壹、【前言】：
西元2012年5月1日在中華人民共和國最高人民法院所公布施行「關於審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定｣中[1]，其提出若干觀點足以識別「海上貨物承攬運送人｣（貨代）與「運送人｣（承運人）的身份問題。本文擬以「北京的
甲公司 –vs.- 乙公司 仲裁案｣[2]來說明前開身分識別的標準，暨類似案件在中國大陸的司法實務見解與趨勢，將來或可有為吾等借鏡的地方。
貳、【案情事實】：
西元2007年8月20日，貨主：北京的甲公司與乙公司簽署「貨物運送契約｣（Contract of Transportation of
Cargo），甲公司委託乙公司向Maersk海運公司訂艙，以運送貨物自中國的天津新港到西非甘比亞的班竹（Banjul Gambia）。除此之外，乙公司尚且負責貨物的包裝、清關、倉儲，與貨物保險/索賠等事項，其可謂是提供了所謂「一條龍｣的貨物運送服務[3]。
就在甲公司與乙公司簽署完「貨物運送契約｣之后，甲公司代乙公司隨即向Maersk（即「實際運送人」）辦理了訂艙的動作。在Maersk回復的線上訂艙紀錄上，則清楚地載明甲公司係其運送契約上的「相對人｣。換句話說，Maersk所簽發載貨證券上所記載的「託運人｣（the
Shipper）即為甲公司（注意，不是乙公司，而是貨主本身的名義），而乙公司祇不過係甲公司的訂艙代理人、貨物的承攬運送人，與貨物運送文件的收受人而已。
在實際操作上，的確也是甲公司親自將貨物送到啟運港，並將貨物裝填入櫃。碼頭的服務公司則負責將貨物繫捆定位以牢固。接下來，Maersk隨即簽發裝船載貨證券，其上記載如前述，即託運人為貨主：甲公司（而非貨代：乙公司）。乙公司在收到前開裝船載貨證券之后，隨即交予甲公司收執。除此之外，乙公司亦為甲公司購置了「貨物保險｣（the Marine Cargo Insurance）[4]，以保障貨物在運送途中可能會發生的風險。
同年9月9日，乙公司在收到甲公司的「預付款項」後（the Advance Payment），隨即簽發乙張報頭上顯示為「國際貨代業特別帳單」的單據（a Special Invoice of International Freight
Forwarding Industry）予甲公司收執，其上並記載這筆預付款項所涵蓋的服務內容包括：海運運費、保險費用、港埠費用等[5]。
同年10月17日，貨物運抵原定目的港，但在卸載的過程當中，因工人操作不當，導致貨物嚴重受損。若依照甲公司與貨物買家間所簽署的「貨物買賣契約｣約定[6]，該貨物的價值高達美金1.15百萬元（然殘值經鑑價卻祇賸下美金8萬元而已）。甲公司本來想藉由乙公司，向Maersk與貨物保險公司求償，但后來卻變更初衷，轉依照「貨物運送契約｣直接向乙公司請求全額的損害賠償[7]。
參、【系爭之點】：
身為貨運代理的乙公司，是否應該為本案運送貨物的毀損或滅失負責？
亦或是本於「契約上的運送人｣（a contractual carrier）身份，應該依照中國大陸的「合同法｣（Contract Law），而非「海商法｣（Maritime Code），負擔「無責任限額｣的貨物損害賠償責任（without limitation of liability）。
肆、【解析】：
貨主甲公司主張貨代乙公司應該為此票貨物的毀損滅失負責，蓋雙方間所簽署的契約與所謂的「論程傭船｣（the Voyage Charter）類似，且乙公司的身份有點像是位「論程傭船的運送人｣（the Voyage Charter Carrier），而支持前開立論的基礎不外以下幾點：
1.
甲公司與乙公司間所簽署的「貨物運送契約｣中，已經清楚地表明乙公司係海商法中所定義的「運送人｣（the carrier），甚且若干類似運送人所提供服務項目亦在契約中被提及，譬如說：乙公司應該提供即時與安全的海上載送服務，以運送甲所委運的貨物，自中國天津新港送到西非甘比亞的班竹。甲公司堅持仲裁庭應該本於契約條款與文句，輔以「合同法｣基本的自由解釋原則（私法自治），以確定契約的本意即認定乙公司即為所謂的「契約運送人｣。
2.
乙公司所提供服務的收費名義為「運費暨其他費用｣，而非「傭金或代理費用｣。雖然本案中，乙公司並未簽發自己的提單（相對於實際運送人：Maersk的「主提單｣（Master Bill of Lading），此貨代所自行簽發的提單則稱之為「子提單｣或「分提單｣（House Bill of Lading）），但其仍依據所謂「獨立契約人｣（the Independent Contractor）的身份收取了一筆「總｣的費用。
3.
乙公司依據中國大陸的相關規定，已經向主管機關：交通部註冊了自己的「子提單｣，並繳交了擔保金。其營業執照上，記載其經營範圍包括：貨物運送、包裝等若干項目，但就沒有「貨物承攬運送｣的業務（the freight
forwarding business）。
但就在相反的一方，乙公司堅稱其本身就是一傳統的「海上貨物承攬運送人｣（a traditional sea freight forwarder），單純祇是個「代理｣（而非「運送人｣或「契約上的運送人｣）。其諉稱與貨主間的「貨物運送契約｣內，雖有使用「運送人｣的字眼，然其真意仍為建立「代理｣的關係，而非一「運送人｣契約，所以在乙公司提供服務的期間內，其身分僅為一「代理｣而已，爰不應該擔負「契約運送人｣所應該負擔的責任：
1.
在「貨物運送契約｣與「海上貨物出口訂艙單｣中，均清楚地載明乙公司被委以訂艙的任務。換句話說，乙公司僅係一「訂艙代理人」而已，負責向委託人（即甲公司）報告其代理甲公司向運送人訂艙的實際狀況。
2.
另，從實際運送人（即Maersk）所提供的「成交書」（the Fixture Note）與線上訂艙記錄看來，似乎亦印證出甲公司才是所謂契約上的相對人與託運人，而乙公司祇不過是個訂艙代理人、對外的貨物承攬運送人，與運送文件的收受方而已（從Maersk的角度上看來）。由前開資料中，在在顯示出乙公司並非海上運送上的託運人、運送人，亦非契約上的運送人。
3.
當乙公司收到Maersk所簽發的提單后，其並無簽發自己的子提單而係隨即轉予甲公司收執，而甲在接收提單時並無異議或表示任何反對意見（默示同意）。
4.
甲公司隨后亦收受乙公司所製發僅在國際承攬運送業者間所使用的帳單，足證其與乙公司間的法律關係為「代理｣。帳單上所記載收取的金錢總數，包括海運運費與其他費用，並無法即以說明乙公司即為所謂的契約運送人[8]。
5.
就在貨物發生毀損事故后，甲公司曾指示乙公司與Maersk與貨物保險人聯繫攸關貨損理賠事宜。自此可以看出來，甲公司總是視乙公司係其代理人，所以直至仲裁程序開始前，甲公司未曾向乙公司提出過任何賠償請求。
伍、【仲裁判斷的結果】：
幾經折衝，仲裁庭在「多數決｣的情況下，得出以下結果：
1.
乙公司既非「海上貨物運送人」，亦非「無船公共運送人」或「契約上的運送人」：如果單純從甲與乙簽署的「貨物運送契約｣上看來，由於其上僅提到「運送人｣的字眼，所以乙公司常會被誤認為就是「運送人｣。然而如果依照大陸海商法第42條的規定，其實所謂的「運送人｣有兩種。一為「... …本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運輸合同的人｣（此即為「運送人｣或「契約上運送人｣），另一則為「... … 接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人｣（此即為「實際運送人｣）[9]。在本案中，貨物的實際運送人為Maersk，是最多乙公司也可能祇是「契約上運送人｣或「無船公共運送人｣而已。然如果係所謂的「無船公共運送人｣，依據大陸相關法令的規定[10]，其必須要符合若干行政上的需求，譬如說：辦理提單登記申請與繳交保證金等。另外，其中一項重要因素，即為其足以自行簽發自己的提單或攸關運送文件，以交付貨物予經營國際運送的海運業者運送。然而在本案中，乙公司並無簽發子提單或其他運送文件，亦沒有以自己的名義委任Maersk海運公司運送貨物（換句話說，即非「託運人｣（the Shipper）。基上所論，也不是「運送人｣，或是「契約運送人｣。
2.
除此之外，國際承攬運送人的運送約款（Trading Terms and Conditions of
International Freight Forwarders），當初亦為雙方所約定信守：甲公司在收受乙公司所轉交的Maersk裝船提單后，並無表示異議，亦未於合理期間內要求乙公司必須承擔運送人的責任。凡諸種種，均顯示出甲公司在本案中，視乙公司為代理，而非運送人。
3.
乙公司所收取費用的本質（the nature of fees）：基本上，承攬運送人的服務費用可以是以「傭金｣（commission）的方式收取，然而在本案中，海運運費係由乙公司付予Maersk，至於其他費用，譬如說：港埠費用或清關費用，亦復如此。乙公司自甲公司所收到的金錢給付，與乙公司付予Maersk諸多費用間的差額，即為乙公司的服務報酬。準此，乙公司即不得被視為係契約上的運送人，而應該祇是個「代理｣而已。
陸、【結語】:
在本案中，仲裁庭判斷（the Arbitration Award）以為乙公司應該係扮演所謂「代理｣的身份，而非「無船公共運送人｣或「契約運送人｣的身份。在中國大陸，負責處理類似議題的主要法規有：民法通則、合同法、海商法、國際海運條例，與前言中所提及的「關於審理海上貨運代理糾紛案件若干問題的規定｣。祇是在實際處理：辨明孰為承攬運送人？單純祇是代理人？無船公共運送人？契約上運送人？等身份問題的時候，仍然欠缺一鮮明的判別標準。
在處理本案的過程當中，事實上還有許多「遺留問題｣存在，包括：如果乙公司被判別係屬於所謂的「契約上運送人｣者，則乙公司如何依照提單的相關記載與規定，向「實際運送人｣請求損害賠償？蓋乙公司並非提單的持有人，況且提單在貨物抵達目的港后，亦不得修改。再者，乙公司將如何向貨物保險人進行求償的動作？蓋乙公司並非前開保單內的當事人，亦非受益人。至於更值得關注的議題，即為乙公司得否主張運送人的「單位責任限制｣（the limitation of
liability）[11]？如果乙公司必須為本案貨物的毀損滅失負責的話，則相關的保險人或實際運送人即得脫免責任的擔負嗎？
為避免前開模糊區間與衍生問題，則建議：承攬運送人（即貨代）在與貨主訂定服務契約（Service Contract）的時候，即應該以更清楚的文句與條款來約束雙方當事人間的權利與義務。然義大利博學家達文西（Leonardo da Vinci）曾說「簡約是最高層次的複雜｣（Simplicity is the ultimate sophistication）或有人翻成「簡約是最細膩的極緻｣），則如何征服複雜的權利義務關係與相關定義的挑戰，以釐清承攬運送人的身份問題，則視契約草擬者所下的苦功，是否得創造出優雅的解決方案（全文完）。
[4] 這裡所說的「貨物保險」與承攬運送人自己投保的「運送經營責任險」（the Transport Operator Liability）完全不同，前者的「被保險人」（the Insured）係貨主，而后者則為承攬運送人本身。
[7] 理論上，貨主直接向貨物保險公司求償，可以直接獲得全額貨價的補償，應該是最方便且符合利益的作法，然若干貨主（尤其是台灣的高科技業者）或考量貨損紀錄太差可能會影響年度保險費率調整等諸多因素，則選擇向承攬運送業者求償。
[9] 大陸海商法第42條第1項與第2項規定：「本章下列用語的含義：（一）「承運人｣是指本人或者委託他人以本人名義與託運人訂立海上貨物運輸合同的人。（二）「實際承運人｣，是指接受承運人委託，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委託從事此項運輸的其他人｣。
[10] 中華人民共和國的「國際海運條例」（the Regulations of the People’s Republic of China
on International Maritime Transportation）。
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