鹿特丹規則的雜音

壹、【前言】：
雖然「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules） 在開放簽署滿月之際，即收到第20個簽署國家的認同（signing），但要正式生效仍需俟這些國家內部核可程序的完備 。由於20個簽署國家的名單中，就有10個簽署國居於「開發中國家」之列（the developing countries），因此大家都預期「鹿特丹規則」在不久的將來，就會很快地正式上路。

然在熱烈慶祝之餘，我們卻發現到有一小撮團體，對於「鹿特丹規則」發出了「不平」與「拒絕」的聲音，這其中包括了「承攬運輸業者」在內（the forwarding industry）。雖然設址於瑞士蘇黎世的「國際貨運代理協會聯合會」（法文縮寫FIATA, International Federation of Freight Forwarders Association） ，對於「鹿特丹規則」保持中立，且留給各會員自行決定是否批准通過「鹿特丹規則」施行的空間。但相較於歐洲運輸承攬業者的聯盟組織：CLECLAT (European Association for forwarding, transport, logistic and custom services)，則鮮明地表示不支持「鹿特丹規則」的立場。

至於為什麼會有這樣的反應，我們可以自FIATA轄下「法律咨詢委員會」（ABLM）的年度會議中約略看出些端倪。

貳、【批量合約】：
數十年來，海運業者（包括NVOCC（無船公共運送人））常常係以所謂的「批量合約」（the Volume Contracts）與長久合作或載貨量較多的託運人簽署年度貨物運送合約。我們預估在「供應鏈」裡有將近90％的貨櫃運輸合約係以「批量合約」的模式完成。通常在「批量合約」裡，運送人會以「較為優惠的費率」來換取一定期間內託運人的保證貨量。另，如是「批量合約」中亦常會有些特殊條款來規範貨物毀損、滅失時的運送人損害賠償責任（祇是在現今的國際公約裡，均不允許運送人以特約的方式來免除或降低運送人在公約裡的最低責任限制）。

「鹿特丹規則」第80條針對「批量合約」，賦予運送人與託運人得針對規則內所規定的權利、義務與賠償責任，雙方合意予以增加或減少。但前開合意增減運送人的權義與賠償責任，並不適用於第14條（要求運送人必須提供船舶的「適航性」（the Seaworthiness））、第29條（託運人必須提供貨物正確資訊的義務），與第32條（攸關船舶載送危險品的特殊規定）中規定的權利與義務或因違反這些規定而產生的賠償責任，也不適用於因第61條（運送人故意或明知而輕率的行為，導致不得主張規則的責任限制權利）述及的作為或不作為而產生的任何賠償責任。

「鹿特丹規則」賦予運送人得減少原規則所定的權利、義務與賠償責任，不啻破壞了當初「鹿特丹規則」所欲平衡的運送人與託運人兩者間的權義關係。所以在適用之時，「鹿特丹規則」亦要求在訂定前開「批量合約」之時，必須先確定雙方係在「自由意識」的情況下所簽署的（freely negotiated）。假設雙方均依所謂的商業標準作業模式，完成了批量合約的簽署，是否意味了運送人即得轉嫁更多的貨物運送風險，到託運人及其貨物保險人的身上呢？其實運送人若不能以批量的方式轉嫁其運送風險到貨主身上時，它仍然有另外一種選擇，那即是運送人可以將前開風險，轉到其他契約運送人的身上。而這些所謂的「契約運送人」（the Contractual Carriers），大多屬於較小型或中型規模的「無船公共運送人」（NVOCC）。其之所以會接受風險移轉的理由，不外貪圖運費賺取罷了，這些「契約運送人」甚至同意補償運送人遭受貨主依「鹿特丹規則」所定標準賠償時的所受損害（雖然曾有人指出這些賠償仍少於若干國際運送公約的標準，但事實上「鹿特丹規則」所定運送人的損害賠償標準，已經比「海牙威士比規則」高三成以上，比漢堡規則增加百分之五） 。

參、【公約間的衝突論】：
當初「鹿特丹規則」在草擬之時，即竭力避免與其他國際公約在規範貨物離港後的內陸運送段攸關規定有所衝突。然依目前的公佈規則看來，運輸承攬業者聯盟仍然發現「鹿特丹規則」與目前現存的國際公約間係有衝突發生的可能性存在，譬如說：規範全歐洲陸上運送的CMR公約（Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road） ，即為一明顯示例。該聯盟業者擔心如是衝突可能讓「鹿特丹規則」原欲保障NVOCC的美意頓時間付之一炬。

另，在其他國家規範內陸運送的國內法裡，若有不是基於國際公約內容而制定的話，則海上運送人在基於「鹿特丹規則」所訂標準賠付予託運人有關內陸段貨損的部分後，其轉而向該國的內陸運送人索賠時，則就不得不依該國國內法的規定請求賠償。祇是「鹿特丹規則」與「該國國內法」的損害賠償限額標準，恐怕會有很大的差距。

肆、【缺乏對於託運人責任限制的規範】：
日前有幾件因「危險物品」運送（dangerous goods），導致託運人必須對運送人賠償鉅額損失的案例發生，爰託運人團體以為「鹿特丹規則」仍然祇針對運送人賦予主張責任限制的權利（the limitation of liability），但卻未相對地給予託運人同等的待遇，顯示出其仍然未跳脫出舊有思想的桎梏。

伍、【裝載與卸載】：
「鹿特丹規則」依照散裝船「Free In-Out」（運送人不負擔裝卸費用）的裝載理念，明白允許運送人與託運人間可以事先約定排除運送人對於裝載貨物與卸載貨物所生的責任（a carrier’s liability for loading and unloading）。其允許運送人得提議由託運人或收貨人承擔前開責任，無論如是責任的移轉或可能影響到其他貨物利害關係人的權益，該移轉皆不受影響。

若依目前國際公約的規定，凡運送人不負責將貨物裝載到貨櫃裡的話，即不對貨物未能妥善保存所生的損害，向託運人或受貨人負擔任何責任。而面對前開損害，司法實務上則常常將其歸類在託運人的作為或不作為（an act or omission），或包裝不固（insufficiency of package）等理由上，而前開理由亦均在「鹿特丹規則」同意運送人可以主張責任抗辯的事由內。

至於將貨櫃吊進或吊離船舶的責任，則仍歸屬在運送人身上。這個部分，「鹿特丹規則」與其他國際公約均相同，並無異動，究竟託運人對此並沒有置喙的餘地。

陸、【舉證責任】：
一般而言，「舉證責任之所在，常常即為敗訴之所在」，而「鹿特丹規則」第17條攸關舉證責任分配的規定，在實踐上似乎增加了貨主對於貨損索賠請求的困難度。託運人團體抱怨前開規定反而讓運送人得以對抗貨主的立場更加鞏固，雖不是全面性的，但至少在某種程度上，對於貨主貨損的請求構成某種障礙。

柒、【港區服務業者】：
由於「鹿特丹規則」對於海運服務提供的新定義，若干在港區提供陸上服務的業者，譬如說：碼頭業者（terminals）、港埠裝卸業者（stevedores）等，亦均受有管轄。而這些業者，在目前的作業型態上，均屬於所謂「運送人的履行輔助人」，而其與運送人間的權義關係，則由雙方間的協議所控管。

捌、【複雜性】：
承攬業者認為「鹿特丹規則」所涉及的「複雜性」（the complexity）有可能摧毀當初草擬時所欲達到的目標：即所謂的「統一性」（uniformity）與「可預測性」（predictability）。然前開「複雜性」之所以生成，一部分原因可能係導因於「多式聯運」（multimodal）的本質。持平而論，「鹿特丹規則」對於海運段之前或之後內陸段運送的規範，與目前的貨櫃運送實務並無太大差別。另一個「複雜性」的問題，乃任何一套新的系統引進，勢必需要經過一段不算短的「適應期」，讓法官得以在其判決書上以當事人都瞭解的語言表達清楚，承攬業者對此亦認為係屬於「鹿特丹規則」的「減項」。

玖、【結語】：
當初聯合國在籌劃「鹿特丹規則」之際，瑞典籍的律師兼學者Jan Ramberg指出，如果「鹿特丹規則」開放簽署後，最糟糕的情況即是：所謂的「局部成功」（a partial success）。而Ramberg教授的「局部成功」指的即是「許多國家認同並簽署了鹿特丹規則，然同時亦有許多國家持保留的態度、執意不簽署」。

祇是這樣的情況，是否意味未來國家貿易的運作將會失其利益矣？還是無論任何的反對聲浪，所有的國家即應為「鹿特丹規則」的全面運行預作準備？或者應該如前加拿大總理所言：難道我們不應該對於鹿特丹規則的簽署認同稍微等待片刻嗎？

至於台灣本身，雖然不是聯合國組織的成員，但當然亦不能置身於趨勢潮流之外，爰是否應該趁此時機，全面檢視久未翻修的「海商法」，最近亦成為一熱門的討論話題（全文完）。