爭議解決條款在承攬運送契約中的新趨勢 (The Trends of Dispute Resolution Provisions in Logistics Contracts)

壹、【前言】：

實務上有許多物流承攬契約（the Logistics Contracts），譬如說：物流倉儲契約（Warehousing Agreement）或以客戶為導向的框架契約（Customer Frame-work Agreement）等，其效期常為超過2年以上的中長期契約，涉及的內容頗為複雜，貨物價值有時候亦很高。然在此一類型的契約中，則有一常見的「爭議解決條款｣，其要求在進入正式的仲裁（arbitration）或訴訟（litigation）程序前，契約當事人必須踐行一定的步驟，而此一步驟我們稱之為進入爭端解決途徑前的「前提要件｣（the Condition Precedent）。

 

常見的「前提要件｣為：要求當事人間，必須先進行所謂「善意的協商｣（a friendly discussion）。設若此一要件沒有被踐履，則已進行的仲裁或訴訟程序是否仍舊有效？在最近英國高院（the English High Court）對於Emirates Trading Agency ILC –vs.- Prime Mineral Exports Private Limited案[1]，所採逸離英國法院常態性的見解，頗令人側目。

 

貳、【案情事實】：

西元2010年間，Prime Mineral Exports Private Limited公司（以下簡稱PMEPL公司）依據其與Emirates Trading Agency LLC公司（以下簡稱ETA公司）所簽署的「長期鐵礦砂採購契約｣約定，對於雙方間的爭議事件，依據了「國際商務仲裁協會｣（International Chamber of Commerce）所訂定的程序提起了仲裁。

 

然ETA公司隨即引證英國仲裁法第67條的規定（the Arbitration Act 1996），向英國高院要求駁回PMEPL公司的仲裁聲請，蓋依據前開PMEPL與ETA間所簽署採購契約中所訂定的「爭議解決條款｣規定，其係需要當事人雙方，在提出仲裁聲請前，必須進行必要的善意協商，否則仲裁庭對本案即無管轄權（Jurisdiction）。

 

按系爭案中的爭議解決條款約定：「凡因本約執行所產生的爭議或索賠案件，… … 涉案的契約當事人首先應該尋求善意協商的解決途徑。任何一方均得通知他方，其欲透過協商方式以解決困境的意願。然在前開意願提出后4周內，如果雙方仍未能取得共識的話，則無過失的一方（the non-defaulting party）即得依照該約的仲裁條款，將爭議案件提交仲裁｣[2]。

 

在本案中ETA公司針對提起仲裁程序的PMEPL公司，並未依約進行前開仲裁程序前的協商機制提出抗辯。然PMEPL則以為此一爭端解決條款，僅是代表當事人同意進行交涉而已（a mere agreement to negotiation），但絕非係一進入仲裁程序的「前提要件｣，蓋此一「要件｣並不完備，且不確定（incomplete and uncertain），以致於在執行上頗為困難（當然如果此一「要件｣係可以被執行的話，則很顯然地係PMEPL公司必須要遵守的）。

 

參、【判決結果】：

本案經英國高院審理之后，其以為：涉案採購契約中的爭議解決條款係有效且可被執行的。祇不過是此一前提要件，在涉案當事人雙方之前所進行的「前置協商｣（Pre-issue negotiations）過程中，已被充分滿足。

 

本案的承審法官係採與其他英國政府機關不同的見解，其以為此一爭議解決條款係一「完整的｣（complete）與「確定的｣（certain）的規範，爰就整體而言，此一條款符合公眾的利益（overarchingly, in the public interest），蓋其協商係在一善意可確認的標準下進行，而這裡所謂的「善意｣（good faith），則係指一符合公平、誠實，與真誠的環境。

 

其實英國高院會接受ETA攸關「前提要件｣係可執行的主張，係受到澳洲法院在2009年對United Group Rail –vs.- Rail Corporation New South Wales案判決的影響[3]。在該案中，有著與本案類似的條款，換句話說，即要求涉案當事人必須本著排紛解訟的立場，先行進行一場真實且富有善意的交涉（a genuine and good faith negotiation）。

 

就本案而言，當初契約約定要求當事人涉訟前，必須在指定的時間內，先進行一場善意的協商，平心而論，這可說是一項對雙方均有益處的規定。本案最後的判決結果顯示前開協商約定，係確定有效且可以被執行的。雖然此一結果，在適用到其他案件時，仍必須受到相當程度的檢視，而非「不論一切，即一體適用｣。

 

縱然如此，本案判決結果已經清楚地表明，當事人明確的企圖心與契約內容的明確性，則係引領承審法官做出此一決定的重要因素。譬如說：承審法官指出涉案契約中所使用的字眼，如「may｣與「shall｣等語，其作用當有所不同，爰當事人在制定爭議解決途徑時，若涉及善意且有時效限制的談判時，則應該在契約的條款中，訂明詳細的遊戲規則，以避免未來可能會發生的疑義。

 

至於現在已訂明爭議解決方式的契約當事人，則藉由本案英國高院所持的立場，應可以瞭解在訴諸正式的訴訟或仲裁程序前，不要忘了踐行契約中所事先約定的善意協商程序，縱使明知協商無效，但礙於當初雙方之間的承諾，為忠於「原味｣，也得摸摸鼻子照章行事，以免好不容易得出來的訴訟判決（the litigation judgment (decision)）或仲裁判斷結果（the arbitration award），最后在程序上被宣告無效，這就取得勝訴的一方當事人，則情何以堪？

 

肆、【結論】:

「不戰而屈人之兵｣是<<孫子兵法>>所說的戰爭最高境界。訴訟雖然不是拿兵拿槍的戰爭，不過，它實質上是在法庭中的攻防。所以，訴訟在某種程度上，是與「戰爭｣相同。

 

猶如戰爭不能隨意發動一般，提出訴訟也要審慎思量，如果雙方仍有協談空間，就不要輕言訴訟，而這也是本案契約中，要求雙方當事人必須在提出訴訟前，進行一場善意且真實的對話，以避免爭議的主要原因。而此一約定，在英國高院的理解下，係有效且可以被執行的（全文完）。

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[1] [2014] EWHC 2104 (Comm.)。

[2] 系爭案爭議解決條款的原文為：「In the case of any dispute or claim arising out of or in connection with or under this LTC (為「長期契約｣：a Long-Term Contract的縮寫）... the Parties shall first seek to resolve the dispute or claim by friendly discussion.  Any Party may notify the other Party of its desire to enter into consultation to resolve a dispute or claim.  If no solution can be arrived at between the Parties for a continuous period of 4 (four) weeks then the non-defaulting party can invoke the arbitration clause and refer the disputes to arbitration｣。

[3] (2009) 127 CLR202。

提單上記載C/O的效果如何？(Who is the “Merchant”?)

壹、【前言】：

通常凡是載貨證券上（提單）所定義的「貨主｣（the “Merchant”），包括但不限於：託運人（the Shipper）、貨物收受人（the receiver）、受貨人（the Consignee）、提單的持有人（the holder of the Bill of Lading）、貨物的所有權人（the owner of the cargo）等，其不僅必須支付運費，尚且必須針對因為貨物運送所可能衍生的貨櫃延滯費（demurrage）、共同海損的分擔額（General Average），暨可能因為當初委運之時，對於貨物的不正確陳述或麥頭、危險品的運送等，對於運送人所造成的損害負擔賠償責任，是「貨主｣此一角色的扮演，並不是一般人所想像地這般風光。

 

最近在Universal Africa Lines Ltd. –vs.- Airgas Specialty Gases Inc., and Overseas Bechtel Inc.案中[1]，針對「貨主認定｣此一議題，荷蘭的鹿特丹地區法院（the District Court），在美國法與荷蘭法的適用之下，有一清楚的論述，足為觀摩。

 

貳、【案情事實】：

在前開案件中，Universal Africa Lines Ltd.（以下簡稱UAL）針對其所屬的「UAL Antwerp｣輪，在非洲安哥拉的羅安達港（Luanda，Angola）所發生的火災並引起陸續的爆炸意外事件，請求受理的荷蘭法院即行簽發一立即且可有效執行的「形成判決｣，以要求Airgas與Bechtel這兩家公司，負起連帶的損害賠償責任（a joint and several liability），或至少應該各自負擔其應該承擔的部分。

 

本案意外事故，係發生在UAL Antwerp號船在靠港卸貨的時候，因為乙烯氣體外洩（ethylene）所造成的，而當時船上甲板層裝載有若干獨立的氣體儲存槽櫃，裡面的確儲存有冷凝的液態乙烯，分別由9個貨主所擁有。這些氣體櫃的啟運地，係美國的德州休士頓，準備運至安哥拉的索約（Soyo, Angola）。

 

本案由UAL運送人所簽發的提單，其上「託運人/出口商｣（Shipper/exporter）的欄位上記載為Bechtel公司（正式全名為Overseas Bechtel Incorporated），但委由Airgas代理為之（c/o Airgas Specialty Gases Inc.）。受貨人（Consignee）則為Angola LNG，但實際上係委由（c/o）Bechtel International Incorporated, Soya Angola, Angola LNG Project代理為之。

 

針對此一意外事故，UAL主張依據提單背后條款第20條暨荷蘭當地民法（the Dutch Civil Code）第8：394，8:395與8：411條等的規定：貨主對於危險品的運送，負有一預先告知的義務，並應免除運送人對此一運送所產生的責任風險，是Airgas與Bechtel應對UAL負責，蓋Airgas與Bechtel理應確認這些氣體槽在一般的運送過程當中，得以承受路程上的顛簸，而無乙烯氣體外洩的情況發生。

 

由於提單上係記載Airgas代理Bechtel為託運人的身份，所以在訂艙與收受提單的時候，究竟係孰者實際為之，承審法官並無法單純自書面資料中判斷得知。由於提單上資料的記載完全係來自於承攬運送人為之，因此UAL在提告時，曾要求Airgas與Bechtel提供雙方間的契約，以澄清究竟孰為託運人？但為雙方所拒絕（然很明顯地，託運人必為Airgas或Bechtel間的其中一位）。

 

被告Airgas與Bechtel在接獲應訴通知的第一個反應，即為主張荷蘭地區法院對本案並無訴訟上的管轄權。然UAL也不是省油的燈，其最后成功地說服荷蘭法院受理此一案件的審判，並駁回Airgas與Bechtel的附帶訴訟（the ancillary claim）。

 

參、【管轄權的爭議】：

由於運送人UAL所登記的營業處所係在地中海東部的賽普勒斯（Cyprus）。而Airgas與Bechtel則均是登記在美國的公司，所以本案係屬於一「國際案件｣（an international case），爰基本上歐盟的「布魯塞爾1號規則｣（Brussels I Regulation）即無適用的餘地[2]，蓋被告Airgas與Bechtel兩者在歐盟會員國境內均無營業處所的登記。

 

然假設Airgas與Bechtel無論係單一或全部必須被視為係本案「託運人｣的話，則UAL所引用的管轄權選擇條款（the choice of forum clause），隨即落入「布魯塞爾1號規則｣第23條所規範的範疇之內[3]，蓋該條款所定義的適用條件之一即為：當事人之一必須在歐盟會員國有營業處所（而本案原告UAL即註冊登記在賽普勒斯，已如前述），且指定的管轄法院必須係位在歐盟會員國的境內（本案UAL即係向荷蘭的鹿特丹地區法院提起），而處理的爭訟案件必須與特定的法律關係有關（本案係處理與提單攸關的貨物運送法律關係）。凡諸種種，使得承辦的荷蘭地區法院發現「布魯塞爾1號規則｣第23條所設定適用的條件均已經獲得滿足。換句話說，藉由提單上的管轄法院條款與前開「布魯塞爾1號規則｣第23條所建立的連結，荷蘭地區法院對於本案即有專屬的管轄權（an exclusive jurisdiction）。

 

前開論點與之前歐盟法院（the Court of Justice of the European Union (ECJ)）所審理的3件案例見解一致[4]，即提單上的管轄法院條款如果可以適用在託運人與運送人的身上時，則依據當地國法令承繼託運人地位的第3者，必須接受提單上攸關管轄法院的約束。

 

肆、【誰是託運人】:

至於Airgas或Bechtel或2者是否均得被視為係運送契約上的託運人？或承繼託運人的權義？則端視荷蘭民法第10：162條的規定：攸關提單持有人與運送人間的運送契約權義問題，悉依「目地港所在地｣的法令規範，而與提單上的管轄權條款無涉，但攸關雙方合意裝載的項目、地點、方式，與期間，則需視「裝載港所在地｣的法令規定而定，所以本案的癥結點乃：危險品的運送當初是否已經採取一切必要的措施，並給予運送人所有一切必要的信息，足讓其決定是否接受該票危險品的運送事宜[5]？

 

準此，關於孰為託運人？與承繼託運人權義的人？基本上則須回頭檢視貨物裝載地國當地的法令規定（在本案即為美國）。

 

另一方面，承審法院也注意到UAL與Airgas之間、UAL與Bechtel之間的訴訟其實係分開的，是除非法令有特別規定，則其在管轄權所做的決定亦應該有所區別。對此，承審法官注意到荷蘭民事訴訟法第7條的規定（the Dutch Code of Civil Procedure，簡稱DCCP）（詳后述）。

 

Airgas在其答辯狀中，針對管轄權的部分，其主張應該依照「運送契約上｣的簽約主體來決定孰才是真正的「託運人｣，而不是照「提單上｣的表面記載。UAL則以為此一答案應取決於事實而非準據法，且這票貨包括訂艙與提單應該如何記載等諸多事宜，乃係由Airgas所委任的承攬運送人：DCS為之。

 

然Airgas對於所謂「DCS係代理其身份，而為託運人｣的說法頗不以為然，並提出若干書證，以說明雖然「事實上｣（de facto）顯示即是如此，但並不表示運送契約上的託運人即應該與其相符。換句話說，Airgas堅持提單僅為運送契約的證明文件而已（an evidence of contract of carriage），至於實際上的當事人與中間的權利義務關係，仍應回歸到運送契約上的記載而定。

 

為釐清「真相｣，Airgas同意將事情的原委做一番說明：首先，Airgas係委請Joss先生代為處理貨物的運送事宜，Joss則透過貨運承攬代理DCS為之。一剛開始的時候，Airgas與Joss保持聯繫，並向Bechtel報告攸關運費報價的進度。然最后Bechtel直接介入而與Joss連絡，並完成貨物運送契約的簽署。接下來Bechtel隨即進行運送事宜，而其所委任的承攬運送人：SDV即以Bechtel為名而列其為提單上的託運人。至於運費則由Airgas付予DCS，然后再向Bechtel請款（當初負責與UAL議價的對象則為DCS）。若指稱Bechtel與運送契約有關的話，則唯一的聯繫因素（the Connecting Factor），似乎祇有Joss先生在收到DCS攸關運費議價的消息后，轉知Bechtel並取得其首肯，祇是前開推斷並未獲得任何證實。然不管如何，可確信的是：這票貨物係透過Joss先生與DCS向UAL進行訂艙的動作，而攸關運費則係由Airgas透過DCS支付后，再向Bechtel請款。

 

準此，負責承審的荷蘭地區法院認為Airgas即為本案的「託運人｣，是Airgas與UAL（運送人）簽署運送契約，並相信美國法院對於此一認定應該不會有任何相反的意見才對。其實在預期準據法係美國法的情況下，諸多議題應該會被拿出來討論，但本案當事人所採取的立場，卻讓承審法院沒有了調查的動力與理由，蓋當事人並未主張其代理人有任何踰矩的行為。前開Airgas係本案運送契約的託運人認定，暨管轄法院係依提單條款規定的結論，導致其他「附帶訴訟｣一一地被駁回。

 

伍、【美國Kirby案】：

另外，茲將Bechtel在其附帶訴訟中所提的論點，分述如下：UAL在Bechtel主張Airgas才是託運人的情況下，雖無反對意見，但爭執Bechtel依提單上對於「貨主｣的定義，仍必須受運送契約的拘束，蓋其以為Bechtel係託運人Airgas的客戶、系爭貨物的實際買主、貨物的收受人（the receiver），同時亦可能係提單的持有人（the holder of the Bill of Lading）。換句話說，UAL認為貨物預期的（intended）或未來的（future）的所有人，亦應被認同係提單上所定義的「貨主｣。祇是如果依照契約的一般解釋原則，凡契約上承諾所產生的約束效力（包括當事人自願性地承諾），應僅限於契約當事人間，爰UAL如果主張非契約當事人Bechtel亦受契約內容的規範，則顯然UAL必須提出更多令人信服的理由。

 

如果我們回過來看美國法令對於此一議題的看法，則是：除非這所謂的第三人（即非契約當事人，這裡指Bechtel）明示或隱喻地同意受契約的拘束，或契約當事人的一方，試圖將其納入契約的規範範疇內（這裡指的是UAL）而可以合理地預期得到該第三人的同意，否則並不會有所謂的「第三人效應｣發生（Third-party Effect）。換句話說，非契約當事人不應無緣無故地被迫必須接受契約的拘束。前開論點，在美國最高法院（US Supreme Court）著名的「Kirby案｣中已經受過檢視[6]。

 

在Kirby案中，涉案的鐵路運送業者被允許引用海運提單被面上的「喜馬拉雅條款｣（the Himalaya Clause）主張運送人的單位責任限制[7]，雖然其並非原來運送契約上的主體（蓋運送契約係由貨主Kirby委託的承攬運送人與海上的實際運送人簽署）。然在本案中，事實與Kirby案有些不同，蓋Bechtel從未在運送契約簽署之際，以貨主的身份委託Airgas或其他承攬運送人來負責貨物的運送，更遑論Bechtel同意受UAL所出具提單背后條款的拘束。反倒提單上的記載，給人的印象是：Airgas係貨主與運送契約上的託運人（而不是Bechtel）。準此，法院駁回Bechtel當時已授權Airgas負責處理貨物運送契約簽署相關事宜的主張，並認為Bechtel不因為提單背后的「貨主條款｣（merchant clause）而受提單的拘束，是攸關管轄權選擇的部分（the choice of forum）自無適用的餘地。

 

另，若依照荷蘭民事訴訟法第7條的規定（即訴訟所在地國的法令），基於「速審｣的理由（expediency），若共同被告間的相互連繫因素足認共同訴訟有其合理性的話，則認法院有管轄權，祇是承審的荷蘭地區法院對此並不埋單。綜此，荷蘭地區法院認為負責裝填貨物至貨櫃的Airgas，暨與UAL簽署運送契約身為提單上託運人的Airgas始為本案涉及運送契約訴訟的主體。至於UAL對於Bechtel起訴的部份，並非基於運送契約（嚴格的說，係「不能｣基於運送契約），所以不能依「速審｣的理由主張合併審理。凡諸種種，荷蘭地區法院於是乎認為其對Bechtel並無管轄權存在，而UAL必須對此一決定支付因此所產生的訴訟費用。

 

陸、【結論】：

本案從一樁海上貨物危險品的運送糾紛，牽扯出提單上記載的重要性，蓋單純的一項「c/o｣簽註，即可能影響提單當事人的認定，更衝擊訴訟上的成敗。荷蘭地區法院從事實上的認定，認為「被委任人｣（即本案中由Airgas代為Bechtel處理貨物運送等相關事宜），而非本人（即本案中的Bechtel）始為運送契約（即提單）上的當事人，而運送人若以運送契約為訴訟上的請求權基礎，則必須以「被委任人｣為被告，始為「當事人的適格｣[8]。

 

愛因斯坦曾寫道:「我們所能擁有的最美好體驗，就是神秘的經歷。這是位於真正藝術與科學起源的根本情感｣，或許這也是法律之所以被稱之為「藝術｣之一種的原因。且讓我們暫時撇開「法律安定性｣的問題，而就單純活在一個並不知曉所有答案的世界裡而論，或許是令人振奮且生機蓬勃的，蓋相信我們在受不瞭解之事的啟發與驅策之下，將會更有所收穫才對（全文完）。

 

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[1] Rotterdam District Court, Aug-06-2014, Case No. c/10/434781。

[2] 「布魯塞爾1號規則｣的全稱為「攸關民商案件的管轄，承認與執行事宜的歐盟規則｣（Council Regulation (EU) No.44/2001 of 22 December 2000 on jurisdiction, recognition and enforcement of judgments in civil and commercial matters）。

[3] 「布魯塞爾1號規則｣第23條第1項的規定：「If the parties, one or more of whom is domiciled in a Member State, have agreed that a court or the courts of a Member State are to have jurisdiction to settle any disputes which have arisen or which may arise in connection with a particular legal relationship, that court or those courts shall have jurisdiction.  Such jurisdiction shall be exclusive unless the parties have agreed otherwise.  Such an agreement conferring jurisdiction shall be either: (a) in writing or evidenced in writing; or (b) in a form which accords with practices which the parties have established between themselves; or (c) in international trade or commerce, in a form which accords with a usage of which the parties are or ought to have been aware and which in such trade or commerce is widely known to, and regularly observed by, parties to contracts of the type involved in the particular trade commerce concerned｣。

[4] ECJ Mar-16-1999，case C-159/97，NJ 2001/116 (Casteletti/Trumpy)；ECJ Jun-19-1984，no. 71/83，NJ 1984/735 (Tilly Russ)；ECJ Nov-08-2000，case C-387/98，NJ 2001/599 (Coreck/Handelsveem)。

[5] 與同院Dec-20-2001，Hester案比較，案號：S&S 2003/20。

[6] Norfolk Southern Railway Co. vs. James N. Kirby Pty. Ltd., 125 S. Ct. 385, 2004, AMC 2705 (2004)。

[7] 所謂的「喜馬拉雅條款｣，係指運送人的免責或限制責任的規定，其履行輔助人亦可適用之。台灣海商法第76條將其立法明文化，且參酌漢堡規則，將履行輔助人的範圍由傳統的從屬履行輔助人(如船長、海員)擴及至獨立的履行輔助人(如碼頭之卸貨工人)。喜馬拉雅條款制定的理由有三：一、衡平的考量；二、發展航運政策的貫徹；三、航運競爭力的維護。海商法第76條規定：「本節有關運送人因貨物滅失、毀損或遲到對託運人或其他第三人所得主張之抗辯及責任限制之規定，對運送人之代理人或受僱人亦得主張之。但經證明貨物之滅失、毀損或遲到，係因代理人或受僱人故意或重大過失所致者，不在此限。前項之規定，對從事商港區域內之裝卸、搬運、保管、看守、儲存、理貨、穩固、墊艙者，亦適用之」。

[8] 所謂「當事人適格｣，係指具體訴訟可為當事人的資格，得受本案的判決而言。另稱之為「訴訟實施權｣或「訴訟行為權｣。判斷當事人是否適格，應就該具體的訴訟，依當事人與特定訴訟的法律關係定之（台灣最高法院96年度台上字第1780號判決參照）。