壹、【事實】：
巴拿馬商人甲公司於西元2006年間向香港商乙公司訂購802箱DVD Player，約定買賣價金美金107,600元，付款條件為D/P[1]，並指定將系爭貨物運至委內瑞拉由其買主丙公司受領。準此，乙公司遂向香港丁公司購買系爭貨物，約定於西元2006年5月間自中國深圳鹽田裝船出口，並委託台灣的「戊海運承攬運送公司」為承攬運送人，安排其關係企業己公司運送系爭貨物至委內瑞拉。
乙公司支付運費US$4,700予戊公司，己公司則於裝船後簽發A載貨證券予丁公司，持以押匯取得乙公司支付的買賣價金，再背書轉讓A載貨證券予乙公司，由乙公司持以向戊公司換取戊公司所簽發的B載貨證券後，乙公司再持B載貨證券及發票委由香港上海匯豐銀行轉委託巴拿馬當地的Banco Atlantico C.F.Z. Branch銀行處理甲公司託收付款贖單的手續（B載貨證券係戊公司在台灣簽發，其背面條款第19條約定準據法為簽發該載貨證券的承攬運送人所在地國法律，本案即台灣的法律）。
系爭貨物於西元2006年7月15日運抵目的港後，丙公司雖已支付買賣價金予甲公司，但甲公司拒不付款贖單，香港匯豐銀行已將B載貨證券退回給乙公司，爰丙公司即未能取得B載貨證券。然戊公司（海運承攬運送人）指定的當地放貨代理商庚公司竟將實際運送人辛公司所簽發交付給其的海運提單，轉交給丙公司辦理結關受領系爭貨物，惟該海運提單於「受通知人欄」（Notify Party）及「受貨人欄」（Consignee）均載明為庚公司，顯並非做為交付丙公司申請海關放貨之用。
貳、【爭點整理】：
一、台灣的戊公司（海運承攬運送人）的履行輔助人庚公司（即戊公司指定於委內瑞拉的放貨代理商）將辛公司（實際運送人）所簽發的海運提單交給丙公司（委內瑞拉的貨物買受人）作為申請海關放貨。針對前述作為，戊公司是否即有重大疏失？
二、乙公司起訴時是否已逾B載貨證券背面條款第17條「Time Bar」所約定9個月的消滅時效期間？
參、【判決結果】：
西元2009年1月8日台灣最高法院98年度台上字第31號判決參照：
一、 庚公司在未收回載貨證券即予放貨，自有重大過失。戊公司依台灣民法第224條前段規定，即應與自己的過失負同一責任。換句話說，戊公司亦有重大過失。
二、 B載貨證券背面條款將法定的請求權消滅時效，由原來的1年縮短為9個月，是已經抵觸「時效期間，不得以法律行為加長或減短」的強制規定，故屬無效。
肆、【履行輔助人的責任】：
台灣民法第224條規定：「債務人之代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限」，僅限於「關於債之履行」始有其適用。債務履行行為本身，因屬於「債之履行」，即於債務履行之際，因疏於注意防範，致運送物受損者亦屬之。因之，依台灣海商法第5條適用民法第224條者，應以「關於債之履行」為限。
「履行輔助人」，原不限於「代理人」（the Agent）或「受僱人」（the Servant），舉凡運送人為履行運送契約所使用輔助的人皆包括在內。本案戊公司在其簽發的B載貨證券左下角載明：「領貨請向庚公司申請，及庚公司的營業地址、電話、傳真號碼及聯絡人姓名」，顯見戊公司於委內瑞拉卸貨港當地指定庚公司為其放貨代理人，自屬其履行輔助人。
庚公司本應注意戊公司已於B載貨證券載明：「聯運提單之一份必須經合法背書提示繳回以換取貨物」（One of these Multimodal Transport Bills of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods），即須繳回經合法背書的一份載貨證券始能交付貨物。如果在未收回系爭載貨證券時即拒絕提貨，並應將系爭貨物暫時存關，待戊公司的指示，將系爭貨物運回，返還乙公司始為正辦。
本案戊公司雖係所謂的「承攬運送人」，即係以自己的名義，為他人的計算，使運送人運送物品而受報酬為營業的人，雖未就本件承攬運送另行請求報酬，然其已就全部運費與乙公司約定價額，並收受運費美金4,700元，復簽發B載貨證券交付給乙公司，則依台灣民法第660條第1項、第663條（承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同）、第664條規定（就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬），應視為戊公司自己運送，而對乙公司負與運送人同一的責任。其並不因為戊公司未在B載貨證券簽名處上表明「as carrier」或「acting as a carrier」字樣，而認定其即不具備運送人的身份。本案系爭貨物被提領，係因可歸責於戊公司的履行輔助人的事由所致，戊公司依前述民法第224條前段規定，即應與自己的過失負同一的責任。
本案在一審判決時，曾因承審法官認為依委內瑞拉當地的「海關組織法」及「海關組織法規則」，受貨人報關提貨須提出載貨證券原本等進口文件；若受貨人不能提出載貨證券原本者，依前述法規亦可提出銀行、出口商或供應商簽署文件報關提貨。如果連上開文件亦無法提出，則須提交包括運費、保險價值在內的保釋金或保證金，海關始可允許報關提貨。換句話說，一審法官認為是否放貨，決定權是在委內瑞拉海關，戊公司或辛公司是不可能隨意放貨給丙公司的，則本案委內瑞拉海關允許丙公司不提出B載貨證券即提領貨物，對戊公司而言係屬於所謂的「不可抗力」（Force Majeure），依台灣民法第634條但書[2]、第661條但書[3]，戊公司即對於系爭貨物的喪失毋庸負責。
然在二審高院審理時，法官則以為委內瑞拉法令並未規定該國海關可以「無單放貨」，更何況系爭貨物並非出於該國海關的「無單放貨」，而係戊公司的履行輔助人庚公司將實際運送人辛公司所簽發交付庚公司的海運提單交付丙公司並據以申請該國海關放貨。顯見系爭貨物被提領，係因可歸責於戊公司的履行輔助人的事由所致，戊公司依民法第224條前段規定，應與自己的過失負同一責任，並非「不可抗力」，此併予敘明。
伍、【請求權時效】：
國際貿易實務中有所謂的「轉換提單」（the Switch B/L），意思係指「在三角貿易中，中間商自出口國的出口商取得的提單，雖然可以在進口國卸貨港用以提貨，但為避免進口商獲悉真正的出口商，以致發生跳槽情事（即進口商與出口商嗣後直接交易），中間商通常多不願意將出口商的提單照轉進口商。同時，中間商為避免讓出口商獲悉真正進口商名稱，通常多要求出口商所提示的提單，以中間商為Notify Party，然而進口商又常要求以其為提單上的Notify Party。在此情形下，中間商可要求出口商提供載有「准許在某某港向船公司申請換發提單」的條款的提單」。本案乙公司與丁公司約定交易條件為「FOB鹽田」，意即由乙公司備船通知丁公司出口交貨。乙公司乃通知戊公司「提單在深圳簽發，且在台北換單」。屆時正式出貨時，由己公司簽發A載貨證券予丁公司，再由丁公司背書轉讓予乙公司，乙公司則持以向戊公司換取B載貨證券，即為「轉換提單」的明顯事例。
本案託運人乙公司與運送承攬人戊公司間於B載貨證券背面約定條款第17條約定：如欲依系爭載貨證券主張權利，乙公司應於9個月內提起訴訟。然乙公司與戊公司亦於該約定條款第19條約定本件準據法為簽發B載貨證券的承攬運送人所在地國（本案即為台灣法）。而依台灣的民法第147條前段規定：「時效期間，不得以法律行為加長或縮短之」，是乙公司與戊公司上開減短時效期間的約定，既已抵觸前述法律的強制規定，自屬無效。
陸、【結論】：
本案因涉及三角貿易，再加上運送契約有運送承攬人、實際運送人等主體參入，難免讓人有錯綜複雜的感覺。為釐清彼此間的法律關係，請參考以下簡圖：
丁
（香港）
甲
（巴拿馬）
丙
（委內瑞拉）
乙
（香港）
買賣
買賣
買賣
戊
（台灣）
己
（香港）
辛
（實際運送人）
庚
（委內瑞拉）
承攬運送
代理
運送
運送
西元1986年諾貝爾獎得主布坎楠（James M. Buchanan）曾經說過：「官僚不是天使」（Bureaucrats are not angels），本案戊公司曾以委內瑞拉當地海關可以自行決定是否放貨為由，而主張「不可抗力」免負損害賠償責任。然究竟「關於天使的世界，我們還沒有任何理論來解釋！」（We don’t have a theory for the world of angels），台灣高等法院與最高法院的法官均認為本案問題的癥結點並不在委內瑞拉當地的海關，而是在承攬運送人在當地所委任的代理人，即承攬運送人的履行輔助人，如是結論似乎亦驗證了美國大法官荷姆斯（Justice O. Holmes）的名言：「法律的本質，是經驗而非邏輯」（The life of law has not been logic; it has been experience）（全文完）。
[1] D/P, Document against Payment, 付款交單（本案即甲公司應該向乙公司所指定的銀行付清貨款後取得載貨證券再持以領貨）。
[2] 運送人能證明運送物喪失、毀損或遲到，係因不可抗力者，運送人毋庸負責。
[3] 承攬運送人如能證明託運物品之接收保管、運送人之選定、在目的地之交付，及其他與承攬運送有關之事項，未怠於注意者，承攬運送人對於託運貨品之喪失、毀損或遲到，毋庸負責。
2009年3月19日 星期四
2009年3月2日 星期一
續談複合運送之美國鐵路運送人責任限制問題
壹、【前言】：
之前曾經就美國第2巡迴上訴法院（the United States Court of Appeals of the Second Circuit）的判決，介紹了「Carmack Amendment法案」，這次擬再以此為題，輔以同類型的案例與美國最新的司法實務見解，剖析美國鐵路運送人的責任限制問題，希望對「複合運送人」（a multimodal transport carrier）的責任限制問題（the limitation of liability）能有更深一層的認識。
在美國，西元1936年的「美國海上貨物運送條例」（COGSA）規範了海上貨物運送攸關「載貨證券」的主要問題，而其中大部分規定均與西元1924年的「海牙規則」（the Hague Rules）國際公約相同。然其適用的範圍原則上僅為貨物在船上的期間，對於貨物在「上船前」（before loading on the ship）暨「離船後」（after discharging from the ship）的情況，該條例即無適用的餘地矣！祇是既為「原則」，則必定有所謂的「例外」，因此美國海上貨物運送條例賦予運送契約雙方當事人得合意「擴張」條例的適用範圍（to extend the scope of application），將條例所規範的運送人責任延展適用到「裝船前」與「卸載後」。
另，西元1906年美國針對「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）所提出的增補法案：「Carmack Amendment法案」，則是替美國內陸各州間的運輸，提供一解決爭議的準則。回顧當初設置該法案的最主要目的係為協助談判立場位居弱勢的「託運人」（the Shippers），來對抗具有優勢地位的「鐵路業者」。在「Carmack Amendment法案」裡，其原則上課予運送人應負起所謂的「嚴格責任主義」（the Strict Liability），但亦得藉由提供託運人選擇的方式來限制其運送責任（支付較高的運費費率以取得運送人較高的賠償承諾）。
貳、【著名案例介紹】：
要談複合運送人的責任限制問題，一件不得不提的著名案例即為：美國最高法院（the US Supreme Court）的Norfolk Southern Railway v. James Kirby案（2004），本案的運送過程包括先從澳洲的雪梨港（Sydney），運至美國喬治亞洲的薩凡納港（Savannah），然後再以鐵路運送至最後目的地，即喬治亞洲的內陸點漢斯維爾（Huntsville）。然不幸火車出軌，造成貨主近美元1.5M的損失。
本案美國最高法院認為鐵路運送人得依海上貨物運送人所簽發的「聯運提單」內（a Through Bills of Lading）的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clauses）主張適用海上運送人的抗辯與責任限制。意即1936年的「美國海上貨物運送條例」的適用範圍將擴及至內陸段，且鐵路運送人亦得主張條例內的每件（Per Package）美金500元的單位責任限制。
Kirby案例的出爐，澄清了美國法令對於「複合運送人」在面對運送糾紛時所持的立場，O’Connor法官稱之為攸關「火車意外的海事案件」（a maritime case about train wreck），其認為本案載貨證券的主要目的係在規範從澳洲到美國的海上貨物運送段，因此係一海上貨物運送契約的證明文件，即使其最後的運送段係鐵路運送，亦不改其本質。
Kirby案本來祇係在美國喬治亞州的法庭審判，也正因為如此，所以屬於聯邦級的「Carmack Amendment法案」並未被承審法官所考量。然案件一直上訴到了美國最高法院，其採取的立場即有180度的轉變，最高法院認為為了海事法的統一性與海上運送契約的效率問題，州法令的適用即應該受到限制。
打自美國最高法院針對Kirby案的見解一出來，則接下來許多案件大都遵循如是結論，譬如說2006年的Altadis v. Sea Star Line的案子，複合運送的主要內容為海上運送自加勒比海的波多黎各（Puerto Rico）到美國佛羅里達州的傑克遜維（Jacksonville），接下來再以卡車運至同樣在佛州的坦帕市（Tampa），而貨物不幸卻在內陸運送段被偷了，美國第11巡迴上訴法院（the Court of Appeals for the Eleventh Circuit）[1]主張聯運提單與COGSA內的一年短期請求權消滅時效有其適用。提及Kirby案，上訴法院認為如果「Carmack Amendment法案」適用了陸上段的話，則COGSA即應該隱而不用。祇是上訴法院認為祇有雙方當事人間簽有個別的內陸運送契約，始有「Carmack Amendment法案」的適用餘地。
三、【Sompo Japan v. Union Pacific Railway（第2巡迴上訴法院）】：
西元2006年的Sompo Japan v. Union Pacific Railway案，海上運送人所簽發的提單範圍涵蓋了第一段從日本東京到美國洛杉磯的海上運送，暨接下來運至喬治亞州的鐵路段。貨物於德州因火車脫軌而發生毀損，貨主遂向鐵路公司提出損害賠償請求。第2巡迴上訴法院在審理本案時[2]，以為Kirby案僅解決了COGSA與喬治亞州的法律衝突問題，而其本身則解決了COGSA與Carmack Amendment法案的衝突問題。更甚者，第2巡迴上訴法院認為COGSA僅為運送契約的一部，其缺乏聯邦法令的地位與效力，鐵路公司應依Carmack Amendment對貨主負責。本案經上訴至美國最高法院，現仍在審理中。
四、【紐約州南區地區法院的衝突判決】：
對Sompo案目前的結果，鐵路運送業者並不滿意，然其審判的對象究竟僅係針對鐵路運送業者而言，而非直接針對「無船公共運送人」（NVOCC）或「海上運送人」本身所下的判決，因此仍有許多海上運送業者存有希望，那即是COGSA的適用範圍得以擴張至內陸段運送。但西元2008年6月10日紐約南區地區法院（SDNY, the District Court of the Southern District of New York）在Swiss National Insurance v. Blue Anchor Line的案子裡，對NVOCC的期待卻給了個不甚滿意的答案。本案被告Blue Anchor Line（係一無船公共運送人NVOCC）出具了乙套聯運提單，而貨物毀損係發生在美國的內陸（公路）運送段，承審的Sand法官採納了Sompo案所立下的原則：即無論係鐵路段或公路段均應適用Carmack Amendment, Blue Anchor Line即應該依Carmack Amendment而負擔全額損害，而不得主張海上運送人的「單位責任限制」。
祇不過緊接著在同年8月間，SDNY在Royal and Sun Alliance v. Ocean World Lines的案件裡，貨主委託Ocean World Lines（無船公共運送人）運送貨物，而Ocean World Lines再委託台灣的陽明海運（Yang Ming Lines）擔任實際上的運送。對於此票貨物的運送，Ocean World Lines與陽明均簽發了「聯運提單」。貨物在公路運送途中不幸卡車翻覆造成貨損。承審法官Hellerstein在判決途中大量地引用「Kirby案」的觀點，並強調日後的國際複合運送案件均應奉「Kirby案」為圭臬。
如果拿本案來對照Blue Anchor Line的案子，承審Blue Anchor的Sand法官認為「Kirby案」與「Sompo案」兩案間並沒有相互矛盾的地方[3]，至於承審Ocean World Lines的Hellerstein法官則以為「Kirby案」與「Sompo案」的關係實屬密不可分（indistinguishable），其覺得「Kirby案」中並未提及Carmack Amendment，並不即代表法官忘了它的存在。「Kirby案」裡商業利益考量（the Commercial Interests）的比重若與「Sompo案」做一比較，你會發現「Kirby案」佔的成分比較大。而基於同樣的基礎，在本案裡Carmack Amendment並未適用在Ocean World Lines或陽明海運的身上，兩家船運公司爰均得主張提單上每件500美元的責任限制抗辯。其將傳統法律上抽象的「公平正義」理念加入具體的「效益」經濟概念，賦予「公平正義」另一層具有實感的內涵，殊值讚許。
五、【Rexroth Hydraudyne v. Ocean World Lines（第2巡迴上訴法院）】：
面對前述紐約地方法院判決結果衝突的現象，第一件上訴到第2巡迴法庭的案子則為西元2008年11月6日的Rexroth Hydraudyne v. Ocean World Lines案件。本案運送的貨品為「飛航模擬機」（the Flight Simulator），自荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）到美國的休士頓（Houston），然後再以火車運到丹佛（Denver），抵達丹佛市後則再以卡車送到科羅拉多州（Colorado）的Englewood。貨主（Rexroth）與Ocean World Lines（無船公共運送人）簽署了一紙運送契約，而該無船公共運送人再轉與COSCO簽署運送契約。負責運送的Ocean World Lines與COSCO均簽發了聯運提單，提單內容擴張了COGSA的適用範圍到陸路運送段，且運送人的「次承攬人」（即陸路運送人）亦得享有與海上運送人同等級的保障。
本案在違背了Ocean World Lines的指示下，COSCO將貨放給了受貨人。然受貨人最後無力支付貨款，造成託運人（Rexroth）不得不向Ocean World Lines暨COSCO起訴請求損害賠償。承審法官Wesley即為當初第2巡迴上訴法院審理Sompo案的法官，然其以為這兩個案子有極為明顯的不同（differed markedly），因為在Sompo案裡並沒有「無船公共運送人」（NVOCC）參與其內，且貨主係向「鐵路公司」請求賠償。而反觀本案，貨主係向「NVOCC」暨「實際的海上運送人」請求賠償而非鐵路公司。
Wesley法官重申其在Sompo案的觀點：即「Carmack Amendment」應該優先於「運送契約攸關規定」的適用（意味原來運送契約內將COGSA的適用範圍擴張到內陸運送段的部分即無適用的餘地）。然Wesley法官亦澄清： Sompo案中對於「Carmack Amendment」所採的立場是否亦適用於本案的運送安排，其並無定論，如是企圖合理解釋第2巡迴法院當初在Sompo案中所持的論點意味濃厚。
Wesley法官接下來分析Carmack法案中有關「鐵路運送人」的概念（Rail Carriers）（管轄機關係美國的US Surface Transportation Board, 簡稱STB, 地面交通委員會），並再次強調這並不包括所有型態的運送人。美國的Federal Maritime Commission（簡稱FMC, 聯邦海運委員會）則規範了攸關美國與國外間的海運事宜。本案的Ocean World Lines與COSCO均在1984年Shipping Act「公共運送人」（Common Carrier）的定義內，因為其Œ提供美國與國外間水路公共運送服務；承擔自收受貨物的地點到目的地間所產生的運送責任；暨Ž提供運送服務的全部與一部範圍有包括「公海」（the High Seas）。因此本案的Ocean World Lines與COSCO均歸「聯邦海運委員會」（FMC）而非「地面交通委員會」（STB）管轄（雖然本案不當放貨的地點係發生在美國內陸運送段）。
衡諸Carmack的若干舊案例，譬如說西元1917年的Ward案[4]，均由第一個收受貨物的鐵路運送人負責起整段運送的責任，直到貨物交付給了受貨人。然在本案裡，Wesley法官就Carmack擴張適用的對象則拒絕適用Ward案所立下的準則，因其以為若無限上綱地擴張Carmack的適用對象，除了會忽略了COGSA本身複雜性的這項事實與商業環境逐漸縮小的演進，更會忘了國際運輸產業已經逐步朝向複合式/點對點服務的運送模式。最後Wesley法官以Ocean World Lines暨COSCO均非Carmack所定義下的「運送人」為由，而認為它們均得主張COGSA的單位責任限制（即使事故的發生係在鐵路運送段）。
六、【結論】：
美國芝加哥大學法學院教授兼美國聯邦上訴法院法官：蒲士納（Judge Richard Posner）曾說過：「最高法院的判決是終極，不是因為這些判決是對的，而因為它們是終極的」（Decision by the Supreme Court are final not because they are right but because they are final），這句話明確清楚，是對事實的一種描述；同時也是對經濟學家傅利曼（David D. Friedman）所提出「經濟學家以經濟分析得出的結論雖然和傳統法律學者不盡相同，但經濟分析的主要影響不是改變結論，而是改變論點」的主張相互呼應。
西元2004年運輸業者本以為美國最高法院對Kirby案的見解已經解決了複合式運送內陸運送段運送人的責任問題。然接下來第2巡迴上訴法院對於Sompo案的判決結果，卻又投下了「不確定性」。今如是「不確定性」已被Rexroth案「部分地」解決（partially settled），若干業者總算鬆了一口氣。究竟Rexroth案所立下的基礎不論是鐵路或是公路運送，亦不論貨物係毀損、滅失或誤送的情況下，均有其適用。
Ocean World Lines得以免予適用Carmack Amendment的嚴格責任主義，主要係因為其係屬於1984年Shipping Act所定義下的「公共運送人」（the Common Carrier）[5]。如是見解與Kirby案中，法官對於「運送承攬人」（the Freight Forwarder）所下的定義有著很大的區別。但總言之，在其他法律制度下的「契約運送人」（the Contracting Carriers），若委身在美國法之下的話，則沒有必要須被視為係一「無船公共運送人」的。
在Rexroth案裡，COSCO係直接與鐵路運送人簽有運送契約的海上運送人。但若改由Ocean World Lines簽的話，則其結論雖無明示但可能係相同的，即Ocean World Lines仍舊係Shipping Act內所定義的NVOCC，爰其仍應受FMC與COGSA的規範，而非STB與Carmack。
然值得注意的是第2巡迴法院在判決的備註欄裡簽註Rexroth不得禁止陸上運送人可以藉由簽署「補償協議」（the indemnification agreements）來保障其因COGSA與Carmack間所產生的責任落差（the liability gap）。事實上，美國鐵路運送業者亦習慣地藉由架構一複雜的責任補償條款（譬如說Exempt Rail Transportation Agreement（ERTA））試圖將Carmack liability排除在外（西元2008年9月22日Mitsui Sumitomo Insurance Co. v. Evergreen Marine Corporation案裡，鐵路公司即企圖經與海上運送人（台灣的長榮海運）簽署ERTA，而引進本身的Exempt Circular Master Intermodal Transportation Agreement（MITA-2A）以免除或限制鐵路公司的運送責任）。
因此撇開Rexroth案不提，不論是實際的「海上貨物運送人」或是「無船公共運送人」，其現在想的應該還是在想是否能夠在其複合運送的提單內結合「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）來保障其「次承攬人」，如負責內陸運送的鐵路運送人，可以免除Carmack Amendment加諸於其上的嚴格責任吧？雖然它並非Shipping Act定義下的運送人。究竟在法律的「公平正義」之外，是否必須要添加一些「市儈」氣息，才能避免過高的經濟衝擊，以符合多數人的「合理期待」，最後則有賴「蛻變的尺度」（an evolving standard）來告訴我們了（全文完）。
[1] 管轄範圍包括阿拉巴馬州、佛羅里達州與喬治亞州。
[2] 管轄範圍包括康乃狄克州、紐約州與佛蒙特州。
[3] 「We think Kirby and Sompo are not contradictory, and thus follow the Second Circuit holding that Carmack’s liability provisions apply」。
[4] U.S. Supreme Court, Missouri, K & T R. Co. of Texas v. Ward, 244 U.S. 383 (1917)。
[5] 至於所謂的「無船公共運送人」（NVOCC）係指一公共運送人其本身並未負責船舶的營運，其與真正提供運送船舶的公共運送人間，充其量僅係扮演一「託運人」的角色而已。
之前曾經就美國第2巡迴上訴法院（the United States Court of Appeals of the Second Circuit）的判決，介紹了「Carmack Amendment法案」，這次擬再以此為題，輔以同類型的案例與美國最新的司法實務見解，剖析美國鐵路運送人的責任限制問題，希望對「複合運送人」（a multimodal transport carrier）的責任限制問題（the limitation of liability）能有更深一層的認識。
在美國，西元1936年的「美國海上貨物運送條例」（COGSA）規範了海上貨物運送攸關「載貨證券」的主要問題，而其中大部分規定均與西元1924年的「海牙規則」（the Hague Rules）國際公約相同。然其適用的範圍原則上僅為貨物在船上的期間，對於貨物在「上船前」（before loading on the ship）暨「離船後」（after discharging from the ship）的情況，該條例即無適用的餘地矣！祇是既為「原則」，則必定有所謂的「例外」，因此美國海上貨物運送條例賦予運送契約雙方當事人得合意「擴張」條例的適用範圍（to extend the scope of application），將條例所規範的運送人責任延展適用到「裝船前」與「卸載後」。
另，西元1906年美國針對「跨州商業法」（the Interstate Commerce Act）所提出的增補法案：「Carmack Amendment法案」，則是替美國內陸各州間的運輸，提供一解決爭議的準則。回顧當初設置該法案的最主要目的係為協助談判立場位居弱勢的「託運人」（the Shippers），來對抗具有優勢地位的「鐵路業者」。在「Carmack Amendment法案」裡，其原則上課予運送人應負起所謂的「嚴格責任主義」（the Strict Liability），但亦得藉由提供託運人選擇的方式來限制其運送責任（支付較高的運費費率以取得運送人較高的賠償承諾）。
貳、【著名案例介紹】：
要談複合運送人的責任限制問題，一件不得不提的著名案例即為：美國最高法院（the US Supreme Court）的Norfolk Southern Railway v. James Kirby案（2004），本案的運送過程包括先從澳洲的雪梨港（Sydney），運至美國喬治亞洲的薩凡納港（Savannah），然後再以鐵路運送至最後目的地，即喬治亞洲的內陸點漢斯維爾（Huntsville）。然不幸火車出軌，造成貨主近美元1.5M的損失。
本案美國最高法院認為鐵路運送人得依海上貨物運送人所簽發的「聯運提單」內（a Through Bills of Lading）的「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clauses）主張適用海上運送人的抗辯與責任限制。意即1936年的「美國海上貨物運送條例」的適用範圍將擴及至內陸段，且鐵路運送人亦得主張條例內的每件（Per Package）美金500元的單位責任限制。
Kirby案例的出爐，澄清了美國法令對於「複合運送人」在面對運送糾紛時所持的立場，O’Connor法官稱之為攸關「火車意外的海事案件」（a maritime case about train wreck），其認為本案載貨證券的主要目的係在規範從澳洲到美國的海上貨物運送段，因此係一海上貨物運送契約的證明文件，即使其最後的運送段係鐵路運送，亦不改其本質。
Kirby案本來祇係在美國喬治亞州的法庭審判，也正因為如此，所以屬於聯邦級的「Carmack Amendment法案」並未被承審法官所考量。然案件一直上訴到了美國最高法院，其採取的立場即有180度的轉變，最高法院認為為了海事法的統一性與海上運送契約的效率問題，州法令的適用即應該受到限制。
打自美國最高法院針對Kirby案的見解一出來，則接下來許多案件大都遵循如是結論，譬如說2006年的Altadis v. Sea Star Line的案子，複合運送的主要內容為海上運送自加勒比海的波多黎各（Puerto Rico）到美國佛羅里達州的傑克遜維（Jacksonville），接下來再以卡車運至同樣在佛州的坦帕市（Tampa），而貨物不幸卻在內陸運送段被偷了，美國第11巡迴上訴法院（the Court of Appeals for the Eleventh Circuit）[1]主張聯運提單與COGSA內的一年短期請求權消滅時效有其適用。提及Kirby案，上訴法院認為如果「Carmack Amendment法案」適用了陸上段的話，則COGSA即應該隱而不用。祇是上訴法院認為祇有雙方當事人間簽有個別的內陸運送契約，始有「Carmack Amendment法案」的適用餘地。
三、【Sompo Japan v. Union Pacific Railway（第2巡迴上訴法院）】：
西元2006年的Sompo Japan v. Union Pacific Railway案，海上運送人所簽發的提單範圍涵蓋了第一段從日本東京到美國洛杉磯的海上運送，暨接下來運至喬治亞州的鐵路段。貨物於德州因火車脫軌而發生毀損，貨主遂向鐵路公司提出損害賠償請求。第2巡迴上訴法院在審理本案時[2]，以為Kirby案僅解決了COGSA與喬治亞州的法律衝突問題，而其本身則解決了COGSA與Carmack Amendment法案的衝突問題。更甚者，第2巡迴上訴法院認為COGSA僅為運送契約的一部，其缺乏聯邦法令的地位與效力，鐵路公司應依Carmack Amendment對貨主負責。本案經上訴至美國最高法院，現仍在審理中。
四、【紐約州南區地區法院的衝突判決】：
對Sompo案目前的結果，鐵路運送業者並不滿意，然其審判的對象究竟僅係針對鐵路運送業者而言，而非直接針對「無船公共運送人」（NVOCC）或「海上運送人」本身所下的判決，因此仍有許多海上運送業者存有希望，那即是COGSA的適用範圍得以擴張至內陸段運送。但西元2008年6月10日紐約南區地區法院（SDNY, the District Court of the Southern District of New York）在Swiss National Insurance v. Blue Anchor Line的案子裡，對NVOCC的期待卻給了個不甚滿意的答案。本案被告Blue Anchor Line（係一無船公共運送人NVOCC）出具了乙套聯運提單，而貨物毀損係發生在美國的內陸（公路）運送段，承審的Sand法官採納了Sompo案所立下的原則：即無論係鐵路段或公路段均應適用Carmack Amendment, Blue Anchor Line即應該依Carmack Amendment而負擔全額損害，而不得主張海上運送人的「單位責任限制」。
祇不過緊接著在同年8月間，SDNY在Royal and Sun Alliance v. Ocean World Lines的案件裡，貨主委託Ocean World Lines（無船公共運送人）運送貨物，而Ocean World Lines再委託台灣的陽明海運（Yang Ming Lines）擔任實際上的運送。對於此票貨物的運送，Ocean World Lines與陽明均簽發了「聯運提單」。貨物在公路運送途中不幸卡車翻覆造成貨損。承審法官Hellerstein在判決途中大量地引用「Kirby案」的觀點，並強調日後的國際複合運送案件均應奉「Kirby案」為圭臬。
如果拿本案來對照Blue Anchor Line的案子，承審Blue Anchor的Sand法官認為「Kirby案」與「Sompo案」兩案間並沒有相互矛盾的地方[3]，至於承審Ocean World Lines的Hellerstein法官則以為「Kirby案」與「Sompo案」的關係實屬密不可分（indistinguishable），其覺得「Kirby案」中並未提及Carmack Amendment，並不即代表法官忘了它的存在。「Kirby案」裡商業利益考量（the Commercial Interests）的比重若與「Sompo案」做一比較，你會發現「Kirby案」佔的成分比較大。而基於同樣的基礎，在本案裡Carmack Amendment並未適用在Ocean World Lines或陽明海運的身上，兩家船運公司爰均得主張提單上每件500美元的責任限制抗辯。其將傳統法律上抽象的「公平正義」理念加入具體的「效益」經濟概念，賦予「公平正義」另一層具有實感的內涵，殊值讚許。
五、【Rexroth Hydraudyne v. Ocean World Lines（第2巡迴上訴法院）】：
面對前述紐約地方法院判決結果衝突的現象，第一件上訴到第2巡迴法庭的案子則為西元2008年11月6日的Rexroth Hydraudyne v. Ocean World Lines案件。本案運送的貨品為「飛航模擬機」（the Flight Simulator），自荷蘭的鹿特丹（Rotterdam）到美國的休士頓（Houston），然後再以火車運到丹佛（Denver），抵達丹佛市後則再以卡車送到科羅拉多州（Colorado）的Englewood。貨主（Rexroth）與Ocean World Lines（無船公共運送人）簽署了一紙運送契約，而該無船公共運送人再轉與COSCO簽署運送契約。負責運送的Ocean World Lines與COSCO均簽發了聯運提單，提單內容擴張了COGSA的適用範圍到陸路運送段，且運送人的「次承攬人」（即陸路運送人）亦得享有與海上運送人同等級的保障。
本案在違背了Ocean World Lines的指示下，COSCO將貨放給了受貨人。然受貨人最後無力支付貨款，造成託運人（Rexroth）不得不向Ocean World Lines暨COSCO起訴請求損害賠償。承審法官Wesley即為當初第2巡迴上訴法院審理Sompo案的法官，然其以為這兩個案子有極為明顯的不同（differed markedly），因為在Sompo案裡並沒有「無船公共運送人」（NVOCC）參與其內，且貨主係向「鐵路公司」請求賠償。而反觀本案，貨主係向「NVOCC」暨「實際的海上運送人」請求賠償而非鐵路公司。
Wesley法官重申其在Sompo案的觀點：即「Carmack Amendment」應該優先於「運送契約攸關規定」的適用（意味原來運送契約內將COGSA的適用範圍擴張到內陸運送段的部分即無適用的餘地）。然Wesley法官亦澄清： Sompo案中對於「Carmack Amendment」所採的立場是否亦適用於本案的運送安排，其並無定論，如是企圖合理解釋第2巡迴法院當初在Sompo案中所持的論點意味濃厚。
Wesley法官接下來分析Carmack法案中有關「鐵路運送人」的概念（Rail Carriers）（管轄機關係美國的US Surface Transportation Board, 簡稱STB, 地面交通委員會），並再次強調這並不包括所有型態的運送人。美國的Federal Maritime Commission（簡稱FMC, 聯邦海運委員會）則規範了攸關美國與國外間的海運事宜。本案的Ocean World Lines與COSCO均在1984年Shipping Act「公共運送人」（Common Carrier）的定義內，因為其Œ提供美國與國外間水路公共運送服務；承擔自收受貨物的地點到目的地間所產生的運送責任；暨Ž提供運送服務的全部與一部範圍有包括「公海」（the High Seas）。因此本案的Ocean World Lines與COSCO均歸「聯邦海運委員會」（FMC）而非「地面交通委員會」（STB）管轄（雖然本案不當放貨的地點係發生在美國內陸運送段）。
衡諸Carmack的若干舊案例，譬如說西元1917年的Ward案[4]，均由第一個收受貨物的鐵路運送人負責起整段運送的責任，直到貨物交付給了受貨人。然在本案裡，Wesley法官就Carmack擴張適用的對象則拒絕適用Ward案所立下的準則，因其以為若無限上綱地擴張Carmack的適用對象，除了會忽略了COGSA本身複雜性的這項事實與商業環境逐漸縮小的演進，更會忘了國際運輸產業已經逐步朝向複合式/點對點服務的運送模式。最後Wesley法官以Ocean World Lines暨COSCO均非Carmack所定義下的「運送人」為由，而認為它們均得主張COGSA的單位責任限制（即使事故的發生係在鐵路運送段）。
六、【結論】：
美國芝加哥大學法學院教授兼美國聯邦上訴法院法官：蒲士納（Judge Richard Posner）曾說過：「最高法院的判決是終極，不是因為這些判決是對的，而因為它們是終極的」（Decision by the Supreme Court are final not because they are right but because they are final），這句話明確清楚，是對事實的一種描述；同時也是對經濟學家傅利曼（David D. Friedman）所提出「經濟學家以經濟分析得出的結論雖然和傳統法律學者不盡相同，但經濟分析的主要影響不是改變結論，而是改變論點」的主張相互呼應。
西元2004年運輸業者本以為美國最高法院對Kirby案的見解已經解決了複合式運送內陸運送段運送人的責任問題。然接下來第2巡迴上訴法院對於Sompo案的判決結果，卻又投下了「不確定性」。今如是「不確定性」已被Rexroth案「部分地」解決（partially settled），若干業者總算鬆了一口氣。究竟Rexroth案所立下的基礎不論是鐵路或是公路運送，亦不論貨物係毀損、滅失或誤送的情況下，均有其適用。
Ocean World Lines得以免予適用Carmack Amendment的嚴格責任主義，主要係因為其係屬於1984年Shipping Act所定義下的「公共運送人」（the Common Carrier）[5]。如是見解與Kirby案中，法官對於「運送承攬人」（the Freight Forwarder）所下的定義有著很大的區別。但總言之，在其他法律制度下的「契約運送人」（the Contracting Carriers），若委身在美國法之下的話，則沒有必要須被視為係一「無船公共運送人」的。
在Rexroth案裡，COSCO係直接與鐵路運送人簽有運送契約的海上運送人。但若改由Ocean World Lines簽的話，則其結論雖無明示但可能係相同的，即Ocean World Lines仍舊係Shipping Act內所定義的NVOCC，爰其仍應受FMC與COGSA的規範，而非STB與Carmack。
然值得注意的是第2巡迴法院在判決的備註欄裡簽註Rexroth不得禁止陸上運送人可以藉由簽署「補償協議」（the indemnification agreements）來保障其因COGSA與Carmack間所產生的責任落差（the liability gap）。事實上，美國鐵路運送業者亦習慣地藉由架構一複雜的責任補償條款（譬如說Exempt Rail Transportation Agreement（ERTA））試圖將Carmack liability排除在外（西元2008年9月22日Mitsui Sumitomo Insurance Co. v. Evergreen Marine Corporation案裡，鐵路公司即企圖經與海上運送人（台灣的長榮海運）簽署ERTA，而引進本身的Exempt Circular Master Intermodal Transportation Agreement（MITA-2A）以免除或限制鐵路公司的運送責任）。
因此撇開Rexroth案不提，不論是實際的「海上貨物運送人」或是「無船公共運送人」，其現在想的應該還是在想是否能夠在其複合運送的提單內結合「喜馬拉雅條款」（the Himalaya Clause）來保障其「次承攬人」，如負責內陸運送的鐵路運送人，可以免除Carmack Amendment加諸於其上的嚴格責任吧？雖然它並非Shipping Act定義下的運送人。究竟在法律的「公平正義」之外，是否必須要添加一些「市儈」氣息，才能避免過高的經濟衝擊，以符合多數人的「合理期待」，最後則有賴「蛻變的尺度」（an evolving standard）來告訴我們了（全文完）。
[1] 管轄範圍包括阿拉巴馬州、佛羅里達州與喬治亞州。
[2] 管轄範圍包括康乃狄克州、紐約州與佛蒙特州。
[3] 「We think Kirby and Sompo are not contradictory, and thus follow the Second Circuit holding that Carmack’s liability provisions apply」。
[4] U.S. Supreme Court, Missouri, K & T R. Co. of Texas v. Ward, 244 U.S. 383 (1917)。
[5] 至於所謂的「無船公共運送人」（NVOCC）係指一公共運送人其本身並未負責船舶的營運，其與真正提供運送船舶的公共運送人間，充其量僅係扮演一「託運人」的角色而已。
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