壹、【前言】：
目前針對貨物「進出美國」（to and from US ports）所衍生的貨損理賠案件，基本上大家均係依照西元1936年的「美國海上貨物運送法（條例）」（全稱為the US Carriage of
Goods by Sea Act，簡稱COGSA）處理之，而前開法令可以被視為係美國政府將1924年屬於國際公約性質的「海牙規則」（the Hague Rules）納入國內法範疇的認可作為，惟兩者之間仍有若干重要的歧異點存在，是值得注意（將於文中提出討論供參）。
除此之外，若干美國當地的法令，譬如說：目前已經很少適用到的「哈特法案」（the Harter Act），與內陸運輸攸關的「Carmack Amendment」、「聯邦載貨證券法」（the Federal Bills of Lading Act），暨各州州法亦均與本文所要討論的（美國線）海上貨損理賠案件多所關聯。
貳、【COGSA的適用範圍】：
依據美國當地法令的規定，舉凡所有與進出美國海上貨物運輸航線所簽發的「載貨證券」（或稱「提單」）或其他類似性質的「物權憑證」（Document
of Title）有關的法律關係[1]，均應該適用COGSA來解決。換句話說，如果美國線運送人與貨主間所簽署的「貨物運送契約」（Contract of Carriage），係所謂的「提單」或其他性質類似的單證時，即由COGSA來負責規範運送人所應該負擔的運送義務與責任。
然在COGSA定義下，所謂的「運送人」（the Carrier）則係包括了與委託運送的貨主簽署貨物運送契約的「船東」（the Owners）或「租（傭）船人」（the Charterers）等兩種可能。特別是如果涉及此票貨物運送的船東或租船人不祇係單獨一人時，則全部負責「相繼運送」（the
successive carriage）的船東或租船人均有其適用的餘地。
另，適用COGSA的運送區段，係與海牙規則、海牙威士比規則（the Hague-Visby Rules）相同，即自貨物裝船后開始（On Board），直到貨物自船上卸載后為止（the discharge from the Vessel）。祇是貨物運送契約的雙方當事人，為了避免適用其他「令人分心」的法令（譬如說：陸運段本應適用Carmack Amendment），常會直接就約定擴展COGSA的適用範圍，譬如說：擴張原本祇有海上運送人所得主張的責任限制條款特權（the Privileges of Limitation of Liability）至該運送段攸關的「陸上運送人」（the Inland Carriers）、碼頭工人（the Stevedores）、櫃場（the Terminals）或其他「運送契約的履行輔助人」身上，是可謂係所謂「喜馬拉雅條款」的擴充適用（the Himalaya Clause）[2]。除此之外，通常我們亦會瞧見有所謂的「派拉蒙至上條款」約定（Clause Paramount）的伴隨[3]，其將包含COGSA在內的美國法令，擴張適用在貨物上、下船舶以外的時間點，甚至在傭船契約等客製化的運送場合下，亦可藉由雙方的合意而適用COGSA的規定，或於「直交提單」（the Straight B/L）[4]、標示「不可轉讓」（non-negotiable）字眼的提單，暨「貨運單」（Waybill）等運送單證或「船舶租傭船契約」（Contract
of Affreightment）上[5]，加註「派拉蒙條款」或其他類似的「準據法選擇條款」（a choice-of-law provision），亦可達擴張適用COGSA的目的與效果。
參、【運送人的單位責任限制】：
誠如前述，COGSA可說是美國政府將「海牙規則」暨「海牙威士比規則」「國內法化」而已，所以原來國際公約規範運送人責任的部分，在這裡可說是「如出一轍」，甚至針對貨損，運送人可以主張免除或限制責任的這個部分亦「比附援引」。唯一不同的地方，乃損害賠償限制的額度：在COGSA管領的範圍下，運送人所得主張的貨損責任限額為「每件」（或「每一常用的運送單位」）（per package/per customary freight unit）：美金500元整，然適用前開責任限額的「前提要件」乃（the
Condition Precedent）：託運人已經被充分地告知此一限額（being given
sufficient notice of the limitation），或給予申告貨物實際價值並支付額外運費的機會。
攸關此一「運送人責任限制」議題，COGSA所定義貨物的「每件」或「常用運送單位」不意外地業已經成為在美國貨損訴訟案件中常見的爭議焦點。而COGSA所謂的貨物「件數」，依據美國司法實務的見解乃：不論貨物的大小、形狀，或重量，舉凡為貨物裝載運送所準備的包裝單位者，均可稱之（無論其中是否有無實際裝載貨物）。準此，則一個盒子（box）、一個板條箱（crate）、一個托盤（pallet）、一個滑木箱（skid）[6]，甚至大到一整只貨櫃，均得被視為係「一件」貨物的包裝單位，甚至譬如說大到整組的發電廠（power plant）、消防車（fire
engine），或是一艘遊艇（yacht）等超長、超寬的項目貨物（Project Cargo），亦有可能被視為僅係「一件」貨物而已（祇要該等貨物係被裝載在一貨架（rack）、吊架（cradle）或其他形式的裝載架上運送即可）。
而美國法院通常係看提單上「件數/貨櫃數量」欄位（Number of
Package/Containers’ Column）暨「貨物明細」（Description of Goods）等欄位上所記載的單位型態（type of unit）在性質上足堪裝載貨物的話，則可成為計算貨物包裝單位的數量。但如果前開欄位上的記載，並無法確認裝貨單位的數量，或其僅標示貨櫃的數量者，則司法實務的見解業已經轉傾向：端視貨物欄上的記載，以決定何種包裝單位最符合COGSA的定義。
若依照前開方式均無法確認貨物的包裝「件數」的話，則法院才會向外尋找除開提單外的其他可資證明文件，譬如說：發票（invoice）、包裝明細（packing
lists）、涉案當事人的對話紀錄、公證報告（survey reports），或貨物係如何被併裝運送等細節等。在這裡擬提醒的是，依照目前美國法院針對此一議題的處理態度看來，其對於提單上的文義記載，並未採100%全盤接受的立場，是運送人亟思如何加強在提單上註記更為詳細的「裝載件數」，以取信於承辦法官，乃為重點思考項目。
至於未裝載於包裝單位的散裝貨物，美國法院則多傾向將其「計算運費的單位」（the unit by which freight was calculated）（通常為重量或者是數量）視為所謂的「包裝單位」（the applicable customary freight unit），但如果提單上業已經清楚地載明運費係一「總價」（lump sum）或「（依照每一）項目」（per-item）計價者，則不論實際上是否係按此收費，則均被視為係此一運送貨物的「包裝單位」（即「總價計費」者，視為「一件」；「每項計價」者，則依項目數量計算件數）（待續）。
[1] 「物權憑證」係始於英美法的概念，意指凡持有該憑證者，即得占有或控制該憑證上所記載的貨物，並得透過「背書」（endorsement）或「交付」（delivery）憑證的方式，以轉讓該貨物的「所有權」（the Ownership）。
[2] 之所以稱之「喜馬拉雅條款｣，乃源於西元1955年英國Adler女士在搭乘一艘名為Himalaya的客輪時，不慎自甲板扶梯跌落的意外事故。當時Adler女士先向船東，即P&O Liner，請求損害賠償。詎料卻遭船東以「船票條款｣為由，主張責任的免除，迫使Adler女士轉向客輪的船長暨水手長請求，而當時判決的結果亦要求船長Dickson必須為此負責。然法官亦表示：若船東當時在船票條款中，將船員加入免責的適用範圍內，則Dickson船長即可毋庸負責矣。
[3] 所謂的「派拉蒙條款｣，係指運送人（the Carrier）為確定其與託運人（the
Shipper）、受貨人（the Consignee）間權利與義務的法律依據，大抵會在載貨證券（提單，Bill of
Lading）、傭船契約（the Charter Party），或其他類似的海上運送契約上（the contract of shipment），載列規定船貨雙方合意以「何種法律為管轄依據｣的條款，此種條款即稱之為「至上條款｣，或稱「最高條款｣、「準據法條款｣或「派拉蒙條款｣（Paramount Clause）。
[4] 所謂「直交提單」係指在提單上的「受貨人」欄，記載特定人姓名與名稱者而言。此方式的提單，第一次見諸於西元1916年的美國「聯邦載貨證券法」（或稱之為「伯美崙法」（Pomerene Act），其第2條規定：「記名式載貨證券，係指載明貨物交付或指定給特定人的憑證」（a bill in
which it is stated that the goods are consignee or destined to a specified
person is a straight bill）。
[5] 又稱「包運契約租船｣：船東在約定的期限內，派遣若干條船，按照同樣的租船條件將一大批貨物由一個港口運到另一個港口，航程次數不作具體規定，契約祇特別針對待運的貨物。這種租船方式可以減輕租船壓力，對船東來說，營運上比較靈活，可以用自有船舶來承運，也可以再租用其他的船舶來完成規定的貨運任務。可以用一條船多次往返運輸，也可以用幾條船同時運輸。包運契約運輸的貨物通常是大宗低價值的散貨。
