2013年7月11日 星期四

談「布魯塞爾1號規則」 修正案對於海運界的影響(Talking about the Reform of Brussels I)


壹、【前言】:

或許你已經記不得West Tankers與Endesa案件的諸多事實,但你應該還依悉記得它們最后的結果,譬如說它們對於整個仲裁制度所產生的影響,特別是這兩個案件對於「仲裁」與「歐盟管轄規則」(the EU jurisdiction rules,Council Regulation 44/2001號)兩者間應該如何維持互動(interplay)所為的定義。

 

前開互動關係曾被提出來做為「歐盟管轄規則」修正的重點,而現在業已經被歐盟議會(the Council of the European Union)認可並付予執行。修正過后的「歐盟管轄規則」,其企圖緩和最近「反仲裁(管轄)」聲浪所造成的影響(anti-arbitration jurisprudence)。

 

在西元2010年的12月間,歐盟執委會(the European Commission)針對編號44/2001號的管轄規則,提出了改革方案。其中一項主要的任務,即為改善「管轄規則」與「仲裁制度」間的介面關係。其做法之一,即為部分撤除「管轄規則」中的「仲裁除外項目」(arbitration exception),而在管轄規則的第27條中明示「Lis Pendens(一事不再理)」原則,要求案件若因當事人依「仲裁協議」(an arbitration agreement)抗辯者,則法院有義務維持該仲裁程序的繼續進行。同時,該條文亦要求仲裁庭(the arbitral tribunal)或仲裁法院(the court at the seat of arbitration),應該負責澄清「仲裁協議」有效與否的問題。

 

然前開提議後來則遭歐盟議會全面性的否決,而改以重申仲裁的「例外性」,並列為日后應遵守的原則。之前執委會所提的方案則全面被否決,議會為強調此一決定,甚至在規則的「前言」處(recitals),加註其確定「仲裁制度」應為「管轄規則」排除適用的文字。

 

本文擬從介紹此一改革法案的「心路歷程」著手,衍生討論此一結果是否足以解決「West Tankers案」與「Endesa案」所產生的管轄問題。

 

貳、【West Tankers案與Eadesa案】:

西元2008年8月間,West Tankers租予Erg Petroli SpA(以下簡稱Erg)的乙艘船舶「Front Comor號」,在義大利的Syracuse港,撞及Erg所擁有的碼頭設施,造成毀損。若依West Tankers與Erg當初所簽署的租(傭)船契約(charterparty),準據法為英國法(English Laws)。雙方之間所發生的爭議,則應依仲裁程序在英國倫敦當地進行。Erg首先自保險公司處(Allianz and Generali)取得補償后,並對保險理賠不足的地方,在倫敦當地向West Tankers聲請仲裁請求賠償。然West Tankers對此表示其本身對於此一「碰撞事故」,並不負任何賠償責任。

 

至於Allianz and Generali保險公司在賠付Erg之后,隨即依照義大利民法第1916條(the Italian Civil Code)所賦予的法定「代位求償權」(statutory right of subrogation)規定,在西元2003年的7月30日於義大利的Tribunale di Siracusa起訴請求賠償損失。West Tankers對此則依雙方間存有仲裁協議為由(the arbitration agreement),請求法院以缺乏管轄權為由,程序駁回保險公司的訴訟請求。同時,West Tankers於西元2004年9月10日於英國的商業高等法院(commercial court),訴求判決兩者間關於此事的爭訟,應該依照仲裁協議解決。West Tankers亦尋求聲請「禁制令」(injunction),禁止Allianz and Generali在Siracusa的訴訟程序進行(此即所謂的「妨訴抗辯」,the Anti-suit Injunction)。祇是「歐洲法院」(European Court of Justice)[1]最後裁決英國法院並無權出具該紙「妨訴抗辯禁制令」,以有利於英國仲裁程序的進行,蓋其業已經違反歐盟法院必須自決是否有管轄權的一般性原則,與歐盟參與國間的法院互信機制等問題。

 

至於Endesa的案子,則係有關於在西班牙扣船與依提單請求遲延交付,所生損害賠償的程序問題。被告則以提單背后條款載有仲裁協議為由,主張西班牙當地的法院針對本案並無管轄權,並企圖向英國的商業法庭提訴主張自己並無過失。西班牙法院針對本案,亦依當地法令認為雙方當事人並無受提單背后條款仲裁協議拘束的義務。而英國上訴法院(the English Court of Appeal)對此亦適用前開West Tankers案所立下的準則,而認為雙方當事人應該遵守西班牙當地法院,對於仲裁協議有效與否的決定。

 

參、【修正意見的提出】:

西元2010年12月14日,歐盟執委會在若干仲裁專家所籌組的專案小組協助之下,提出針對布魯塞爾第1號規則的修正建議書。在該修正意見中,一項最值得注意的地方即是:其企圖改善「布魯塞爾規則」與「仲裁制度」間的介面聯繫關係,好讓雙方之間有多一點的交流。而為了達到前開目的,執委會建議自布魯塞爾規則中,移除若干「仲裁除外」事項,而在第27條中加註一新的第4項條款(攸關「一事不再理」原則),其要求法院若經一方當事人提出仲裁協議抗辯時,即應該遵照該協議而依仲裁程序解決爭端。該新增條款亦明確訂定仲裁庭或仲裁法院,應該負責決定該仲裁協議有效與否的問題。

 

然從那時候開始,此一修正方案業已歷經歐盟立法機構多次的改組,而來自於執委會與議會的報告與修改意見亦絡繹不絕。祇是日前公告施行的文字內容,早與當初執委會企圖引進保障仲裁協議的概念大相逕庭,其反而是比較接近歐盟議會於2012年6月間所提的改革方案。

 

與執委會大力推薦仲裁制度的態度比較,歐盟議會係比較偏向將「仲裁除外」條款重新定位,並主張應該將其獨立於布魯塞爾規則之外。準此,歐盟議會將原執委會企圖於布魯塞爾規則第27條的新增條款予以刪除,並於規則的「前言」中強調仲裁程序應該獨立於布魯塞爾規則之外。

 

肆、【改革案的優點】:

雖然布魯塞爾規則在尚未修改之前,早已陳明其並不適用仲裁制度,但在West Tankers的案件中,歐洲法院本質地認為法院所進行的程序與最後的判決(攸關仲裁管轄的這個議題),已經不在「仲裁除外事項」的範圍,是應該納入布魯塞爾規則的適用範圍之內。準此,在Endesa的案件裡,英國的上訴法院似乎不得不依循歐洲法院的前開見解,而受布魯塞爾規則的拘束,進一步承認西班牙法院所為的決定:不認可當事人間仲裁協議的有效性。

 

在West Tankers案中,考慮仲裁與布魯塞爾規則兩者間的互動關係,歐洲法院以為當事人之有權依照布魯塞爾規則接受國家法院的訴訟管轄,是歐盟法令一項最基本的權利,任規則中的「仲裁除外條款」亦不得剝奪此一特權。準此,當事人的一方不得為了在英國法院提起訴訟,而依布魯塞爾規則的仲裁除外規定,排除另一方違背仲裁協議而提起的訴訟程序,蓋如此一來就會違反了前開所謂「基本受保障的權利」。

 

其實大家都瞭解之所以會有此一改革案,其最主要的目的即為推翻West Tankers案所立下的見解,而再次強調「仲裁除外條款」的重要性,是再也不會有人針對所謂「最基本而受到保障的管轄權利」發生爭執,進而保護到當事人雙方間的仲裁協議。歐盟議會在規則的前言中所建議的文字,應該被進一步地澄清與確認:布魯塞爾規則與會員國在「紐約公約」(the New York Convention)[2]所應該盡的責任,應該相輔相成而互不衝突。再者,其並沒有任何企圖想要排除任何會員國的法院,在當事人有仲裁協議的情況下,有保留或排除仲裁程序,或決定該仲裁協議是否有拘束力的權利(”Nothing in this Regulation should prevent the courts of a Member State, when seized of an action in a matter in respect of which the parties have entered into an arbitration agreement, from referring the parties to arbitration (or) from staying or dismissing the proceedings …”)。前開文字除已經清楚地陳述與表明會員國所屬的法院,在遇到情況時應該如何處置的種種狀況外,其亦從布魯塞爾規則的適用範圍,加以說明任何法院支持仲裁程序的作為,均不再援用(包括仲裁庭的組成、仲裁人的權利、仲裁程序的種種作為,與其他異議或執行等)。

 

伍、【重蹈覆轍】:

在修正案的「前言」中,進一步建議會員國所隸屬的法院,得考慮並決定所謂的「仲裁協議」是否有效,與可被執行等問題。為有效地顛覆Endesa案的判決結果,在前言中更直陳任何攸關仲裁協議有效與否的決定,均不得取決於規則中攸關(判決)認可與執行所設定的原則。

 

準此,布魯塞爾的修正規則並沒有替任何單一法院,針對仲裁協議的有效性問題,建立起孰得決定的優先次序,而祇把這項決定權留給案件的第一個繫屬法院。然由於前開原則,卻造成了有可能未來多次連續性的繫屬問題發生。蓋被告有可能在最初的繫屬法院收到了一項不是其所預期得到的結果,而另外尋求其他會員國法院的支持,而這樣的行動有可能一直持續到其最後滿意為止。

 

在另一方面,如果法院認為此一仲裁協議無效或無法被執行的話,則法院對於該案件的判決即應該被認可,且依照布魯塞爾規則加以執行。然此舉卻令人想到有另外一種可能性,那即是法院與仲裁庭對於仲裁協議有效與否的看法發生歧異時,則法院是否仍可義無反顧地去執行其所下的決定?

 

由於布魯塞爾規則改革方案,企圖建立起「紐約公約」在執行「仲裁判斷」時(Arbitral Awards)應該優先適用的原則,爰仲裁庭所為的判斷理應事先解決其與法院判決見解不一致的現象。然顧及法院針對仲裁協議有效與否的決定並不需要得到其他會員國的認可,則當事人即有可能會遭遇到訴訟與仲裁同時進行的場合,而這種尷尬的情況可能須等到仲裁庭最后判斷出爐后,才有辦法獲得解決。

 

為排除前開仲裁協議有效性所衍生的多元程序行進甚至於實質問題,布魯塞爾規則是否有意回歸英國法院所採取的妨訴抗辯禁制令,並不得而知。祇是這些議題在改革案付諸實行后,歐洲法院勢必要面對解決的,屆時且讓我們拭目以待。

 

陸、【結論】:

雖然還有若干問題亟待解決與澄清,但布魯塞爾規則修正案仍從支持仲裁制度的社群中獲得不少正面的回應。然誠如Gloster法官在第一次審理Endesa案時所說過的一段話:「仲裁之所以為布魯塞爾規則所排斥的真正理由,乃會員國之間對於仲裁議題的決定常有歧見所致」。

 

此次布魯塞爾規則修正案會在西元2015年正式生效施行,屆時當事人如果在其他會員國遇到攸關仲裁協議違反的問題時,建議應該持續思考任何可以保障其立場的有效做法,以保障當初其對於仲裁協議所為的承諾(全文完)。

 



[1] 根據歐盟法律,歐洲法院(European Court of Justice)為歐盟的最高法院。做為歐盟法院(the Court of Justice of the European Union Institution)的一部分,其負有解釋歐盟法律與確保其在各歐盟會員國間能被平等適用的任務。
[2] 「紐約公約」的全稱為「承認與執行外國仲裁判斷公約」(Convention of the Recognition and Enforcement of Foreign Arbitration Awards)(1959年6月7日起生效)。

究竟係本人?還是代理身分?(Agent or Principal contractor?)


壹、【前言】:

在現代化的貨物運輸操作模式裡,不可否認地貨物承攬運輸業者的活動能力日益增加,而其工作的多樣化亦日漸繁複。之所以造成如是光景,乃係因為貨櫃革命的結果、內陸運輸業者/海上貨運業者/貨櫃集散站等複合系統的整合,再加上全球海運貨櫃量的超負荷,與全球物流產業迅速與超乎預期性的發展等諸多因素下所造成的。貨運承攬運輸業者在融入此一全新的物流需求情況下,更增顯其新的時代價值與意義。

 

然承攬運輸業者在此一嶄新的局面下,卻遭遇到一尷尬的局面:那就是他們必需扮演承攬運送契約中承攬運送人「本人」(the principal contractors)的角色?還是「代理人」(the agents)的角色?甚至,有些時候他們是否還必須要直接扮演「運送人」(the carrier)的角色?著實令人玩味。

 

貳、【雙重身分】:

承攬運送人在傳統上,係以代理人的身分,替其客戶(即託運人)安排貨物的運送事宜,這其中還可能包括:運費支付、保險、包裝,與報關等業務,然後依照實際產生金額的若干成數,收取服務費用,而前開所有的這些費用均應該對其客戶(即貨物的託運人)公開透明。

 

然在某些情況下,承攬運送人會以其自己的名義(即以「本人」的身分),擔任起安排貨物運送等攸關事務的任務,貨主(即託運人)在這種模式下所支付的費用,即為一「直接的運費費用」(a straight freight charge)。而承攬運送人從中所獲取的利潤,即為其自客戶所收取的「運費收入」與實際支付予「實際運送人」的差額[1]。考量承攬運送人與其客戶(即貨物託運人)的成本效益,我們常常可以見到承攬運送人將若干託運人的「散貨」集中起來,併裝成一完整的貨櫃,而在這種貨物運送安排模式下,承攬運送人此時對託運人即係負擔一種「運送人」的責任。

 

承攬運送人無論係以「代理人」或「本人」的角色為之,從商業上市儈的心理切入,不可否認的其通常都會盡其可能地嘗試逃避應該負擔的責任。祇是在這種情況下,就會造成原本制式的國際貿易買賣條件愈加混淆不清,是在「本人」與「代理」兩個本來身分與責任就相互衝突的情況下,如何釐出一清楚的準則以為分辨,似乎變得愈來愈重要。

 

參、【究竟扮演哪種身分】:

究竟承攬運送人扮演的是「本人」或「代理人」角色,其實應該係依照個案事實,與當時與當地的法規來判定[2]。篩選的標準應該將重點放在託運人與承攬運送人之間所有安排的細節內,這其中包括雙方簽定的契約、電話交易內容、雙方之間的聯繫、運費費率表、出具的提單(bill of lading)或託運單(consignment note)(如果有的話),與之前雙方的交易經驗等等。換句話說,就是將篩選範圍擴展到「承攬運送人」與「實際運送人」之間的所有交易內容。

 

單單因為承攬運送人出具了乙套提單,即認為其扮演一「運送人」的角色,似乎「稍嫌草率」。蓋承攬運送人出具提單(通常我們稱之為「分提單」(House Bill of Lading)),實際運送人亦會出具(這份提單我們稱之為「主提單」(Master Bill of Lading))。這時候託運人與承攬運送人間的契約,即可能會明白地標示承攬運送人在這個案件裡面,僅僅扮演一「代理人」的角色。另外值得一提的是,承攬運送人收取費用的方式,除了之前所提「賺取運費差價」之外,亦有可能係自託運人處收取「傭金費用」(commission),或自實際運送人處收取「居間費用」(brokerage)。

 

肆、【以運送人身分自居】:

如果承攬運送人在自己出具的運送提單首頁,即開宗明義地標示自己即為「契約運送人」者(the contractual carrier),則該承攬運送人即應該被認為在本案中,其是扮演「契約運送人」的角色。

 

在香港特別行政區2005年所發生的一個案件:Vastfame Camera Ltd. –v.- Birkart Globistics Ltd.[3],或許可針對本案所討論的議題提供若干解釋。本案涉及乙票由中國製造的「史瑞克」照相機,出口到目的地的法國Le Havre港所發生的「無單放貨」事件。出口商:香港的Vastfame Camera Limited(以下簡稱Vastfame公司),與法國的買家HPI公司,當初簽署的買賣契約內容,係包括了55,000台相機,總價美金143,815元。雙方同意的付款條件本來係以「即期信用狀」(LC at sight)的方式為之[4],但后來又改「交單付現」(Cash against documents)的方式[5]。

 

負責本案的運送人,乃Vastfame委任的一家國際貨物承攬運送業者:Birkart Globistics Limited(以下簡稱Birkart物流公司),該Birkart公司在接受委任后,出具了乙套「分提單」(House B/L)予Vastfame公司。提單上註明Vastfame為「託運人」(the Shipper),HPI為「受通知人」(the Notify Party),而「受貨人」則為「依指示」(to order)。本案在貨物運抵法國Le Havre港時,該票貨物即被Birkart物流公司在法國的代理行:Moiroud S.A.公司,在沒有要求提貨人出示提單的情況下放掉了。貨主Vastfame公司在沒有收到貨款的情況下,不甘無端遭受損失,隨即提訴控告Birkart公司,請求賠償貨物的發票價值損失。

 

Birkart物流公司在第一時間內,以其並非本案的「契約運送人」為由先予抗辯。誠如前述,涉案的提單內容,係以原告Vastfame為託運人,而受貨人則記載為「依指示」。此一提單係由Birkart物流為名簽署,並附上一般性的陳述:本件裝船載貨狀況係正常良好並無任何異狀。祇是該提單的「背后條款」第10條否認Birkart物流公司係扮演「契約運送人」的角色:「茲此通知公司(指Birkart物流)係一私營的貨物承攬運送業者暨/或承攬運送人的代理人。所有與公司的交易與契約均應遵照公司的印刷條款為之,公司並不負擔任何普通運送人的責任」(Notice is hereby given that the Company is a private “freight forwarder” and/or “forwarder agent”.  All transactions and contracts which are entered into with the Company incorporate the company’s printed terms and conditions herewith contained and the Company does not accept any liability of a common carrier)。

 

基本上前開背后條款第10條即陳述Birkart Globistics僅係一家代理而已,其並非提單上所謂的「運送人」。與此一模糊不清的陳述相較,該提單背后條款的第3條第1項與第2項,卻有著以下的陳述:

 

第3條第一項:「代理(即「本公司」之意)並非運送人(不論係普通運送人或是個別運送人,實際運送人或契約運送人),其得依自己的獨立意識來決定是否提供服務予他人。代理在此並不提供貨物運送的服務」。

 

第3條第2項:「代理係一家承攬運送業者,主要的業務係代理客戶安排自香港出口到世界各地的海空貨物運送」。

 

雖有前開制式條款的陳述與規定,但負責承審本案的Stone法官,卻援引西元2003年英國上議院(the House of Lords)的著名案例:「the Starsin案」[6],主張承攬運送人的提單背后條款,若與提單正面陳述有矛盾的地方者,仍應以提單正面上的記載為準,蓋其明白顯示其企圖:承攬運送人準備成為該貨物運送的契約運送人。Stone法官並舉證指出在本案中的實際運送人Mitsui OSK Lines所簽發的主提單中,即記載Birkart Globistics為貨物的「託運人」,以實其說。

 

伍、【結論】:

Birkart Globistics曾以「分提單」並非所謂的「物權證券」為由(Document of title),其祇不過是一只「貨物收據」而已(a receipt of title),企圖脫免擔任運送人的責任。然如是說辭均為Stone法官一一駁斥,蓋其心目中的「定見」(the mindset)即為:「分提單」就是貨物所有權的證明文件,其並非僅僅是簽署貨物運送契約的入場券而已。最后判決要求Birkart Globistics應該依照貨物的發票價值全額負擔賠償責任,然由於Birkart Globistics當時的法國代理行Moiroud已經承認自己「無單放貨」的錯誤,是其應該對Birkart負起全部的損害賠償責任。

 

在本案「無單放貨」的例子中,一般為人所垢病與害怕接觸的提單背后條款,對於貨主而言似乎沒有那般畏懼。而承攬運送人在準備製作分提單時,則建議必須拿定主意,究竟其要不要事先在提單的正面中,明確地告知託運人其真實的身分為何,究竟是不是祇扮演「代理人」的角色而已。否則屆時主從不分,當事人又是一番激戰矣,蓋承攬運送人所簽發的提單,決非僅應被視為係一「物權證券」而已(全文完)。

 

 

 



[1] 這也是台灣民法為什麼在第660條定義何謂「承攬運送人」時,在第2項中規範「承攬運送,除本節有規定外,準用關於行紀之規定」的原因。而所謂的「行紀」,即謂以自己的名義,為他人的計算,為動產的買賣或其他商業上的交易,而受報酬的營業。在台灣民法第577條,更規定「行紀,除本節有規定者外,適用關於委任之規定」。
[2] 大陸法系「代理制度」最重要的特徵是將委託(委任)與授權(代理權的授與)嚴格地區別開來。委託是委託人與受託人之間的契約關係,為代理的內部關係。代理是一種法律制度,其核心是代理權的授與,即本人授權行為。代理人基於授權,可以代本人與第三人建立法律關係,此為代理的外部關係。委託是代理的基礎關係之一,委託一般伴隨著授權行為,但也存在沒有代理權授與的委託,即「無代理的委託」。代理非祇能依據委託而產生,也存在「無委託的代理」。授權行為是本人的單方行為,既可以向相對人為之,也可以向第三人為之,並且具有獨立性與無因性。普通法系的代理制度遵循「代理乃委託的結果」,認為有委託即有授權存在,將授權行為等同於委託行為,代理權及代理權的授與未像大陸法系那樣得到理論上的高度抽象。
[3] 案號2005,High Court of Hong Kong Stone J, Oct-05-2005,曾為American Maritime Cases 所報導[2005 AMC第2864-2879頁]暨Hong Kong Cases 所報導[HKC第117-135頁]。
[4] LC at sight就是出貨後, 準備信用狀上所指定的押匯文件到銀行押匯,前開銀行將押匯文件轉寄至開立信用狀的銀行,如果你的文件內容都正確,客戶就會付現金再經由銀行轉入至你的帳戶。
[5] 交單付現,就是說,買方付款后,賣方交單。買方付款是賣方交單的前提要件。在賣方對買方資信不瞭解的情況下採用此種支付方式,對賣方具有保護作用。
 
[6] the “Starsin” [2003] 2 WLR 711。