PT004｣等字樣，是應該視為陽明自己運送，陽明應負運送人的責任。
另，依台灣海商法關於運送人的責任，依第62條、第63條及第69條第17款規定的反面解釋，係採「推定的過失責任主義｣，即關於運送人的責任，只須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，除運送人能夠證明運送物的喪失、毀損有海商法第69條至第72條所規定的免責事由，及關於貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置，暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存外，不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約的責任。本案從事實上認定，運送人陽明於本件運送在裝載之初，即未為必要的注意與措置，而有重大的疏失，自應負擔運送人的責任。
至於陽明抗辯縱認系爭貨損發生於陽明運送途中，惟因系爭貨物有「包裝不固｣的情事，其亦得主張免責。惟台電與陽明於系爭運送契約書中有約定：「除不可抗力的因素外，陽明不得以任何理由或免責條款，免除其基於本契約的強制責任｣。準此，台電與陽明既已於系爭運送契約書中約定限縮運送人得主張免責事由，而加重運送人的責任，依台灣海商法第61條規定的反面解釋[2]，自非法所不許，
是陽明自不得再以「包裝不固｣的事由主張免責。
陸、【賠償金額的計算】：
另，就陽明主張「單位責任限制｣的部分，依台灣海商法第70條第2項規定：「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限｣[3]，是託運人於貨物裝載前，應就其性質及價值兩者一併向運送人聲明，並註明於載貨證券上，若僅就其一而為聲明，即不能排除單位責任限制的適用。
系爭載貨證券固載有貨物名稱、包裝捆數、毛重及體積，但並未記載系爭集塵板的價值或每捆貨物的單價，依前開規定，自不能排除陽明主張「單位責任限制｣的適用。祇是按海商法第70條第2項后段規定，運送人的賠償責任係以「件數｣或「重量｣的較高者為準，是本件自應比較賠償責任「件數｣及「重量｣何者為高。如以重量計算，則單位責任限制的金額為新台幣53,792,958元，如以件數計算，則單位責任限制的金額為新台幣2,198,227元，依規定自應以重量計算其單位責任限制的金額，而兆豐產險僅請求18,900,162元，自屬有據。另，陽明雖又抗辯：兆豐產險未舉證系爭集塵板目的地客觀市價。惟查：本件既有單位責任限制的適用，則運送人對於貨物的毀損滅失，其賠償責任，即應依海商法第70條第2項規定，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得的金額，兩者較高者計算其賠償金額，自無再以系爭集塵板目的地客觀市價計算的餘地（關於這一點，台灣最高法院在第二度發回時，有不一樣的見解）。
陽明另抗辯：兆豐產險請求的金額應扣除「再保險｣給付金額的部分，查所謂的「再保險｣乃係保險人以其承保的危險轉向他保險人為保險的契約行為，台灣的保險法第39條定有明文。又依同法第53條規定，被保險人因保險人應負保險責任的損失發生，而對於第三人有損失賠償請求權者，保險人固得於給付賠償金額后，代位行使被保險人對於第三人的請求權。惟再保險契約的目的在分散原保險人所承保的危險，再保險人於原保險所投保的事故發生時，即須對原保險人承擔其攤賠責任，原保險人亦須支付再保險契約的保險費用。在比例再保契約中，被再保人於行使代位求償權后，依保險實務的慣例，尚應將求償所得金額，依各再保險人的認受成分，再攤回給各再保人，是原保險人自無不當得利的可能，從而原保險人對第三人求償的金額，即無扣除再保險給付金額的必要。準此，兆豐產險對陽明的求償金額即無需扣除再保險給付的金額。
柒、【勝負仍在未定之天】：
陽明在歷經地院與高院的兩次挫敗之后，仍再接再厲上訴至最高法院。西元2008年11月13日台灣最高法院97年度台上字第2408號判決，以陽明迭次抗辯：系爭貨損應係台電將系爭貨物於廠區內不當的堆放及以不當的載運方法載運至台電廠區所致，並非系爭貨物運送途中發生，或至少應認台電公司人員就系爭損害的發生或擴大與有過失等，認為陽明前開主張似非全然無據，原審就陽明此項重要防禦方法，恝置不論，遽以上開情詞為陽明敗訴的判決，是有判決不備理由的違法，遂將案件發回台灣高等法院。
詎料本案再經高院二次審理時，陽明仍於西元2010年的12月29日遭敗訴判決，高院當時所持理由為：（一）、依公證報告記載、證人證詞，與卷附照片等證據顯示系爭集塵板於在船艙內尚未卸貨前，即已經發生貨損；與（二）、依公證報告與證人證詞，足證系爭集塵板受損係肇因於陽明放置不當且未為妥適的固定，陽明應負賠償責任，至為灼然（台灣高等法院98年度保險上更（一）字第1號判決參照）。另，高院針對公證報告若未經海事公證人資格者所簽具者，則依保險公證人管理規則第4條第3項及第24條規定，該公證報告難認有效，自不得採為案件論斷的證據，亦值得注意。
陽明面對高院的再次挫敗，仍不畏懼地再提上訴。西元2011年的11月10日，最高法院100年度台上字第1975號判決，第二度地廢棄高院的更審判決，而將原案發回。其引據的理由為：關於海上運送人損害賠償責任的計算，依海商法第5條適用民法第638條的結果，除損害的發生，係因運送人的故意或重大過失所致者外，應依運送物應交付時目的地的價值計算之。至於海商法第70條第2項規定，乃運送人的賠償最高限額，於民法第638條的適用不生影響。而損害賠償祇應填補被害人實際損害，保險人代位被害人請求損害賠償時，依保險法第53條第1項規定，如其損害額超過或等於保險人已給付的賠償金額，固得就其賠償的範圍，代位請求賠償；如其損害小於保險人已給付的賠償金額，則保險人所得代位請求者，應祇以該損害額為限。查海上運送途中，集塵板43綑，659片全損無法修復，然系爭載貨證券，並無集塵板價值的記載，為原審認定的事實。且兆豐產險既未主張並舉證證明陽明有故意或重大過失情事，則依民法第638條規定，台電所受損失額為何？自應詳加調查認定。原審未遑調查審認，自有未洽，爰發回高院。
捌、【結論】：
訴訟戰爭猶如球賽，在終場鈴聲響起時，勝負才算底定。因此，如同開刀治療疾病，在傷口痊癒前，仍要注意避免感染，否則難保不會出現功虧一簣的遺憾[4]。本案在歷經最高法院兩度發回，現正由高院第3次審理中，此證明了「訴訟是在考驗當事人的耐力與決心｣這句話。
運送人責任由於法令的規定，針對貨損的發生一開始即先推定運送人應該要負責，是運送人若要主張免責的話，則必須舉證證明其有法定的免責事由、已善盡堆存保管的責任，與維持船舶的適航性等，而此即為所謂舉證責任的範疇。但不管怎麼說，事實上影響訴訟勝負的原因還很多，但成敗的關鍵之一在於，哪一方提出來的說詞可以打動法官或仲裁人的心，說服他們相信你的主張，即使這個主張並不是所謂「事實的全貌｣（全文完）。
[1] 台灣保險法第51條規定：「保險契約訂立時，保險標的之危險已發生或已消滅者，其契約無效。但為當事人雙方所不知者，不在此限。訂約時，僅要保人知危險已發生者，保險人不受契約之拘束。訂約時，僅保險人知危險已消滅者，要保人不受契約之拘束｣。
[2] 台灣海商法第61條規定：「以件貨運送為目的之運送契約或載貨證券記載條款、條件或約定，以減輕或免除運送人或船舶所有人，對於因過失或本章規定應履行之義務而不履行，致有貨物毀損、滅失或遲到之責任者，其條款、條件或約定不生效力」。
[3] 台灣海商法第70條第2項規定於西元1999年7月14日修正時，鑒於「貨物之性質｣與「價值｣之間用頓點「、｣易生誤會，乃於立法說明中指出：「本條第2項，參照1968年海牙威士比規則第4條第5項(a)款規定the nature and value of such
goods，修正為貨物之性質及價值｣等語。換言之，託運人於貨物裝載前，應就其性質及價值兩者一併向運送人聲明，並註記於載貨證券上，若僅就其一而為聲明，即不能排除單位責任限制的適用。
沒有留言:
張貼留言