（原文首次發表係在Britannia News的7月號上，已取得重製許可。www.britannia.co.uk）
（原文作者Craig Neame係英國政府考慮是否加入鹿特丹規則的工作小組成員之一（the British Working Group），其對於「鹿特丹規則的影響」此一議題，有廣泛的演講著作）
壹、【前言】(註一) ：
有關「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules）的優缺點，無論在學術界，亦或是運輸業界中，已經有許多著作熱烈地討論。
支持者期待「鹿特丹規則」能夠被廣泛地採納，進而達成一統海上與「濕的複合運送」（wet multimodal）運送契約的目的（即指複合運送中包含一海上運送段）。其辯稱藉由取代目前海上與公路/鐵路/內河航行的聯合運送模式公約的拼湊結果（patchwork），這樣一來則因為法律複雜性所造成不可避免的不必要費用將會減少。許多支持者甚至認為：如果鹿特丹規則中嘗試倡導的「電子提單」（electronic bills of lading）能夠成功的話，則預期將可達成更多的費用節省目標。
反對者則批評「鹿特丹規則」草擬的太差，無法令人信服，且太過於模糊。若干評論中，甚至建議聯合國與其設立一套新的規定，還不如更新「海牙威士比規則」（the Hague-Visby Rules），與鼓勵多採用目前已經存在的統一模式公約（譬如說CMR公約(註二) ）。
本文的目的並不想評論，哪一種觀點是對的，或是哪一種觀點是錯的，而係考慮如果鹿特丹規則生效時，其可能對於船東的實際影響。由於規則已不能再改了，此意味其必須以「現況」（as is）被接納，或全然地被拒絕。鹿特丹規則呈現的既是策略性的威脅，然亦是機會，爰船東儘速準備好適用的可能性，變得相當重要。鹿特丹規則會要求船東對於其契約上的安排與營運程序等，進行全面性的體檢，以確保均符合規則上的要求。舉凡營業、運營、保險，與法務人員等，均須視需求給予適足的訓練課程。鹿特丹規則對於船東與「船東互保協會」（P&I Clubs）每日所處理的貨損索賠案件，亦會有所影響。
本文係為補充Johanna Hjalmarsson與Melis Ozdel在Britannia News Conventions Supplement所發表一篇與鹿特丹規則有關的文章而寫。
貳、【新的定義】：
鹿特丹規則引進了大量新的定義，而當我們在研讀此一條款時，至少有4項定義我們要謹記在心。第一個重要的新定義乃「班輪運輸」（liner transportation）（第1條第3款）。此定義將依照「公告船期表」（published timetables）所提供的運輸服務均包括在內，是此一定義涵蓋大部分的貨櫃、滾裝（ro-ro）、汽車，與定期散裝運送。而「班輪運輸」的反面即為「非班輪運輸」（nonliner transportation）（第1條第4款），這是第2個新的定義，主要係涵蓋「不定期航業」（tramp services）。
第3個新定義為「大批量契約」（volume contract），其是指「在約定期間內分批裝運特定數量貨物的運輸契約。貨物數量可以是最低數量、最高數量或一定範圍的數量」。而此一定義範圍已足以涵蓋貨櫃船運公司與超市暨製造廠間所簽署的「運送服務契約」（Carriage Service Agreements）（即班輪運輸），與散裝船船東與雜貨商間所簽署的長期租船契約（contracts of affreightment）（即非班輪運輸）。
第4個考量的新定義係第1條第7款的「海運履約運送人」（maritime performing party），此一定義涵蓋了運送人的次承包商（subcontractors），其在貨物抵達裝貨港，到貨物離開卸貨港之間，提供了專屬的服務。此一定義則將船東以其船舶租予他人營運，而由該他人出具提單、航運業者在聯盟/合作協議/艙位（alliance/consortia/slots）的情況下，提供船艙予其他航運業者、經營駁船業務的業者，與港站經營業者等等，都涵括在內。祇是此一定義卻忘了涵蓋譬如說陸路或鐵路運送人等的內陸運送人在內（詳細說明如下）。
參、【適用性】：
「鹿特丹規則」不論係在「班輪運輸」（第6條第1項第1款），亦或是在「非班輪運輸」中的光船租賃或論時傭船的場合中，均無強制適用的餘地。船東將船舶出租予他人時，若不允許承租人發行「船東提單」者，則或可認為鹿特丹規則將與其無關矣。但事實上，這個結論是錯誤的。對此茲說明如下，鹿特丹規則認為船東將船舶噸位出租出去的話，可能會成為所謂的「海運履約運送人」，是貨損索賠人即得跳過發行論時傭船提單的論時租船人，而直接向船東起訴求償貨物毀損、滅失，與遲延所生的損害。若干船東或許會真的以為此舉將有利於船東，蓋其認為船東即可以利用「鹿特丹規則」中所得主張的權利，來對付貨損索賠人的侵權行為損害求償。
同樣的原則適用在艙位租傭，與聯盟/合作協議等場合上。其並非強制式地必須適用「鹿特丹規則」（第6條第1項第2款），但在艙位租傭下的準船東（disponent owners），依鹿特丹規則的規定，則必須對於貨主的索賠負起責任，蓋其即為所謂的「海運履約運送人」矣。「海運履約運送人」（不像一般的履約運送人）依鹿特丹規則的規定，是要與運送人負擔連帶責任的（joint and several liability）。
鹿特丹規則不強制適用在「論程傭船契約」的場合上（voyage charterparties）。船東將船舶以論程的方式租予他人時，或許在相類似的思維下，鹿特丹規則即無適用之處。但，再一次地，這樣的推論是錯誤的。對此，鹿特丹規則將實際上地適用在所有受貨人/受讓人依論程傭船所簽發的提單向船東所為的請求上（第7條）。以範例解說發生的緣由，將有助於瞭解。茲以典型的CIF買賣契約為例，船長依據GENCON傭船契約出具一譬如說CONGENBILL（康金提單）(註三) 給傭船人（即CIF賣方）。當該康金提單由傭船人交予提單上所列名的受貨人時，或該提單轉讓予一被背書人時（即CIF買方），則該康金提單即變為船東與受貨人/被背書人間的「運送契約」（contract of carriage），且運送人的責任將適用「鹿特丹規則」的規定。
最後，鹿特丹規則亦適用起草人在草擬時最瞭然於心的契約：以下列任一地點為鹿特丹締約國的國際運送契約（港對港載貨證券、複合運送提單、海運單、小提單、標準條款等等）：收貨地、裝貨港、卸貨港，或交貨港（第5條第1項）。無論係船東自營所簽發的載貨證券，亦或是傭船人租用噸位所簽發的提單，均適用鹿特丹規則。
肆、【責任範疇】：
學術論文針對鹿特丹規則一般性的責任範疇此一議題，比起其他項目而言，可能有更多的探討：運送人的3項基本責任（第11、13與14條）、索賠案件的舉證責任負擔（第17條）、免責事由與廢除「航行與管理上過失」的抗辯事由（第17條第3項）、多種原因所導致的事件（第17條第6項）、包括散裝船在內的甲板上貨物，強制適用鹿特丹規則（第25條）、鹿特丹規則與非海上統一模式公約的互動方式（第26與82條）、責任限額的提高額度（第59條），與時效的延長（第62條）。
攸關前開領域，在鹿特丹規則中已被妥善考量，是當規則正式生效之際，法院應考慮以若干測試案例來建立適用上的指導準則。然而基本上世界並不會因此而改觀。在「運送文件」下（transport document）（新的定義涵蓋了載貨證券、提單，與其他型態的運送契約），仍然有運送人，仍然有託運人與受貨人。如果有索賠案件發生，仍需要有人負擔違約與因果關係的舉證責任。仍然有抗辯、責任限額，與時效等的問題。
然在真實的世界裡，因為法庭會力圖澄清鹿特丹規則所生的效力，所以預期在一段期間內索賠與訴訟的案件會增加。短期之內，整體的影響可能會是：貨損索賠案件的訴訟費用增加，與管理時間上的耗費。
當侵權與因果關係均已獲得確定，面對大量且主要是非因「大批量契約」（見下一章節）所產生的貨損索賠案件時，在船東與船東互保協會中負責處理索賠案件的人員，其所需面對的實際情況將會是生活將大多「一切如常，不受干擾」（business as usual）。舉個例子來說，假如貨損很明顯地係因繫攬作業做的不好，或是因為碼頭業者的過失所造成的，則攸關「舉證責任」的這個部分，即毋庸針對鹿特丹規則的複雜文句爭論矣。有許多案子，被要求延長對於船舶「適航性」（seaworthiness）的責任保證期間。然其真實性則為船東早已經依照ISM(註四) 的要求而維持船舶的適航，所以前開延長適航期間要求的影響性，或許不像一些評論家所建議的那般重要了。然攸關適航期間延長的這個議題，仍然有若干灰色地帶尚待釐清（譬如說航程中冷凍櫃失效），在我們能夠處理這項改變的真正衝擊前，亟須法院給予指示。
伍、【大批量契約】：
「大批量契約」可以說是鹿特丹規則中一項極富爭議性的創新產物。此乃因鹿特丹規則賦予簽署大批量契約的當事人擁有幾乎毫無限制性的「契約自由原則」，而可以將規則中所規定的「一般性」責任外包出去。契約雙方當事人得彼此同意更高的責任限額、無設限的責任，或要求運送人應對「衍生性的損害」（consequential losses）負起責任。但契約當事人亦可以同意運送人得享有更低的責任限額，或更多可以主張的抗辯事由。由於「契約自由原則」早已經是一極具影響力的「傳統概念」，因此我們懷疑迄今仍避免使用定型化契約的業者們能替自己找到變動的熱情。經驗告訴我們，就貨物毀損滅失的部分，「海上貨物保險」會比「船東互保責任保險」，亦或是「船東綜合責任保險」(註五) 來的便宜。對於若干數量較大的契約，雙方能夠同意簽署「大批量契約」，以換取較低的運費，而運送人亦祇要（舉個例來說）負擔貨主的海上貨物保險的自負額部分，及遲延已預定損害賠償的部分，此就雙方而言均可謂係一筆「好的生意」。船東若打算以此與貨主討論細節的話，或許可以提供他們一具競爭力的優點列表。或者換成另外一種方式，在整個流程的另外一端，接受沒有賠償限額的大批量契約責任（或許安排賠償責任保險來涵蓋）及衍生性的損失，船東或許也一樣可以竊得比競爭者更多的利益。船東必須開始思考他們是否可以以「首發者」的姿態，與貨主針對大批量契約展開談判，以獲得若干利益。船東亦必須考量如果真的簽署了「大批量契約」，則競爭者的反應會是如何。
陸、【管轄/仲裁】：
在Britannia News的Conventions Supplement一文中，有提及管轄與仲裁的基本條款。讀者或許已經注意到鹿特丹規則的管轄與仲裁章節（分別在第14章與第15章）對於簽約國係一「選項」（第74、78與91條）。此即意味若干鹿特丹規則的簽約國會採用它，但亦會有人選擇不採用。舉個例子來說，因為歐盟（EU）表示在此一領域中已有條款規範（指歐盟的管轄規則44/2001），是歐盟的會員國看起來不像是會採用第14與15章的國家。這樣一來對於「船東」而言會有什麼樣的影響呢？
首先，是個好消息。因為鹿特丹規則並不是都適用在每一件傭船契約上，爰船東有信心在其論時與論程傭船契約上，不會有鹿特丹規則管轄或仲裁條款切入的情況發生（cut through）。更甚者，對於那些並未選擇管轄與仲裁條款的鹿特丹規則簽約國，在其運送文件中（譬如說：載貨證券）即可以發現未受鹿特丹規則影響的專屬管轄條款與仲裁條款。最後，即使選用仲裁章節的鹿特丹簽約國，然鹿特丹規則仍不會對其在非班輪運輸的運送契約中所載的仲裁合意造成影響，譬如說：船東依照傭船契約所簽發的提單，其上敘明了雙方當事人所繫屬的攸關傭船契約、契約期日，與特別納入的仲裁條款（第76條）。
再者，則是個壞消息。對於那些選擇適用仲裁與（或）仲裁章節的鹿特丹規則簽約國，則在班輪運輸提單（相對於傭船契約）的專屬管轄或仲裁條款中，會在運送人與其客戶間強制施行的，僅限於以下情況：
敘明為仲裁/管轄的鹿特丹規則簽約會員國（第66條第2款）；與
載明在大批量契約中（第67條第1項與第75條第3項）。
在大批量契約的場合下，如果遵行若干細則的話，亦能造成在運送人與提單或海運單的受讓人/被被書人之間，強制施行管轄與仲裁條款的效果（第67條第2項，與第75條第4項）。如果船東想要保留對於專屬管轄條款，有更寬廣的控制範圍的話，則我們亦必須遵從他們這樣的看法。
對照這樣的背景，當船東為班輪運輸簽署運送契約時，則必須謹慎地考慮在運送契約中，包括詳細的準據法與管轄（或仲裁）條款的重要性。他們是否特別喜歡採用某一特定的管轄地點或仲裁庭，蓋因其會帶來穩定性或若干利益，譬如說：准予訴訟費用的補償？船東是否會對於鹿特丹規則提供會員國選項的這項措施表示歡迎，並希望索賠權人在多不勝數的替代管轄地點提起訴訟？船東是否會樂於知道這些管轄與仲裁條款，僅在若干國家有其效力，而在其他國家並不生效力？這些管轄與仲裁章節，是否為運送人考慮擴大簽署大批量契約的另一個絕佳理由？
船東必須盡其最大的可能，藉由評估鹿特丹規則對於若干特定交易的潛在性影響，來替這些挑戰預先做好準備。然不幸的是，許多評估工作必須俟實際上哪些國家簽署了鹿特丹規則，與這些會員國是否會適用管轄/仲裁條款的決定之後，才能夠進行。然無論如何，鹿特丹規則似仍未能終結大家對於「法庭選擇」（forum shopping）議題的探討，反而是有可能會發生在某一強制適用管轄條款的鹿特丹會員國法院，最後會與另一未適用第14章(註六) 的鹿特丹會員國的法院糾葛在一起的情況（待續）。
(註釋):
(註一): 此一標題係譯者自行加上。
(註二): 譯者按：所謂的CMR公約，係指規範全歐洲陸上運送的Convention the Contract for the International Carriage of Goods by Road（國際公路貨物運送公約）。
(註三): 譯者按：所謂的「康金提單」乃係波羅的海國際航運公會所提供的樣板提單，適用於論程傭船契約，但不能作為聯運提單使用。
(註四): 譯者按：ISM係指International Safety Management Code（國際安全管理規章）。
(註五): 譯者按：SOL insurance（船東綜合責任保險）係Comprehensive Shipowners’ Liability Insurance。
(註六): 編者按：鹿特丹規則第14章係攸關「管轄權」的規定。
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