壹、【案情事實】：
「英美菸草公司｣（British American Tobacco）[1]對於其若干高價菸草在運送過程中遭竊事件，分別在英國提起兩件訴訟案件[2]。而在這兩件訴訟案件中，被告均為「英商Exel Europe Ltd.｣（以下簡稱Exel公司）。祇是其下分別還有H. Essers Security
Logistics B.V.與H. Essers Transport
Company（以下簡稱Essers公司）暨Kazemier Transport
B.V.（以下簡稱Kazemier公司）被列為「共同被告｣（the
Co-Defendant）。
在這兩件案子裡，英美菸草首先與Exel公司就菸草運送，簽有「主運送契約｣（the Head Contract）。接下來Exel公司則分別與Essers公司，與Kazemier公司簽有「次運送契約｣（the Sub-Contract）。在「主運送契約｣中，雙方（即英美菸草與Exel公司）就爭議發生時的管轄法令與地點（the Applicable Laws and Jurisdiction）均選擇在英國，但對此「次承攬人｣均不知情。值得注意的是，Essers與Kazemier這兩家公司均係登記在荷蘭的公司，在英國既無分公司，亦無代理行的設置。
發生在Essers身上的案子，係英美菸草的貨物在瑞士轉運到荷蘭的途中被竊取一空[3]。至於Kazemier的案子，則發生在匈牙利到丹麥的運送過程當中（一樣是貨物遭竊）[4]。無所爭議地，「國際公路貨物運送公約｣（CMR,
Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road）適用在前開貨物遭竊滅失的案例上。
貳、【爭執點】：
英國法院針對本案是否有管轄權？
英美菸草主張英國法院無論係依CMR或者是「布魯塞爾規則｣（the Brussels Regulation）[5]，其對於本案均有管轄權。蓋依布魯塞爾規則第6.1條規定：「凡住居在會員國境內者，均可以被列為被告：（一）其係共同被告者，祇要被告當中有人住居在法院所在地即可。但案件必須確保緊密地聯繫，始得於聽審與判決時，均可以迅速決之…｣（A person domiciled in a Member State may also be
sued: (i) where he is one of a number of defendants, in the court of the place
where any one of them is domiciled, provided the claims are so closely
connected that it is expedient to hear and determine them together …）。英美菸草前開主張，主要係基於一般均接受的原則，那即是竭盡可能地去避免在不同的管轄地點，開啟不同的法律訴訟程序（換句話說，就是針對同一案件，不要無的放矢而遍地開花）。
至於Essers與Kazemier則是主張在CMR當中，並沒有賦予英國的法院對於本案有所謂的管轄權，甚至布魯塞爾規則中亦沒有。充其量要說與布魯塞爾規則有所關聯，亦祇有在CMR與布魯塞爾規則兩者發生適用上衝突的時候始足當之。但Essers與Kazemier則持續堅稱，本案在兩者適用上並無所謂的衝突矛盾，爰布魯塞爾規則與本案事實亦無所涉。
參、【法律的規定】：
CMR第31條針對貨主與運送人間的權利義務關係，就「管轄權｣的部分有諸多規定，茲臚列如下：
第31.1條：藉由關係人雙方意思表示合致的協議來決定管轄權的歸屬；
第31.1(a)條：「以原就被｣原則，即管轄地點悉依被告的住所地點或主管營業所所在地的地點決之；
肆、【雙方的攻防】：
被告英美菸草認為在決定管轄地點的過程當中，不應該僅考慮前開CMR第31條的規定，其他如同法第34、36，與第39條的規定[7]，亦應該有所參酌。當將這些相關條文集合在一起看時，就會發現英國這個地方對於Exel，或Essers，或Kazemier而言，均都是一合適的管轄地點。就因為這樣，所以英美菸草主張英國法院對於其控告Exel與Essers、Kazemier案，是有其管轄權。另，英美菸草以為：在主運送契約之中，法令與管轄權的規範條款中，已要求英美菸草與Exel若有訴訟糾紛的時候，則必須接受英國法院的管轄，是Essers與Kazemier皆然（雖然它們不是主運送契約的簽約主體）。之所以有如是主張，乃依CMR第34條規定[8]，成為「接續運送人｣的陸路運送人勢將「接續｣成為「運送契約｣（Contract of Carriage）的當事人，爰應遵守Exel與英美菸草公司的協議內容，雖然他們在簽署主契約的當時，並不知道有如是規定。
但就Essers與Kazemier這兩位次承攬運送人而言，則其辯稱汝等並不受英國法及法院的管轄，蓋這兩家公司均非主運送契約的當事人。更甚者，縱使他們接受次承攬運送的委任，而成為運送契約主體之一的時候，CMR第34條亦清楚地註明「如是運送人變成是託運單（the consignment note）主體的一部分，是應該遵守託運單上的相關規定｣。但在本案當中，所謂的託運單條款上並沒有攸關法令與管轄條款的記載。對此，承審法院同意次承攬（接續）運送人得不受契約管轄條款的拘束，蓋其不能單獨地藉由同意有如是條款的託運單（或其他方式）而表示其同意。
另，英美菸草認為如果以目的性地來解讀CMR第31.1(a)條的真意（輔以同法第34、36，與39條的規定），凡所有「適當｣（appropriate）的被告，均得以參加同一訴訟程序（祇要基於他們其中之一住所地與主營業所所在地即可）。但針對前開論點，Essers與Kazemier反駁說：CMR第31.1(a)條很清楚地說明，其並不提供依住所地或主營業所所在地，為其他運送人參加訴訟的辨識準則。承審法院對此表示同意，其以為若從CMR第31條與第39條的建構上直接闡述[9]，則Essers與Kazemier雙方所提的辯證係無法反駁的。蓋CMR第31條已經明白地限制原告可以提起什麼樣的訴訟（對此法院亦無從置喙，且不論原告是否係貨物的所有權人或其祇是個運送人）。再者，CMR第36條亦未授權貨物的所有權人，可以在同一個法院管轄區域內起訴所有的運送人（當CMR第31條明白地限制其可以起訴任何被告的時候）[10]。
針為Essers與Kazemier前開辯辭，承審法官發現雖然在主運送契約中的準據法與管轄條款中，已經明確地規定英國法為發生訴訟爭執時應適用的法令，但英美菸草仍可以選擇依CMR第31.1(b)條規定，在某一特定的管轄法院起訴「所有｣的運送人（即第一（或稱最初）運送人、接續運送人，與所謂的最末運送人），而這所謂的管轄法院即指「裝貨港｣或「卸貨港｣。
此一論點對於英美菸草一貫的主張隨即造成致命性的一擊，蓋依承審法官所言：「在哪裡起訴取決於原告的選擇，如果他選擇了依CMR第31.1(a)條的規定，起訴了其中一個被告，則他就不能再依CMR第31.1(b)條的規定起訴所有的被告，蓋此舉係已經違反其先前自己的選擇矣｣。至此，承審法院以為：「…CMR是已經足夠保護當事人，蓋其並不會比布魯塞爾規則就保護當事人權益的部分效果來得差，或無法善盡保護的責任｣。
伍、【結論】：
承審法院在本案的審理過程與結論當中，並沒有關閉對於特殊管轄權的選擇通路，毋寧說其對於貨主與運送人在CMR第31條的規範下，針對其可以選擇的管轄法院給予更多的澄清。雖然此一決定，對於未來當事人在「管轄法院選擇｣（forum shopping）的考量上[11]，可能發生若干影響，但可說是影響有限。
本案中值得注意的一點，乃在於CMR的適用範圍下，想要藉由單一的運送契約內管轄條款，來做「排它性｣的適用恐非易事，蓋CMR第31條允許在運送契約規範下的管轄地點，另做特殊性的安排。除非所有的被告的住所地或主營業所所在地均同處一地，否則CMR第31.1(a)條不允許所有的被告在同一地點被管轄起訴。且若原告選擇依CMR第31.1(a)條所規定的管轄地點起訴，則其必須在其他不同的地點另行起訴其他被告。祇是原告亦得避免前開繁雜的起訴程序，而另外選擇在貨物的起運地或目的地所在的管轄法院（依貨主與最初運送人間所簽署的運送契約而定）起訴所有的被告。
記得帥嘉寶法官在Richard A. Posner所著的「法官如何思考｣（How Judges Think）推薦文中[12]，曾有這麼一段話「…法官在工作中，最困難的部分不在法律適用，而在事實認定。立法者眼中的一點，在執法者眼中，恆放大為線段，如果立法者是用望遠鏡在做通案規劃，執法者則必須用顯微鏡來處理個案。在個案之前，沒有任何法律是完整而不需解釋的，法官對法律的認識也永遠是不足的、祇有在對個案事實有了足夠的認識以後，法官對法律的意旨才會有真正的體會。這正是法律涵攝過程中所談及的：「從法律到事實，再由事實回法律，案件中的法律與事實就在一來一往中，不斷被深化｣（全文完）。
[3] 「公路託運單據｣（CMR Note）顯示BAT Switzerland為託運人，Maersk Shipping Lines為受貨人，運送人則為Essers。這票貨在2011年9月2日於瑞士起運，次日往鹿特丹的途中在比利時為武裝歹徒劫掠。
[4] 「公路託運單據｣（CMR Note）顯示BAT Pecsi Dohanygyar KFT為託運人，BAT A/S為受貨人，運送人則為Kazemier。這票貨在2011年9月間於匈牙利到丹麥的途中被竊，由於駕駛停泊在一未經事先核准的夜間休息站，爰被指稱有CMR第29條「故意失當的行為｣（a Willful Misconduct）。
[5] 「布魯塞爾規則｣（the Brussels Regulation）於西元2001年取代了「布魯塞爾公約｣（the Brussels Convention），成為新的「歐盟指令｣（the
EU Directive）來規範相關的跨界國際私法的爭議。
[6] CMR第31.1、31.1(a)，與31.1(b)條的原文如下：「In legal proceedings arising out of carriage under this
Convention, the plaintiff may bring an action in any court or tribunal of a
contracting country designated by agreement between the parties and, in addition, in the courts or tribunals of a country
within whose territory:
(a) The defendant is ordinarily resident, or has his principal place of
business, or the branch or agency through which the contract of carriage was
made, or (b) The place where the goods were taken over by the carrier or the
place designated for delivery is situated｣。
[7] CMR從第34條到第40條，係規範「接續運送人｣運送段的部分，屬於第6章Chapter VI – Provisions Relating to Carriage
Performed by Successive Carriers。
[8] CMR第34條規定：「If carriage governed by a single contract is
performed by successive road carriers, each of them shall be responsible for
the performance of the whole operation, the second carrier and each succeeding
carrier becoming a party to the contract of carriage, under the terms of the
consignment note, by reason of his acceptance of the goods and the consignment
note｣。
[9] CMR第39條規定：「1. No carrier against whom a claim is made under
articles 37 and 38 shall be entitled to dispute the validity of the payment
made by the carrier making the claim if the amount of the compensation was
determined by judicial authority after the first mentioned carrier had been
given due notice of the proceedings and afforded an opportunity of entering an
appearance.
2. A
carrier wishing to take proceedings to enforce his right of recovery may make
his claim before the competent court or tribunal of the country in which one of
the carriers concerned is ordinarily resident, or has his principal place of
business or the branch or agency through which the contract of carriage was
made. All the carriers concerned may be made defendants in the same action.
3.
The provisions of article 31, paragraphs 3 and 4, shall apply to judgements
entered in the proceedings referred to in articles 37 and 38.
4.
The provisions of article 32 shall apply to claims between carriers. The period
of limitation shall, however, begin to run either on the date of the final
judicial decision fixing the amount of compensation payable under the
provisions of this Convention, or, if there is no such judicial decision, from
the actual date of payment｣。
[10] CMR第36條規定：「Except in the case of a counterclaim or a setoff
raised in an action concerning a claim based on the same contract of carriage,
legal proceedings in respect of liability for loss, damage or delay may only be
brought against the first carrier, the last carrier or the carrier who was
performing that portion of the carriage during which the event causing the
loss, damage or delay occurred, an action may be brought at the same time
against several of these carriers｣。
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