壹、【前言】：
船舶在簽有「論程傭船契約」（the Voyage
Charter Party）的情況下，其所有權人（the Owners）在未得到租（傭）船人（the Charterers）的同意下，是否可以逕行要求船舶「偏航」（deviation）？傭船契約上攸關權利行使時效上的限制（譬如說：1924年海牙規則第3條第6項攸關貨損通知的時效限制）對於當事人是否具有絕對性的拘束效力？另，英國1996年仲裁法第41條第3項在適用上的「建議」（guideline）[1]暨仲裁庭（the
arbitration tribunal）針對所謂「非常規（inordinate）或不可原諒（inexcusable）遲延（delay）」的請求或反訴提起，其可以准駁的權限究竟到哪裡？凡諸種種，在最近英國商業法庭所出爐的Dera
Commercial Estate –vs.- Derya Inc. (MV Sur)案件判決中[2]，均有詳細的闡述，足為觀摩。
貳、【案情事實】：
西元2011年5月5日Dera公司為購置乙批玉米，遂向Derya公司租傭乙艘18,000噸級的散裝船：Sur號，自印度港口啟運，目的港則為約旦南部的亞喀巴港（Aqaba）[3]。貨物裝船且5套Congen格式的載貨證券（提單）業已簽發[4]，其背后條款除清楚載明貨物運送契約適用「海牙規則」（the Hague Rules）外[5]，針對當事人遇有爭訟時，則約定於倫敦依英國法進行仲裁（the arbitration）（注意：係「仲裁」而非「訴訟」）。
該船於西元2011年8月間平安抵達西喀巴港，而當地的約旦海關亦登船帶走若干玉米樣本，以進行化驗分析。同年9月間，化驗結果出爐，表示此票玉米業已經濕損腐敗，爰不被允許輸入且應立即被送返啟運地點（即印度）進行銷毀。
面對此一結果，Dera在多方求助無門的情況下，遂於約旦當地起訴當時的船東：Derya，求償美金800萬元的貨物價值損失。船東Derya對此亦隨即於約旦當地提起「防訴抗辯」（an anti-suit injunction）[6]，並依照當初傭船契約上雙方的協議，而於英國倫敦啟動仲裁機制，以尋求一合理的解決方案。Derya的「船東互保協會」（P&I Club）對此一爭訟[7]，亦立即開立美金900萬元的「擔保函」（Letter
of Undertaking，通常簡稱為LOU），以求船舶的日常營運（daily operation）可以不受此一爭訟所束縛。蓋船東當時急於將船舶駛離亞喀巴港以卸下此一「千斤重擔」，遂緊急地向約旦法院聲請下令要求貨主（即傭船人Dera）與海關即刻准允船舶離岸，然前開聲請卻被法院拒絕受理。船東在亟思另覓途徑上訴，卻眼見近期無望解決問題之際，決定採取「先斬后奏，走為上策」之計：即在尚未取得約旦海關或貨主Dera的同意下，於2011年11月8日直接下令船長：將船舶連貨物一併駛離約旦的亞喀巴港，前往下一個目的地：土耳其（事實上該票貨物在抵達土耳其的Mersin港后，一直待在船上5個多月后始在當地法院的介入下被處理賣掉）。
此一事件在沉寂一段不算短的時間后，直到2015年3月間，始在船東為了確認此票貨物其並不需要承擔任何損害賠償責任，暨為了終止前開「擔保函」效力的前提下，「重啟」仲裁（之所以稱之為「重啟」，乃2011年10月間即已經訴諸仲裁程序，雙方亦均指定仲裁人矣[8]）。屈指一算，仲裁庭自收受案件聲請后，歷經船東選任仲裁人暨提出詳細的仲裁聲請內容，業已3年半了。
相較於Dera，其則直到2015年的6月間始提出其貨損請求。換句話說，貨主Dera並非針對船東Derya的確認請求進行回應，而僅係依照原有的仲裁程序提出貨損賠償而已。換句話說，就貨主Dera的選任仲裁人暨提出詳細的求償內容，程序總共花了3年又9個月矣。
2016年1月間，船東對於Dera的貨損請求提出抗辯，其認為對方有遲滯仲裁程序的意圖，遂請求仲裁法院應該依照英國仲裁法第41條第3項的規定駁回其聲請。對此，仲裁庭亦予認同（仲裁庭基於以下理由予以駁回：此一貨損理賠請求未經土耳其法院審酌，雖無所謂estoppel的問題[9]，祇是貨主此一「非常規」暨「不可原諒」的遲延舉動，已經嚴重影響船東的權益，並恐造成不公平的結果）。當然貨主Dera對於仲裁庭此一中間判斷不服，是決定轉向英國的商業法庭（the Commercial Court）訴諸訴訟途徑解決。
參、【系爭之點】：
一、本案因提單背后條款適用海牙規則的一年短期請求權時效，若貨主有「非常規遲延」的情形發生，則「英國（時效）限制法」（the Limitation Act 1980）第5條的6年契約請求權時效是否還有適用的餘地？
二、在運送契約雙方當事人合意適用海牙規則的大前提之下，則船舶在「地理上的偏航」（a geographic deviation），運送人是否仍得主張一年的短期時效抗辯？
三、當在評估案件所涉及的遲延現象是否係屬於所謂的「非常規遲延」時，則在「訴因」（the
cause of action）發生時起，與契約所載時效終止時止的這段期間，是否亦應加以考慮？
肆、【判決見解】：
面對此一爭訟 … 首先，英國商業法庭認為：
一、時效問題：針對「非常規遲延」的情況，如果契約當事人間曾有較短時效約束的話（譬如說：本案適用海牙規則第3條第6項規定的1年短期時效），則原「英國（時效）限制法」（the Limitation Act 1980）第5條所規定攸關「契約爭訟」的6年請求權時效即可不予理會。祇是此一請求權（消滅）時效議題，僅係其中一評判的考量項目而已，並非係判斷「遲延」上的「唯一」標準。蓋在決定此項「遲延」是否屬於「常規」，通常係依據個案的事實為之判斷，係所謂的「a fact-sensitive
exercise」，絕非依照一般學術上的靜態推論所可以得到的結果。
二、偏航問題：其肯認1936年英國上議院（the
House of Lords）在Hain
Steamship –vs.- Tate & Lyle案例中所樹立的基準：即船舶在地理位置上的航線偏航，若雙方在契約上並無事前排除，則應該允許無過失的善意當事人（the innocent party），在發現有該偏航的事實時，得追溯聲明其不願意受當初契約上的約束。若套用在本案上面的話，即Derya船東的偏航行為，可以不受海牙規則1年請求權時效的限制。商業法庭為本案重新審視了英國案例法在「船舶航路偏航」上所為的見解，其發現在「普通法體系」內（the common law system）對此已經發展出以下定論：若有偏航者，則剝奪船東得以行使時效抗辯或以特約免除時效限制的權利。然在前開Hain Steamship案之后，已有諸多判決變更見解為：若在一「違約」的前提下（a breach of contract），攸關免除或限制責任的契約條款在「偏航」情形的適用上，應不得與「違約」相提並論（因為若有情形被認定是「基礎性地違反契約」時（a fundamental breach），則原有的「責任免除條款」即無法適用矣），英國商業法院認為本案即有前開提示見解的適用。
三、非常規遲延：在「訴因發生時」起（the cause of action arise），到「雙方約定的時效」屆至時止，是否已超過一年的請求權時效？若有所謂的「非常規遲延」現象產生時，則會影響前開判斷?在一般情況下，若有多次分批的遲延情況發生時，可以累計起來計算。然而本案因仲裁時並無在程序上有過多的波折（no substantive procedural activity in the
arbitration），所以英國商業法院認為不適宜累計計算遲延時效，而應採分開獨立計算為宜。最后，在諸多事實的驗證下，其認為本案應有仲裁法第41條第3項的適用，即遲延係屬於所謂的非常規且不可原諒的遲延，爰貨主Dera的上訴被駁回。
伍、【結論】：
英國商業法庭在本案中，經由Hain Steamship的案例，肯認其對於偏航所採的見解，但同時其亦提醒了船東可能喪失約定短期時效的利益（如果船東採取偏航措施卻未事前徵得傭船人明示同意的話）。對此，負責船東責任險的P&I Clubs（互保協會）亟思其風險有可能因此而擴大，調整案件管理即有其必要（蓋原所倚賴的1年短期時效，因偏航因素，貨損賠償請求權人有可能會將時效延長至6年），譬如說：延長擔保金的存放期限等措施。
至於在程序上，其實這已經是最近第2個案例，法院明確支持仲裁庭針對「非常規遲延」的判斷，是當事人本身即應留意「程序」的問題，或乾脆就同意「中止」程序的進行（全文完）。
[1] 英國1996年仲裁法第41條第3項原文：「If the tribunal is
satisfied that there has been inordinate and inexcusable delay on the part of
the claimant in pursuing his claim and that the delay – (a) given rise, or is
likely to give rise, to a substantial risk that it is not possible to have a
fair resolution of the issues in that claim, or (b) has caused, or is likely to
cause, serious prejudice to the respondent, the tribunal may make an award
dismissing the claim」，主要內容係敘述：仲裁庭如果認為仲裁請求人有蓄意延滯仲裁程序的情況時（非常規、不可原諒），而該延滯將造成（或可能造成）「不公平的」仲裁判斷（an
unfair resolution），或嚴重影響被請求人的權益時，則其有權駁回此一仲裁請求。
[5] 海牙規則的全稱為：the Unification of Certain Rules of Law relating to
Bills of Lading 1924（1924年統一某些載貨證券規則國際公約）（1924年8月25日訂於布魯塞爾，1931年6月2日生效）。
[6] 如果在有仲裁協議情形下，一方當事人卻仍去法院起訴，則另一方當事人即可以向法院提出「抗辯」，此一抗辯即所謂的「防訴抗辯」。法院一旦接獲聲請，依法即應停止訴訟程序，並命「原告」於一定期間內提付仲裁。
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