壹、【案情事實】：
西元2008年12月間甲公司出口鋼捲70捲，分裝於11只20呎貨櫃中，委託乙海運公司，自中國的上海運至蓋亞那國的喬治城（本件貨物採CY/CY方式，即由託運人甲自行裝入貨櫃后，委託運送人乙運送，運送人乙在科技技術與法規允許下，其係可以使用X光機來檢驗貨櫃內的貨物包裝狀態，此順予敘明）。當時有乙公司簽發載貨證券乙紙交付予甲公司，然後再由甲公司轉交予受貨人丙公司。
載貨船舶於航行途中，11只貨櫃中的5只受損，裝於該5只貨櫃內的7捲鋼捲落海，其餘鋼捲受損，導致甲公司支出重新包裝費用，丙公司並受有貨損的損害。
丁產物保險公司為前開鐵捲的運送貨物保險人（cargo insurer），就該損害已經分別理賠甲公司與丙公司，並受讓其對乙公司所得主張的賠償請求權（the subrogation rights），爰依運送契約（the contract carriage）及載貨證券（the Bills of Lading）的法律關係，要求乙公司應該負起損害賠償的責任。
貳、【爭議點】：
一、在本案中乙海運公司有無盡到適航性、適載性及貨物照管的義務?
三、丁產物保險公司得否依照債權讓與法律關係請求乙公司賠償?
四、本案丁公司的請求權是否已經罹於台灣海商法第56條第2項，與民法第623條的除斥期間規定?
參、【法院判決結果】：
乙海運公司已經依照台灣海商法第62條與第63條的規定[2]，舉證證明系爭船舶具堪航能力，並對於承運貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守，已經為必要的注意及處置，自得依海商法第69條第12、15款的規定免責，就系爭鐵捲的毀損滅失不負賠償責任。
至於丁公司得否依照債權讓與的法律關係，請求乙公司負擔損害賠償責任，或丁公司的請求權是否已經罹於台灣法商法第56條第2項、民法第623條規定的除斥期間，則因前開決定已無審酌的必要。
（西元2013年3月19日台灣高等法院100年度海商上字第6號判決參照）
肆、【運送人承運的注意及處置義務的適用時點】：
台灣海商法第63條規定，運送人對於承運貨物的裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應該為必要的注意及處置，核係就貨物的裝載上船、卸載下船及運送過程中保管、堆存、搬移、看守，課以運送人承運的注意及處置義務，自不適用於託運人將貨物交付予運送人之前的階段。是以，貨物既然係採「整裝/整拆｣方式運送（即託運人甲採「自裝自計｣（CY/CY）方式，由託運人自行裝入系爭貨櫃，經駐廠海關查驗后貼上封條交乙裝船運送），即起運地裝櫃作業由託運人（the Shipper）負責，在目的地拆櫃作業由受貨人（the Consignee）辦理，裝櫃拆櫃均與運送人無關，是將貨物固定於貨櫃上的工作，均由託運人自行為之，運送人並未參與，則運送人對於託運人如何包裝並不知悉，爰難謂其在託運人將貨物交付前，對於貨物的包裝有何注意義務。
換句話說，系爭貨櫃受損原因如果是託運人將系爭鋼捲裝入貨櫃時，沒有為適當的包裝固定，亦沒有以正確的方式堆置，導致系爭鋼捲於航行當中在貨櫃內發生鬆動碰撞，由內往外撞擊損壞貨櫃內壁而掉落海中，或在貨櫃內因碰撞而損害的話，則運送人即可以主張其損害與其無涉，依海商法第69條第12、15、17款的規定免負損害賠償的責任。
台灣海商法第69條第12款規定，因包裝不固所發生的毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任。所謂包裝堅固係指貿易上正常包裝或習慣包裝而言，其程度雖不要求須堅固至足以抵禦運送人的疏失，惟仍應達到可以使運送人或其代理人、受僱人為正常的裝卸、搬移、堆存及運送，而無虞受損。準此，如足以證明受損貨櫃內的貨物並未固定妥當，致無法承受海運正常行進過程中因搖晃震動所產生的物理施力，因而發生移動、自內向外將貨櫃側壁撞凸情事，堪認受損的貨物係因託運人對於貨物包裝不固，即不是屬於運送人未盡照管義務，運送人自得依海商法第69條第12、15款規定免責。
伍、【船舶的適航性與適載性】：
承審法官以為系爭船舶於開航前，必須經港務局檢查后始能核准開航，然運送人乙已經提出系爭船舶的適航證明，再加上公證報告並未作出系爭鐵捲發生損失的原因與船舶的堪航、運航及堪載能力欠缺有所關聯的結論。另，船長公會的鑑定結果：「本件運送係以FCL-FCL即CY-CY貨櫃運送方式，運送船舶符合海商法第62條的規定，具有適航性…｣、「本案所有系爭的甲板貨櫃皆受創，然其餘不同貨主的貨櫃則無損壞。顯然與船舶操作行為與管理無關｣云云，足見系爭船舶的適航、堪載能力並沒有欠缺，亦與系爭貨櫃堆放位置究竟係在甲板上或船艙內並無任何關聯。
另，丁公司主張乙公司可以使用非侵入式的X光貨櫃檢查儀來檢查系爭貨櫃內的貨物及堆存狀況，是乙公司對於系爭貨櫃內的堆存及固定不適當等危害運送物安全的事項，未為必要的注意及檢查，顯見其未善盡對系爭鐵捲的照管義務，並執船長公會的補充鑑定結果認：「貨櫃運送實務有別於傳統散裝雜貨運送模式，運送人應該盡義務告知託運人做好繫綁（Lashing）、支撐（Shoring）的工作，倘運送人對承攬貨載不聞不問，顯有違海商法第63條運送人應善盡管理承運貨載的精神｣。但誠如前述，本案系爭鐵捲採CY-CY方式運送，亦即起運地裝櫃作業由託運人負責，在目的地的拆櫃作業由受貨人辦理，裝櫃拆櫃均與運送人無涉，故將系爭鐵捲捆綁固定於系爭貨櫃的工作，均由託運人甲為之，運送人乙並未參與，所以運送人對於系爭鐵捲如何包裝，並不知悉，難謂其在託運人將系爭鐵捲交付前，對於系爭鐵捲的包裝有什麼樣的注意義務。至於丁公司提出相關新聞報導海關採用機動式貨櫃檢查儀判讀貨櫃內物件以防堵查緝走私行為的資料，並不足證明海運實務上運送人對於託運人採CY-CY運送的貨櫃負有以X光貨櫃檢查儀檢查系爭貨櫃內部貨物繫綁、支撐狀況的義務或習慣，無從為有利於丁公司認定的依憑，爰承審法官以為乙運送人抗辯其已經依據海商法第62條與第63條的規定，使系爭船舶具有堪航能力，並對於承運的貨物的裝卸、搬移、堆存、保管、運送及看守已經為必要的注意及處置為：有理由。
陸、【結語】：
鐵捲（Coil Steel）可說是運送人（無論是海上或陸上運送）目前最為「頭痛｣的運送貨物項目之一，究其原委不外是貨物重量重且不易固定。若意外事故發生之際，波及無辜第三者的財產或人身傷亡，對於運送人而言更是棘手。
本案負責貨物保險的丁公司於賠付之后，誤以為天真地委託所謂的「No Cure, No Pay｣律師事務所[3]，即可以將損失填補回來，殊不知運送人對於貨物的「包裝｣本無責任，除非貨運承攬運送業者雖出具「分提單｣（House B/L）而居運送人地位，但常因受託委任從事貨物包裝等事宜者，則另當別論，否則實務上皆然，這也是為什麼國際公約或台灣海商法第69條列舉運送人可以因包裝不固而主張免責的原因。更何況，本案係所謂的「整裝/整拆｣運送模式，運送人本來就對於貨櫃內貨物的包裝與配置無從置喙。另單純地想藉由新聞報導X光機查驗貨物，來加諸運送人必須擔負「額外｣的「貨物看管｣注意義務，則更是異想天開。可見「好策略｣與「壞策略｣在選任「適當｣辯護人選時，即已經見真章矣。本案歷經地院、高院二審，可說是一場「勇氣與生命的悲淒耗費，卻徒然無益｣的Passchendaele戰役[4]（全文完）。
[1] 第 69 條
因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：
一、船長、海員、引水人或運送人之受僱人，於航行或管理船舶之行為而
有過失。
二、海上或航路上之危險、災難或意外事故。
三、非由於運送人本人之故意或過失所生之火災。
四、天災。
五、戰爭行為。
六、暴動。
七、公共敵人之行為。
八、有權力者之拘捕、限制或依司法程序之扣押。
九、檢疫限制。
十、罷工或其他勞動事故。
十一、救助或意圖救助海上人命或財產。
十二、包裝不固。
十三、標誌不足或不符。
十四、因貨物之固有瑕疵、品質或特性所致之耗損或其他毀損滅失。
十五、貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。
十六、船舶雖經注意仍不能發現之隱有瑕疵。
十七、其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、
受僱人之過失所致者。
[2] 第 62 條
運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意
及措置：
一、使船舶有安全航行之能力。
二、配置船舶相當船員、設備及供應。
三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部分適合於受載、運送與保存。
船舶於發航後因突失航行能力所致之毀損或滅失，運送人不負賠償責任。
運送人或船舶所有人為免除前項責任之主張，應負舉證之責。
第 63 條
運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置。
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