壹、【案情事實】：
西元2006年11月19日上海勝獅冷凍貨櫃有限公司（Shanghai Reeferco Container Co. Ltd.）委託中遠貨櫃船運公司（COSCO Container Lines Co. Ltd.）自中國上海運送200只40呎冷凍櫃到哥斯大黎加的利蒙（Limon）（換句話說，本案的「貨物」即為這200只「冷凍櫃」）。當時中遠公司簽發了兩套正本提單給託運人，其內容中記載著當時負責運送的船舶為M/V COSCO Panama（航次編號為V009E）。而這一票貨雖於同年的12月運抵交貨目的港，然在受貨人接收時，卻發現了有短少與損壞的情況。
原告上海勝獅公司相信導致86只貨櫃落海滅失，與24只貨櫃嚴重損害的原因，係被告中遠公司對於貨物缺乏適當的堆存與保管行為所造成的，遂於上海海事法庭（the Shanghai Maritime Court）起訴控告中遠公司應該賠償貨櫃（即貨物）的滅失金額：美金1,528,220元，與修理費用：美金92,877.71元，這其中包括了利息的損失部分。
身為前開貨物運送的保險人：中國平安保險（集團）上海分公司（Ping An Insurance (Group) Company of China Shanghai Branch），在賠付上海勝獅公司美金764,843.72元之後，取得了保險上的「代位求償權」（the right of subrogation）。平安保險公司旋即以「共同原告」的身份，要求法院判決被告中遠公司應該賠償其損失與同期存款利息。
對於原告前開主張，被告則抗辯如下：
本案早已經超過「訴訟時效」（the limitation period）；暨
本案意外事故的性質係屬於所謂「海上的風險」（maritime peril），及船舶設備的「隱有瑕疵」（inherent defect），爰船長與船舶所有人可以主張責任免除（exemption of liability）或至少在單位上的責任限制（package limitation of liability）。
貳、【爭執點】：
一、「訴訟時效」是否已經消滅？原告仍得起訴請求損害賠償？
二、被告中遠公司得否因為「海上風險」的因素，而可以主張運送人「免責」的權利？
三、被告中遠公司主張「責任限制」的基準點為何？
參、【判決結果】：
一、原告係在一年的法定訴訟期限之內起訴，是法院對於原告的起訴請求應予受理。
二、本案被告所諉稱的「海上風險」，若運送人事先採取防制措施應該係可以避免的，是非所謂的「不可抗力」，所以被告不能主張「免責」的權利。
三、被告主張「單位責任限制」的基準點，應依照貨物（即冷凍櫃本身）的「件數」或「重量」兩者賠償限額較高者為準。
本案幾經多次辯論之後，上海海事法庭判決原告勝訴，被告中遠公司應於宣判後10日內賠付上海勝獅公司損失及修理費用：美金769,336元，外加利息的損失。另，被告亦應該賠償平安保險公司損失及修理費用：美金69,000元，外加利息的損失。被告中遠公司不服，爰提上訴至「上海高級人民法院」（Shanghai Higher People’s Court）。然幾經數次詳細的事實評估與法律的斟酌，甚至再次開庭聆聽雙方的攻防之後，上海高級人民法院仍舊維持原判結果，此併予敘明。
肆、【訴訟時效】：
兩個「共同原告」，即上海勝獅公司與平安保險公司，聲稱其已經在所規定的一年訴訟時效之內提起訴訟，爰法院理應受理案件。然被告中遠公司卻不以為然，其主張上海勝獅早在西元2006年11月29日（櫃子落海意外事故發生後的隔天）即已經獲悉貨物滅失與損害發生的事實，但卻遲延到西元2007年12月7日才提起訴訟，是已經超過一年的訴訟時效，法院即應從程序上予以駁回。
對於此一議題，上海海事法院引據<<中華人民共和國海商法>>第257條攸關「海上貨物運輸賠償時效」的規定：「就海上貨物運輸向承運人要求賠償的請求權，時效期間為一年，自承運人交付或者應當交付貨物之日起計算；在時效期間內或者時效屆滿後，被認定為負有責任的人向第三人提起追償請求的，時效期間為90日，自追償請求人解決原賠償請求之日起或者收到受理對其本人提起訴訟的法院的起訴狀副本之日起計算。有關航次租船合同的請求權，時效期間為二年，自知道或者應當知道權利被侵害之日起計算」，認為其有權在運送完成後或運送應完成之日起的一年之內，受理本案的損害賠償請求。
在本案中，意外事故雖係發生在西元2006年的11月28日，然船舶卻是在西元2006年的12月12日始抵達Balboa（巴拿馬南部沿海巴拿馬運河太平洋出口處），所以該輪事實上根本不可能在西元2006年的12月12日抵達哥斯大黎加的利蒙，並將貨物交付與受貨人。準此，海事法庭認為本案在西元2007年12月7日提起訴訟則仍在訴訟期限之內，原告是有權提出訴訟而訴求損害賠償（蓋依照事實推論這批貨物應該係在西元2006年12月7日以後，才有可能運抵原目的地：哥斯大黎加的利蒙）。
伍、【滅失與毀損的原因】：
原告指稱被告未善盡運送人安全保管貨物的責任，及善良管理人的注意義務，遂導致貨物的毀損與滅失。然被告中遠公司卻以為此次意外事故的發生，完全係因為「海上的危險」（maritime peril）與船舶在固定貨櫃的裝置（the automatic twist locks, 自動化扭鎖）的「隱有瑕疵」所致，是其可以主張「免責」或最少亦可以主張「單位責任限制」。被告中遠公司為證明前開主張所言非假，遂提出包括船舶的「航海日誌」（logbook）與事故發生當時攸關天氣概況的報導與聯繫紀錄等文件，藉以證實意外之所以會發生，完全係因為「天氣的遽變」所致。除此之外，被告為加強前開舉證證明的「證據力」，其所有的報告均經認證程序（authentication）。另，Brookes Bell Co. Ltd.的「公證資料」（notarization material）、意外事故調查報告，及上海海事大學（Shanghai Maritime University）邱文昌教授的兩份意外事故分析報告，亦成為被告遞呈的佐證資料。然經過法律程序上的「證據提示」（the presentation of evidence）與「交叉驗證」（cross-examination）之後，上海海事法庭卻認為前開報告所呈遞的所謂「專家報告」，最多僅能被視為係確認意外事故發生原因的參考資料而已（for reference purpose only），而不能成為認定意外事故發生原因的「關鍵性證據」。
承審法院最後雖然承認「氣候的變化」才係導致意外事故發生的原因，但其亦認為被告中遠公司如果能夠事先採取適當的措施，即得「預見」（foreseeable）此一變化，進而避免事故的發生。準此，被告所諉稱的「海上風險」在這裡不能被視為係屬於「不可抗力」（force majeure）的範疇之內，爰被告不得藉此主張運送人的免責權利（exempt from liability）。除此之外，上海海事法庭認為被告針對其是否已經「適當地」（properly）將貨櫃的固定鎖裝置好並予以鎖住的這個部分，並未舉出足夠的證據證明，雖然此一種模式的鎖，業經德國與美國等多家船級認證協會的安全認證（safety authentication），但最後還是無法說服承審法官。準此，攸關此一部分的抗辯，被告亦無法取得法院的認同，而享有運送人的責任免除抗辯，是其應該為貨物（即這些冷凍櫃）的毀損與滅失負起損害賠償責任。
陸、【單位責任限制】：
共同原告針對被告對於貨物的毀損或滅失所主張的「單位責任限制」，認為應該依照毀損或滅失貨物的總重量計算之（即1,025,200個計算單位（units of account），相當於512,600公斤，即每公斤2個計算單位，而512,600公斤 x 2個計算單位＝1,025,200個計算單位）。然被告中遠公司主張依照中華人民共和國<<海商法>>的規定，其對於前開貨物的毀損、滅失責任，應該限制在每只貨櫃666.67計算單位。
上海海事法庭認為依照<<海商法>>第56條的規定(註一) ，運送人的責任必須依照「每件」（package）或「毛重量」（gross weight）（視何者為高）來計算。但如果運送器具並非由運送人本身所提供者，則運送器具本身即應當視為一件或者一個單位（中華人民共和國海商法第56條第3項規定）。在本案中，原告委託被告運送的「貨物」，即為「貨櫃」（冷凍櫃）本身，是這些「冷凍櫃」本身即應被視為係所謂的「貨物」（cargo），而非「運送器具」（carriage instruments），所以被告的責任限制悉依「件數」或「重量」兩者賠償限額較高者為準。
柒、【代位權】：
另，攸關平安保險公司主張其因已經賠付86只滅失貨櫃的保險金予上海勝獅公司，所以就此部分，其已經取得保險上的「代位權」，是當然可以以「共同原告」的身份，向被告中遠公司請求損害賠償。然對此一主張，中遠卻有不同的意見，其認為平安保險公司根本無權參與本案的訴訟程序。
上海海事法庭在衡諸所有提呈證據之後，這其中包括上海勝獅公司與平安保險公司之間所簽署的「開口保險契約」（open policy）內容，認為共同原告兩者之間，針對此票貨物運送的保險議題在運送當初即已經有了共識，是保險契約已經有效地成立且生效。而在意外事故發生之後，平安保險公司的確已經依照前開保險契約的約定，賠付了將近美金764,843.72元給上海勝獅公司，是其當然有權主張保險上的代位求償權，而成為共同原告的一員。
捌、【結論】：
本案幾項爭執點多為海上國際貨物運送糾紛中所常見，然其中攸關「單位責任限制」主張的部分，則因為「貨櫃」的本身即為「貨物」，所以較一般案例特殊，但無論如何，上海海事法院依據<<中華人民共和國海商法>>第56條規定，判決運送人中遠公司在計算其責任限額的時候，即應當「按件」或「按重量」兩者賠償限額較高者為準。
至於攸關「海上風險」的界定部分，海事法庭除了肯認運送人中遠公司若想要享受<<海商法>>中所賦予的免責權利之前，即應先清楚地證明其在涉案船舶開航前與開航當時，已經使船舶具體「適航性」與「適載性」的能力之外，對於運送人中遠公司無視氣象報告所提及的天氣狀況，冒險出航，是已經不具備「不可抗力」所謂「已經超乎當事人合理控制範圍」的要件（beyond the reasonable control），所以認為被告中遠公司不能以「天氣狀況」係「不可抗力」為由來主張免責，誠屬的論而值得肯定（全文完）。
(註釋一):
中華人民共和國海商法第56條規定（賠償限額）：「（I）承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額，按照貨物件數或者其他貨運單位數計算。每件或者每個其他貨運單位為666.67計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為2計算單位，以二者中賠償限額較高的為準。但是，託運人在貨物裝載前已經申報其性質和價值，並在提單中載明的，或者承運人與託運人已經另行約定高於本條規定的賠償限額的除外。（II）貨物用集裝箱、貨盤或者類似裝運器具集裝的，提單中載明裝在此類裝運器具中的貨物件數或者其他貨運單位數，視為前款所指的貨物件數或者其他貨運單位數；未載明的，每一裝運器具視為一件或者一個單位。（III）裝運器具不屬於承運人所有或者非由承運人提供的，裝運器具本身應當視為一件或者一個單位」。
2011年7月12日 星期二
2011年7月6日 星期三
從Prestige油污案談船員的公平待遇問題
壹、【前言】：
西元2002年油輪「Prestige號」在西班牙海域造成環境污染案，所衍生出船員是否受有「公平待遇」（the fair treatment）的問題，引發後續熱烈的討論。首先，讓我們來瞭解一下「Prestige號」的背景資料，該船船東雖然係登記在西非的賴比瑞亞共和國（Republic of Liberia），但卻是懸掛巴哈馬（Bahamas）的旗幟。當年Prestige航行在西班牙沿岸時遭逢機件故障，船長要求進港維修卻被悍然拒絕。詎料嚴重的風暴緊接而來，Prestige不幸就在當時被大浪吞噬，船體應聲斷裂成兩截，而船體原有承載的大量原油不幸外漏，造成環境生態上的大浩劫。希臘籍的船長Mangouras先生旋即被西班牙當局逮捕、拘禁，並接受司法審問，而這段期間竟超乎想像般的長，其一直延續到西元2005年的3月，Mangouras船長始得返鄉與親人相見。然而Mangouras船長的夢魘還沒有結束，由於這件官司尚未了結，他仍然有必要隨時接受西班牙法院的傳訊，返回西班牙接受調查與審判。
「國際海事組織」（International Maritime Organization, IMO）、「國際勞工組織」（International Labour Organization, ILO）與業界各方代表、海運勞工與法務人員聯盟等，在西元2005年特別籌組一特別工作小組（task force），針對船員是否受有「公平待遇」的問題，進行調查與研究（Ad Hoc Expert Working Group on the Fair Treatment of Seafarers），其主要的目的乃係想藉此凸顯出船長與船員，每每在遭遇到重大船難時（特別是環保污染的意外事故），必須接受「刑事調查與審問程序」窘境的現實狀況。
貳、【船員合理待遇之指南】：
前開特別工作小組在西元2006年就這幾年來所研究出來的工作成果集結成冊，出版了一本名為「發生海上意外事故時，應該如何合理地對待船員的指南」（the Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident），而此一指南亦為當時IMO與ILO此兩大組織審核通過與採納。
在這一本「指南」之內，其開宗明義地指出「海員」此一行業有其「特殊性」，故其權益應該受到特別的照護，尤其是在發生海上意外事故之後，更是要能夠確保船員能夠受到「合理的待遇」。這一部「指南」的性質雖不是屬於「強制性質」的規定（not mandatory），充其量祇能被認為僅屬於所謂「建議性質」的「軟式法令」（soft law）(註一) ，但其目前在國際間已經被廣泛地接納與適用卻亦是不爭的事實，其內容中包括在發生海上意外事故時，調查程序中船員應有權益的保障與所謂「適當合宜程序」（due process）應嚴格被遵守等等，均受到特別的注意與重視。由於「船員」對於意外發生的管轄國而言，大多係屬於「外國人」，所以在前開「指南」的最主要目的之一即為卸除港口國（port states）或沿岸國（coastal states）在進行事故調查時，有拘提船員的「絕對必要性」。然無論係港口國，亦或是沿岸國，其目的乃是「在調查或司法審判程序尚未完結之前，確保有一具體可行的機制可以要求被拘提船員在釋放或遣返前，提供合理的保釋金或其他擔保」，然此一目的與「指南」原所欲達成的卸除目標是否有衝突？
我們無法知道在個案中，前開「指南」是否為各國官方的機構或組織所充分瞭解，或為其所適用。再者，因為資訊的封鎖，我們亦有困難找出適用「指南」的個案資料。唯一可以確定的是，涉案的船員（特別是在環境污染案件上）常常會被迫接受刑事程序的調查。在西元2010年11月的IMO法令委員會會議中，BIMCO（波羅的海國際航運公會，the Baltic and International Maritime Council）在其報告中指出：大多數適用在海員上的法律，仍係屬於公平合理的，但當公平合理的法律適用在不公平合理的事件上時，則仍存有預先假設刑事過失問題的存在，亦或是要求提供財務擔保的「不適宜」模式存在（there is an unfortunate pattern of fair laws being applied unfairly incident either on a presumption of criminal negligence or as financial security）。
Prestige意外事故發生後，Mangouras船長被西班牙官方拘禁了整整83天，直到「船東互保協會」（P&I Club）提示3百萬歐元的保釋金之後，始被釋放出來。針對此一「3百萬歐元」的保釋金，西班牙負責調查本案的受命法官以為此一額度的訂定，部分係反映自群眾對於本件事故的不滿（public outcry），但不管怎麼說，此一保釋金數額最後不僅受到「西班牙憲法法庭」（the Spanish Constitutional Court）的認可，更獲得「歐洲人權法庭」的背書（the European Court of Human Rights）。西元2010年9月，「歐洲人權法庭」的「大法官會議」（the Grand Chamber）進一步肯認此一決定，雖然3百萬歐元早已經超過Mangouras船長個人所能負擔的範圍了。
參、【最高指導方針】：
誠如前段所述，「歐洲人權法庭」的「大法官會議」以大多數決的方式，表達了其對於「3百萬歐元」保釋金訂定的支持。然除此之外，其更認為此一數額並未侵害Mangouras船長在「歐洲人權公約」第5條第3項中，所得主張「速審」或「預審具保釋放」的權利（the Convention on the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms）(註二) 。「大法官會議」在其意見書中，更指出最近在歐盟中針對類似案件處理的發展趨勢，即是將導致環境生態污染的海事意外刑事調查案件，列入在「歐洲人權公約」第5條第3項解釋時所涉及的客體之中。然值得注意的是，許多參與草擬IMO「指南」的業界團體，亦參與與擔任所謂「第三中介者」（Third Party Interveners）的角色。
這些「第三中介者」指出「聯合國海洋法公約」（the United Nations Convention on Law of the Sea, UNCLOS）第230條規定，禁止「沿岸國」對於外國籍船舶在其領海以外的區域造成環境污染的案件，科以罰金以外的懲（刑）罰。然而Prestige案的發生地點，係在西班牙的「專屬經濟海域」（the exclusive economic zone），即並非在西班牙的領海之內，卻違反了前開規定，而對於涉案船長科以罰金以外的「自由刑」（指拘留的部分）。「第三中介者」此一指責引起了歐盟人權法庭大法官會議對於前開BIMCO的報告與IMO所頒行「指南」的注意（然大法官會議對於「合理保釋金」的這個部分並未有任何置喙，已如前述）。
Prestige案中，西班牙官方的作法透露出海員有可能會被法院扣押拘留審問的情形，而要解除拘留的狀況則船員祇能提出足以清除環境生態污染狀態的保釋金始得為之。然此一作法，可說根本就沒有考慮到船員本身是否足以負擔如是鉅額賠款的能力。更何況本案事實，若依照前開「聯合國海洋法公約」的規定，西班牙官方最多僅得科以罰金刑責而已，其擴張刑罰範圍到「人身自由刑」的部分，顯然值得進一步的討論。
再看一下歐盟人權法庭大法官會議的決議過程中，「同意說」與「不同意見說」的比例，分別為10比7。特別是在所謂的「不同意見說」中（the dissenting opinion），其表達的意見可說是「不尋常」的鏗鏘有力，完全不同於過往的決議過程，是值得深究。在前開大法官會議的「不同意見書」中，其認為「保釋金」的訂定係依「意外事故可能造成的損害」為其計算基準，並未將船員個人的因素考慮在內，是有違Mangouras船長個人的尊嚴。至於在「多數同意書」中所提及的「新的現實狀況」（the new realities），「不同意見書」認為：縱使在解釋「歐洲人權公約」第5條第3項的涵義時，將前開所謂「新的現實狀況」亦考量在內，Mangouras船長違反行為的嚴重性，亦無法成為決定「保釋金」數額的關鍵性因素（the decisive factor）。再者，意外事故所造成環境生態的損害情況，亦不得成為「保釋金」的設定標準。
「不同意見書」的最後一段，完全表達出其對於「保釋金」數額訂定的不滿：「大多數意見說中，雖然言明西班牙法院已經多方考量Mangouras船長的個人情況（personal situation），並慮及油污所造成環境生態的浩劫與經濟上的損失，是其已經在「事故的嚴重性」與「船員應負擔損失」的兩者之間取得平衡，但我們（指表達「不同意見書」的這7名大法官）並不同意前開論點。我們認為，西班牙法院試圖訂定肇事船員的保釋金數額，與其依「歐洲人權公約」第5條第3項所建立的原則，似乎無法匹配。蓋公約所欲豎立的最基本目的，乃係船員的自由不能受到剝奪（no one is arbitrarily deprived of his liberty）」。Mangouras船長雖然在保釋金提具後，已返回希臘家園，但其仍必須在事故發生後的8年中，定期地向當地的警察局報到，且等待最後的判決結果出爐，此一現象在外人看來真是叫人情何以堪。
在西元2010年11月的IMO法律委員會會議中，「國際海事委員會」（the Comite Maritime International），結合包括「國際船東責任互保協會組織」（the International Group of P&I Clubs）、「波羅的海國際航運協會」（BIMCO）、「國際海運公會」（the International Chamber of Shipping）、「國際海運聯合會」（the International Shipping Federation）、「國際運輸工人聯盟」（the International Transport Workers’ Federation），與「國際油輪船東聯合會」（INTERTANKO）在內的組織，提出一份「報告」，其內容再次強調目前刑事法令適用在海員身上厚此薄彼的不公平現象。
「國際海事委員會」的這一份「報告」中，指出若干國家不僅無法遵守前開「指南」的規定（誠如前述，其充其量亦祇能算是建議性質而已），甚至連它們自己所參加「聯合國海洋法公約」具有拘束性質的規定亦無法遵守。事實上，「聯合國海洋法公約」（UNCLOS）的第230條，針對「被控訴人」可能被科以「罰金刑」的情況已經有所規範(註三) ，然在實踐上卻仍舊有許多「不適宜」的判斷，企圖以各種方式將被告「留滯」在其管轄的區域範圍之內。為了規避「聯合國海洋法公約」的第230條規定，位居於弱勢地位的海員，常常被製造出一些莫須有的「罪名」，蓋其與第230條所適用的生態污染案件無涉，但仍然被科處以拘役的刑罰。除此之外，這一份「報告」中，再次提醒IMO法律委員會的成員應該注意「聯合國海洋公約」第230條的重要性，與其對於簽約國的影響，並邀請「聯合國海洋法公約」的所有簽約國均應該依照國際法的慣例，嚴格地遵守公約裡面的規範。
肆、【結論】：
哈佛大學知名教授邁可、桑德爾（Michael J. Sandel）在其知名著作「正義/一場思辨之旅」（Justice/What’s The Right Thing To Do?）一書中，提到若干問題牽涉的，不僅是人與人之間的對待方式，也涉及法律的功能為何，社會該如何組成，這些都涉及到「正義」與「公理」的問題。而要回答這些問題，就必須探索「正義」與「公理」的意義。而在檢視這些辯論時，我們發現正反雙方的主張都圍繞三種理念：增進福址、尊重自由、提昇美德，而每一個出發點都指向「正義」思考的不同角度。本案之中所有參與「國際海事委員會」報告的成員莫不齊聲呼應報告內所為的結論，與BIMCO的報告。在這樣的情況下，「歐洲人權法庭」「大法官會議」討論「西班牙憲法法庭」核定保釋金數額的背書，似乎更顯諷刺（全文完）。
(註釋):
(註一):所謂「軟式法令」係指國家間對於特定事物與問題的處理方式，已經形成具有相當程度共識的規範設定與認識，在形式上不是條約的文件，而且也尚未發展成為國際習慣法，但是在國際社會卻能產生一定的規範作用，國家之間也經常仰賴或是依據這些不具有拘束力的標準、原則與準則等，作為說明、詮釋國際法規範與條約規範意義的證據與理論基礎的文件。
(註二): 「歐洲人權公約」（the Convention on the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms），全稱為「歐洲保障人權與基本自由公約」。西元1953年的9月3日正式生效，目前有「歐洲委員會」（CoE）的成員國均為本公約的締約國之一，且新加入的成員也將被要求批准這個公約。其第5條有關「自由與安全的權利」（Rights to liberty and security）第3項的規定如下：「依據本條第1項c款所為的逮捕或拘禁，應儘速送到法官或其他依法得行使審判權官員的面前。審理應於合理期間內為之，或在審理最後結果出爐前先行釋放被逮捕或拘禁的人。祇是對於前開釋放得要求具保」（Everyone arrested or detained in accordance with the provisions of paragraph 1.c of this article shall be brought promptly before a judge or other officer authorized by law to exercise judicial power and shall be entitled to trial within a reasonable time or to release pending trial. Release may be conditioned by guarantees to appear for trial）。
(註三): 「聯合國海洋法公約」第230條條文規定：「Monetary penalties and the observance of recognized rights of the accused: (1). Monetary penalties only may be imposed with respect to violations of national laws and regulations or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment, committed by foreign vessels beyond the territorial sea. (2). Monetary penalties only may be imposed with respect to violations of national laws and regulations or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment, committed by foreign vessels in the territorial sea, except in the case of a willful and serious act of pollution in the territorial sea. (3). In the conduct of proceedings in respect of such violations committed by a foreign vessel which may result in the imposition of penalties, recognized rights of the accused shall be observed」。
西元2002年油輪「Prestige號」在西班牙海域造成環境污染案，所衍生出船員是否受有「公平待遇」（the fair treatment）的問題，引發後續熱烈的討論。首先，讓我們來瞭解一下「Prestige號」的背景資料，該船船東雖然係登記在西非的賴比瑞亞共和國（Republic of Liberia），但卻是懸掛巴哈馬（Bahamas）的旗幟。當年Prestige航行在西班牙沿岸時遭逢機件故障，船長要求進港維修卻被悍然拒絕。詎料嚴重的風暴緊接而來，Prestige不幸就在當時被大浪吞噬，船體應聲斷裂成兩截，而船體原有承載的大量原油不幸外漏，造成環境生態上的大浩劫。希臘籍的船長Mangouras先生旋即被西班牙當局逮捕、拘禁，並接受司法審問，而這段期間竟超乎想像般的長，其一直延續到西元2005年的3月，Mangouras船長始得返鄉與親人相見。然而Mangouras船長的夢魘還沒有結束，由於這件官司尚未了結，他仍然有必要隨時接受西班牙法院的傳訊，返回西班牙接受調查與審判。
「國際海事組織」（International Maritime Organization, IMO）、「國際勞工組織」（International Labour Organization, ILO）與業界各方代表、海運勞工與法務人員聯盟等，在西元2005年特別籌組一特別工作小組（task force），針對船員是否受有「公平待遇」的問題，進行調查與研究（Ad Hoc Expert Working Group on the Fair Treatment of Seafarers），其主要的目的乃係想藉此凸顯出船長與船員，每每在遭遇到重大船難時（特別是環保污染的意外事故），必須接受「刑事調查與審問程序」窘境的現實狀況。
貳、【船員合理待遇之指南】：
前開特別工作小組在西元2006年就這幾年來所研究出來的工作成果集結成冊，出版了一本名為「發生海上意外事故時，應該如何合理地對待船員的指南」（the Guidelines on the Fair Treatment of Seafarers in the Event of a Maritime Accident），而此一指南亦為當時IMO與ILO此兩大組織審核通過與採納。
在這一本「指南」之內，其開宗明義地指出「海員」此一行業有其「特殊性」，故其權益應該受到特別的照護，尤其是在發生海上意外事故之後，更是要能夠確保船員能夠受到「合理的待遇」。這一部「指南」的性質雖不是屬於「強制性質」的規定（not mandatory），充其量祇能被認為僅屬於所謂「建議性質」的「軟式法令」（soft law）(註一) ，但其目前在國際間已經被廣泛地接納與適用卻亦是不爭的事實，其內容中包括在發生海上意外事故時，調查程序中船員應有權益的保障與所謂「適當合宜程序」（due process）應嚴格被遵守等等，均受到特別的注意與重視。由於「船員」對於意外發生的管轄國而言，大多係屬於「外國人」，所以在前開「指南」的最主要目的之一即為卸除港口國（port states）或沿岸國（coastal states）在進行事故調查時，有拘提船員的「絕對必要性」。然無論係港口國，亦或是沿岸國，其目的乃是「在調查或司法審判程序尚未完結之前，確保有一具體可行的機制可以要求被拘提船員在釋放或遣返前，提供合理的保釋金或其他擔保」，然此一目的與「指南」原所欲達成的卸除目標是否有衝突？
我們無法知道在個案中，前開「指南」是否為各國官方的機構或組織所充分瞭解，或為其所適用。再者，因為資訊的封鎖，我們亦有困難找出適用「指南」的個案資料。唯一可以確定的是，涉案的船員（特別是在環境污染案件上）常常會被迫接受刑事程序的調查。在西元2010年11月的IMO法令委員會會議中，BIMCO（波羅的海國際航運公會，the Baltic and International Maritime Council）在其報告中指出：大多數適用在海員上的法律，仍係屬於公平合理的，但當公平合理的法律適用在不公平合理的事件上時，則仍存有預先假設刑事過失問題的存在，亦或是要求提供財務擔保的「不適宜」模式存在（there is an unfortunate pattern of fair laws being applied unfairly incident either on a presumption of criminal negligence or as financial security）。
Prestige意外事故發生後，Mangouras船長被西班牙官方拘禁了整整83天，直到「船東互保協會」（P&I Club）提示3百萬歐元的保釋金之後，始被釋放出來。針對此一「3百萬歐元」的保釋金，西班牙負責調查本案的受命法官以為此一額度的訂定，部分係反映自群眾對於本件事故的不滿（public outcry），但不管怎麼說，此一保釋金數額最後不僅受到「西班牙憲法法庭」（the Spanish Constitutional Court）的認可，更獲得「歐洲人權法庭」的背書（the European Court of Human Rights）。西元2010年9月，「歐洲人權法庭」的「大法官會議」（the Grand Chamber）進一步肯認此一決定，雖然3百萬歐元早已經超過Mangouras船長個人所能負擔的範圍了。
參、【最高指導方針】：
誠如前段所述，「歐洲人權法庭」的「大法官會議」以大多數決的方式，表達了其對於「3百萬歐元」保釋金訂定的支持。然除此之外，其更認為此一數額並未侵害Mangouras船長在「歐洲人權公約」第5條第3項中，所得主張「速審」或「預審具保釋放」的權利（the Convention on the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms）(註二) 。「大法官會議」在其意見書中，更指出最近在歐盟中針對類似案件處理的發展趨勢，即是將導致環境生態污染的海事意外刑事調查案件，列入在「歐洲人權公約」第5條第3項解釋時所涉及的客體之中。然值得注意的是，許多參與草擬IMO「指南」的業界團體，亦參與與擔任所謂「第三中介者」（Third Party Interveners）的角色。
這些「第三中介者」指出「聯合國海洋法公約」（the United Nations Convention on Law of the Sea, UNCLOS）第230條規定，禁止「沿岸國」對於外國籍船舶在其領海以外的區域造成環境污染的案件，科以罰金以外的懲（刑）罰。然而Prestige案的發生地點，係在西班牙的「專屬經濟海域」（the exclusive economic zone），即並非在西班牙的領海之內，卻違反了前開規定，而對於涉案船長科以罰金以外的「自由刑」（指拘留的部分）。「第三中介者」此一指責引起了歐盟人權法庭大法官會議對於前開BIMCO的報告與IMO所頒行「指南」的注意（然大法官會議對於「合理保釋金」的這個部分並未有任何置喙，已如前述）。
Prestige案中，西班牙官方的作法透露出海員有可能會被法院扣押拘留審問的情形，而要解除拘留的狀況則船員祇能提出足以清除環境生態污染狀態的保釋金始得為之。然此一作法，可說根本就沒有考慮到船員本身是否足以負擔如是鉅額賠款的能力。更何況本案事實，若依照前開「聯合國海洋法公約」的規定，西班牙官方最多僅得科以罰金刑責而已，其擴張刑罰範圍到「人身自由刑」的部分，顯然值得進一步的討論。
再看一下歐盟人權法庭大法官會議的決議過程中，「同意說」與「不同意見說」的比例，分別為10比7。特別是在所謂的「不同意見說」中（the dissenting opinion），其表達的意見可說是「不尋常」的鏗鏘有力，完全不同於過往的決議過程，是值得深究。在前開大法官會議的「不同意見書」中，其認為「保釋金」的訂定係依「意外事故可能造成的損害」為其計算基準，並未將船員個人的因素考慮在內，是有違Mangouras船長個人的尊嚴。至於在「多數同意書」中所提及的「新的現實狀況」（the new realities），「不同意見書」認為：縱使在解釋「歐洲人權公約」第5條第3項的涵義時，將前開所謂「新的現實狀況」亦考量在內，Mangouras船長違反行為的嚴重性，亦無法成為決定「保釋金」數額的關鍵性因素（the decisive factor）。再者，意外事故所造成環境生態的損害情況，亦不得成為「保釋金」的設定標準。
「不同意見書」的最後一段，完全表達出其對於「保釋金」數額訂定的不滿：「大多數意見說中，雖然言明西班牙法院已經多方考量Mangouras船長的個人情況（personal situation），並慮及油污所造成環境生態的浩劫與經濟上的損失，是其已經在「事故的嚴重性」與「船員應負擔損失」的兩者之間取得平衡，但我們（指表達「不同意見書」的這7名大法官）並不同意前開論點。我們認為，西班牙法院試圖訂定肇事船員的保釋金數額，與其依「歐洲人權公約」第5條第3項所建立的原則，似乎無法匹配。蓋公約所欲豎立的最基本目的，乃係船員的自由不能受到剝奪（no one is arbitrarily deprived of his liberty）」。Mangouras船長雖然在保釋金提具後，已返回希臘家園，但其仍必須在事故發生後的8年中，定期地向當地的警察局報到，且等待最後的判決結果出爐，此一現象在外人看來真是叫人情何以堪。
在西元2010年11月的IMO法律委員會會議中，「國際海事委員會」（the Comite Maritime International），結合包括「國際船東責任互保協會組織」（the International Group of P&I Clubs）、「波羅的海國際航運協會」（BIMCO）、「國際海運公會」（the International Chamber of Shipping）、「國際海運聯合會」（the International Shipping Federation）、「國際運輸工人聯盟」（the International Transport Workers’ Federation），與「國際油輪船東聯合會」（INTERTANKO）在內的組織，提出一份「報告」，其內容再次強調目前刑事法令適用在海員身上厚此薄彼的不公平現象。
「國際海事委員會」的這一份「報告」中，指出若干國家不僅無法遵守前開「指南」的規定（誠如前述，其充其量亦祇能算是建議性質而已），甚至連它們自己所參加「聯合國海洋法公約」具有拘束性質的規定亦無法遵守。事實上，「聯合國海洋法公約」（UNCLOS）的第230條，針對「被控訴人」可能被科以「罰金刑」的情況已經有所規範(註三) ，然在實踐上卻仍舊有許多「不適宜」的判斷，企圖以各種方式將被告「留滯」在其管轄的區域範圍之內。為了規避「聯合國海洋法公約」的第230條規定，位居於弱勢地位的海員，常常被製造出一些莫須有的「罪名」，蓋其與第230條所適用的生態污染案件無涉，但仍然被科處以拘役的刑罰。除此之外，這一份「報告」中，再次提醒IMO法律委員會的成員應該注意「聯合國海洋公約」第230條的重要性，與其對於簽約國的影響，並邀請「聯合國海洋法公約」的所有簽約國均應該依照國際法的慣例，嚴格地遵守公約裡面的規範。
肆、【結論】：
哈佛大學知名教授邁可、桑德爾（Michael J. Sandel）在其知名著作「正義/一場思辨之旅」（Justice/What’s The Right Thing To Do?）一書中，提到若干問題牽涉的，不僅是人與人之間的對待方式，也涉及法律的功能為何，社會該如何組成，這些都涉及到「正義」與「公理」的問題。而要回答這些問題，就必須探索「正義」與「公理」的意義。而在檢視這些辯論時，我們發現正反雙方的主張都圍繞三種理念：增進福址、尊重自由、提昇美德，而每一個出發點都指向「正義」思考的不同角度。本案之中所有參與「國際海事委員會」報告的成員莫不齊聲呼應報告內所為的結論，與BIMCO的報告。在這樣的情況下，「歐洲人權法庭」「大法官會議」討論「西班牙憲法法庭」核定保釋金數額的背書，似乎更顯諷刺（全文完）。
(註釋):
(註一):所謂「軟式法令」係指國家間對於特定事物與問題的處理方式，已經形成具有相當程度共識的規範設定與認識，在形式上不是條約的文件，而且也尚未發展成為國際習慣法，但是在國際社會卻能產生一定的規範作用，國家之間也經常仰賴或是依據這些不具有拘束力的標準、原則與準則等，作為說明、詮釋國際法規範與條約規範意義的證據與理論基礎的文件。
(註二): 「歐洲人權公約」（the Convention on the Protection of Human Rights and Fundamental Freedoms），全稱為「歐洲保障人權與基本自由公約」。西元1953年的9月3日正式生效，目前有「歐洲委員會」（CoE）的成員國均為本公約的締約國之一，且新加入的成員也將被要求批准這個公約。其第5條有關「自由與安全的權利」（Rights to liberty and security）第3項的規定如下：「依據本條第1項c款所為的逮捕或拘禁，應儘速送到法官或其他依法得行使審判權官員的面前。審理應於合理期間內為之，或在審理最後結果出爐前先行釋放被逮捕或拘禁的人。祇是對於前開釋放得要求具保」（Everyone arrested or detained in accordance with the provisions of paragraph 1.c of this article shall be brought promptly before a judge or other officer authorized by law to exercise judicial power and shall be entitled to trial within a reasonable time or to release pending trial. Release may be conditioned by guarantees to appear for trial）。
(註三): 「聯合國海洋法公約」第230條條文規定：「Monetary penalties and the observance of recognized rights of the accused: (1). Monetary penalties only may be imposed with respect to violations of national laws and regulations or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment, committed by foreign vessels beyond the territorial sea. (2). Monetary penalties only may be imposed with respect to violations of national laws and regulations or applicable international rules and standards for the prevention, reduction and control of pollution of the marine environment, committed by foreign vessels in the territorial sea, except in the case of a willful and serious act of pollution in the territorial sea. (3). In the conduct of proceedings in respect of such violations committed by a foreign vessel which may result in the imposition of penalties, recognized rights of the accused shall be observed」。
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