壹、【前言】：
在實務操作上，我們常常可以看見若干貨物的賣家，為了貨物的出口而承租了乙艘船舶，然後向船東（或運送人）出具了所謂的「補償承諾書｣（或稱之為「擔保函｣，Letters of Indemnity），以換取船東同意將貨物直接交給「受貨人｣（the Consignee）而於提貨時毋庸提示提單正本。前開「擔保函｣，簡稱為LOI。事實上，在某些時刻貨物賣方之所以會出具LOI，並非係在全盤考量所有風險，或嘗試降低風險的情況下為之（完全祇是因為「便宜行事｣的考量，即「大膽｣為之）。然本文仍擬從貨主的觀點來探究其出具「擔保函｣所可能會產生的風險，暨貨主是否可以採取其他行動來規避或至少限縮前開風險的可能性？
貳、【擔保函適用的場合】：
眾所周知，海運的「載貨證券｣（Bills of Lading，或簡稱「提單｣）係一支所謂「開啟（貨物）倉庫的鑰匙｣（key to the warehouse），且船東（運送人）在出具「可轉讓提單｣的情況下（a negotiable B/L），僅可以將貨物交予「提單的持有人｣（且僅此一人），是在此一情況下，預期應該不會有運送人會從事「無單放貨｣的行為，蓋其代價太過於昂貴矣（除非運送人收到其所信任的貨主所出具的擔保函，該擔保函願意承擔運送人因為無單放貨所衍生的任何損害）。如果運送人「無單放貨｣的話，則其可能會面臨現在的提單持有人（或未來可能持有提單的人）起訴要求賠償貨物的全部價金損失（暨其他衍生性損失）。
因此時間上如果提單常常較貨物到港為晚，且卸貨作業必須等待提單到來始得為之的話，則預期巨額的「延滯費用｣將會應運而生（large demurrage
claims）[1]。準此，貨主為避免前開情況，常常會出具「擔保函｣以要求船東（運送人）在無單的情形下，先將貨物放給提單上所記載的受貨人。究前開作法所可能產生的風險有限，蓋祇要貨物的賣方確信其可以收得到貨款，且出具前開擔保函並沒有額外費用產生的話即可。祇是理想常常與現實是有點距離的，接下來我們會陸續討論到一些「光怪陸離｣的問題與現象。
參、【擔保函的內容】：
其實多數的擔保函內容，係依照「船東互保協會｣（P&I Clubs）所推薦的標準範本來製作，這其中的幾項要點包括：
一、保障所謂的「受保護方｣（通常為「船東｣或「運送人｣本人）及其受僱人與代理人不遭受到任何損害（包括所有因為依照貨主無單放貨要求，所可能產生的責任、（貨物）滅失、損害或其他衍生費用等風險）；
二、貨主願意提供足額費用，以對抗所有可能因無單放貨所產生的索賠案件；及
三、貨主願意提供足額擔保，以對抗第三方對「受保護方｣（即前開船東或運送人），及其受僱人與代理人，因「無單放貨｣造成載貨的船舶或其他子船、船東或運送人相關聯資產（associated
ownership, management or control）被扣押（be arrested）或被脅迫扣押（threatened with arrest）的困擾。
準此，假若船方應貨主要求無單放貨后，另有一第三方持有提單出面主張提貨（實際上貨物早已因擔保函的提具而無單放貨矣），且威脅將對船方進行扣船動作時，則出具擔保函的原貨主即必須針對此一第三方的索賠要求提供足額擔保，負責對船方（運送人）進行補償（假如最后訴訟結果對船方有利的話[2]），及提供資金讓船方進行訴訟抗辯。由於這類訴訟所涉及的金額，通常與被扣押的船舶價值相當，因此貨主不應小覷。
由上可知，在前開情況下，出具擔保函的貨主，其必須自己負擔訴訟費用，及承擔案件抗辯下的財務風險；其必須仰賴船東（運送人）在案件抗辯上的好表現（雖然船東在訴訟結果上並沒有辦法獲得任何財務上的利益，因為該利益已轉由出具擔保函的原貨主承接）。另外，值得注意的是在船東互保協會的範本中，其並未賦予出具擔保函的貨主，有代位行使訴訟抗辯權的地位（縱使該出具擔保函的貨主係實際提供擔保的「金主｣）。
由於「受保護方｣被要求提供擔保的次數並未限制，所以遇有案件涉及不同的利益團體，均諉稱其係合法的提單持有人時，則出具擔保函的原提單持有人，就有可能必須提供不只一次的擔保。由此看來，出具擔保函的成本並不廉價。
肆、【出具擔保函前必須做的風險評估作業】：
事實上，貨主在出具無單放貨擔保函前，本身即必須要做多項的風險評估：首先認定該提單對其本身而言，已經沒有主張物權效力的實益（title to the goods）。蓋其如果後來再依此一提單主張船東（運送人）錯放貨物的話，則此將與其出具的擔保函內容相互衝突（蓋其將依擔保書內容針對船東的無單放貨行為，負起補償的責任），所以貨主在出具擔保函之前，必須確定其立論有其支撐點。而從經驗值中顯示，貨主通常會從「信用狀｣（Letter of Credit）所提供的風險保障中，來評估其出具擔保函的「信心指數｣。雖然如此，仍然有若干案件中，貨物賣方在出具擔保函後，最後仍舊因為無法符合信用狀要求，提供需提示文件的修改，而落得無法取得貨款的情況。
另一項風險評估，即為思考擔保函被要求履行的情況。之所以會發生這種情形，乃有可能係因為提單並未依照信用狀所設計的流程，交由受貨人持有。事實上，前開情形在案例中並非少見，付款銀行在依信用狀規定將貨款付予貨物的賣方，最后卻未自客戶處取得相對的價金支付，而僅留存有提單正本而已。於是乎銀行僅得持有該提單，而要求運送人交付貨物。然運送人最後不得已，亦僅得依貨物賣方所出具的擔保函，要求原貨主依此一擔保協定，返還已交付第三人的貨物價值（而此一價值極有可能因為時空的更迭，比貨物最初交予運送人運送時的價格還要高）。更甚者，在前開情況下，貨物賣方恐自買主處最終無法取得任何補償（no remedy at all），祇是賣方最後仍可以從信用狀處取得貨款（如果交易是依信用狀為之的話）。至於賣方的損失則來自其本身所出具的擔保函，蓋該擔保函讓貨物提早脫離了運送人的管領範圍，祇是該擔保函亦間接地避免了賣方自己本身支付「延滯費｣（demurrage）暨違反買賣契約的可能性與風險。另，值得注意的是，如果貨物最後買主曾事先要求安排「無單放貨｣的話，則視情況而定，若干擔保函內所隱含的意義，則可讓賣方自買方處獲得補償。然此並非所謂的「鐵律｣，也不是貨物賣方即可自買方獲得補償的依據。換句話說，前開隱匿性的擔保並不可靠，蓋其究竟是賣方所出具的擔保函，而非是買方。
伍、【使用擔保函切勿掉入陷阱】：
「提單｣（Bills of Lading）曾被人形容是「所有交易的重點所在｣（life blood of trade），而這裡所提及的「擔保函｣雖然沒有類似的「墓誌銘｣（epitaph），但仍舊是國際貿易上常被用來移除供應鏈上瓶頸（the
supply chain bottlenecks）的重要工具。準此，任何不擇手段想排除擔保函使用的企圖，可說是違反了商業上的慣例。祇是嚴格地審閱交易對象的付款能力與注意提單本身的交易風險，則係在擔保函被出具前更應該謹慎為之。
至於擔保函的內容，就如同多數律師所言般，其可以藉由事前審閱稿本的功夫，來避免任何預期的「陷阱｣。然除非你有三頭六臂，否則在承租一艘船舶的時候，還要同時兼顧處理多樣文件則恐非易事。至於運送人則通常會要求貨主依據其「船東互保協會｣（P&I Club）所建議採用的「擔保函｣模式來出具。祇是前開模式當然多係從保障運送人的角度來出發的（very
carrier-friendly）。因此針對這類的擔保函則少有磋商的空間（礙於時間與場合等多方限制），譬如說：簽發擔保函的貨主嘗試增列得以針對擔保函補償事宜，取得主動抗辯的地位（即取代船東或運送人的被告身份），卻無奈常止於「紙上談兵｣而已，究竟在當時的環境與條件之下，往往無法允許當事人有「非份之想｣。
然如果情形是發生在貨物買賣契約商議之際，或該擔保函係依照貨物買方要求而出具的情況下，則有可能藉由修改文句內容來達成風險降低的目的。誠如前述，假若運送人依擔保函要求簽發人負責時，則有可能最後擔保人對於貨物買方並無「追索的權利｣（no right of recourse
against a buyer）。祇是前開情況，有可能為貨物買賣契約事先合意約定補償條件而發生變化，即在買方要求賣方出具擔保函，以快速放貨的情況下，賣方在履行擔保責任后，即得再向買方請求補償。或前開補償得經由貨物買方要求賣方簽發擔保函予運送人的當時，由買方簽署所謂Back-to-Back擔保函，如果再加上買方銀行的副署確認，對於賣方而言（即無單放貨擔保函的出具者）更是有保障加乘的效果。
陸、【結語】：
以出具「擔保函｣而換得「無單放貨｣的模式，已經被沿用數十年之久，迄今仍然為業界所保留，可見仍有其價值存在。然而使用此一制度，依舊存在有一定的風險，被擔保的對象（諸於船東或運送業者等）並不因為此一擔保函的出具，即可以高枕無憂，而一項「全方位｣的風險評估作業，把所有的影響因素均考量進來，是有其絕對的必要性。另，當擔保函的內容已經變成所謂的「制式｣而無法被更動的時候，則出具擔保函的貨物賣方亟需考慮採取適當措施來保護自己的立場，好讓自己不至於因為運送人的主張擔保函上的權利，落得最後求償無門的窘境（至少要想辦法可以循徑要求貨物的買方負擔若干責任，不能讓其置身事外），當然這需要時間與技巧才能達此目的，不過還是要提醒賣方的是當代物理大師Richard P. Feynman（理查費曼）曾經說過的一段話：「我的代數不是在學校學的，而是從屋頂閣樓的置物櫃中，找到阿姨以前的舊教科書，靠著自己讀書而自學的，拜其所賜，我才得以領悟問題的目的在於探索「X究竟是什麼?｣這件事本身，而答案是用什麼方式找出來的，根本就不重要，我覺得很慶幸｣，重新思考並面對「為無單放貨所出具的擔保函｣的這項議題，提出正確的問題后，再來找出答案（全文完）。
[1] 無論係「Demurrage｣亦或是「Detention｣，一般均稱之為「貨櫃延滯費｣。但前者係指進出口貨櫃放在櫃場，可能因為貨主尚未贖單報關，或其他原因以致於貨櫃滯留在櫃場，並超過船公司所給予的免租費用，這時候船公司向貨主徵收貨櫃在場內停放的租金者，稱之（場內）。而后者則係指貨主將貨櫃拖回工廠裝貨，可能貨款尚未收到或是貨物有問題，以致於貨櫃滯留在工廠，並超過了船公司所給予的免租費用期間（free time），這時候船公司就會向貨主徵收貨櫃在場外的租金者，稱之（場外）。
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