壹、【案情事實】：
西元2011年6月間台灣的甲貨代公司（或稱承攬運送人）（以下簡稱甲公司）受「2011年亞洲電信及資訊展｣數十家參展廠商的委託，負責安排運送參展貨物至新加坡，以便參加同年6月21日起的展覽，乃委託同行的乙貨代公司（以下簡稱乙公司）負責運送，乙公司再將系爭貨物交由陽明海運股份有限公司（以下簡稱陽明公司）為實際運送行為。對此，乙公司並未簽發載貨證券（提單），僅以「電報放貨｣（Telex Release）的方式為之[1]。系爭貨物原預訂於同年6月7日開航，同年6月13日抵達目的地新加坡。詎料陽明公司於6月12日始將系爭貨物裝載於船舶駛離基隆港，遲至7月23日始運抵新加坡[2]。
針對前開運送遲延所造成的損失，甲公司爰依照台灣的民法第660條第2項、第661條（承攬運送人的損害賠償責任）[3]、第634條（運送人的責任）[4]、載貨證券（提單）法律關係、第227條（不完全給付責任）[5]、第231條（給付遲延責任）[6]等規定對乙公司提起訴訟。另，甲公司亦依照同法第184條第1項規定（侵權行為的損害賠償）對陽明公司提起訴訟。
貳、【判決結果】：
一、台北地院：甲公司勝訴（但針對陽明公司的部分被駁回）。
（西元2013年6月21日：101年海商字第12號判決參照）
二、高等法院：乙公司勝訴。
（西元2015年3月3日：102年海商上字第6號判決參照）
三、最高法院：甲公司勝訴（發回高院更審）。
（西元2016年5月11日：105年台上字第781號判決參照）
參、【系爭之點】：
一、甲公司與乙公司間就本件契約的法律關係為何？究為「運送契約關係｣，還是「承攬運送契約關係｣？討論本命題的實益為何？
二、乙公司就系爭貨物的遲到究有無「重大過失｣？
肆、【「運送人｣與「承攬運送人｣在責任承擔上的差異】：
按稱「運送人｣者，謂以運送物品（或旅客）為營業而受運費的人，而稱「承攬運送人｣者，謂以自己的名義，為他人的計算，使運送人運送物品而受報酬為營業的人，此為台灣民法第622條與第660條所明定。
準此，運送契約係以運送為營業而受有運費的契約；而承攬運送契約，係使運送人運送物品而受有佣金報酬的契約。兩者就是否由契約當事人履行運送貨物至目的地的義務，暨當事人所得請求的報酬，係屬「運費｣或「佣金｣等皆有所不同。
雖然如此，台灣民法的第663條則規定了承攬運送人「自行運送｣的「介入權｣：即承攬運送人，除了契約另有訂定外，如自行運送者，則其權利義務與運送人相同。另，針對所謂的「自行運送｣，第664條則就兩種狀況「擬制｣了「介入權｣，即：Œ雙方當事人就運送的全部約定了價額；或承攬運送人親自填發提單予委託人者，均視為承攬運送人自行運送。
針對責任負擔的部分，擬就「運送人｣與「承攬運送人｣的區別列表如下用供參考：
|
|
應負責事項
|
免責事項
|
|
運送人
|
運送物的喪失、毀損，與遲到
|
1.
不可抗力；
2.
運送物的性質；
3.
託運人或受貨人的過失。
|
|
承攬運送人
|
1.
貨物的接收保管；
2.
運送人的選定；
3.
目的地的交付；
4.
其他與承攬運送有關的事項。
均無過失
|
本案乙公司所簽發的「電放提單｣，一審法院認為該提單內容已經記載乙公司為系爭貨物的運送人，並負責運送系爭貨物至目的地，足見甲、乙公司間於締約時，即以成立「運送契約｣為真義，並約定由乙公司履行運送義務，非甲公司委託乙公司代為尋覓運送人並負促使運送人運送的情形，爰甲公司與乙公司間係成立「運送契約｣而非「承攬運送契約｣。換句話說，法官認為「電放提單｣，雖與一般性的提單有所不同，但終究是提單的一種，所以乙公司是已經就貨物的運送簽發提單，依照前開民法第664條的規定，將此一貨物運送擬制為乙公司「自行運送｣。
針對此一議題，高院亦無異議，只是到了最高法院，其認為乙公司的「公司變更事項登記表｣即顯示其係為一「承攬運送人｣，再加上從卷宗中發現甲、乙雙方均主張彼等間係成立「承攬運送契約｣，是認為原審遽認兩者間係成立「運送契約｣而非「承攬運送契約｣概有疑義。再者，乙公司究竟有無「擬制自行運送｣的事實？若無，則其是否有前開「承攬運送人｣免責事由的適用？凡諸種種，最高法院遂認為有發回更審的必要性。
另，甲公司若以乙公司有故意或重大過失為由，要求乙公司應對系爭遲延所造成的「其他損害｣（指甲方遭參展廠商索賠的攤位租金、目錄重新印製費、人員出差費、暨以空運補送貨物的衍生費用等），負擔起賠償責任的話，則其前提乃乙公司必須為「運送人｣的身分始得為之（而非「承攬運送人｣的身分）。
再者，甲公司主張乙公司應依照民法第224條規定[10]，對其所謂的「履行輔助人」的故意或過失負擔責任的前提乃：乙公司的身分須為「運送人」而非「承攬運送人」（蓋乙公司若為「承攬運送人」，則其主要任務即為甲公司覓得一適當的「運送人」運送系爭貨物，就此陽明公司就是所謂的「運送人」，而非輔助乙公司完成貨物運送任務的「履行輔助人」了），而此亦為探究此一命題的理由之一。
伍、【因「重大過失｣導致運送遲延的認定】：
曾有運送業者誤以為不須對貨物的遲延運送負擔責任，蓋「船期表｣上常有所謂的「免責（或限責）條款｣記載[11]，然無論係民法第634條針對「運送人的責任｣規定，亦或是民法第661條針對「承攬運送人的責任｣規定，均明示「運送人｣與「承攬運送人｣均需對「遲延運送｣負擔責任乃是不爭的事實。至於是否「遲到｣的認定[12]與針對「遲到的賠償標準｣[13]，則又是另外一回事矣，此不可不辨。
本案系爭貨物逾原預期的抵達期日超過30天以上，是有「遲延運送｣的情事殆無疑義，只是一審地院以為陽明公司的遲延行為係屬「重大過失｣的行為，乙公司自應該為其「履行輔助人｣（即陽明公司）依民法第224條的規定負起責任。然二審高院卻以乙公司就系爭貨物運送遲延並無「重大過失｣為由，駁回甲公司對乙公司的損害賠償請求（就此，地院與高院對乙公司的「運送人」身分殆無疑義，只是對乙公司是否有所謂的「重大過失」有所爭執）。而民法上所謂的過失，依其欠缺注意的程度，可分為以下三種：
|
過失種類
|
定義
|
|
抽象過失
|
欠缺「善良管理人｣的注意義務
|
|
具體過失
|
欠缺與處理自己事務為同一的注意義務
|
|
重大過失
|
欠缺普通人的注意義務
|
高院認為陽明公司在本案中，充其量亦僅足以被認定有抽象輕過失的善良管理人注意義務違反。另，就乙公司選任陽明公司代為履行實際運送行為，亦無明顯欠缺一般普通人的注意義務以致有重大過失，是甲公司主張乙公司應該對系爭貨物遲到負重大過失的責任，而請求遲到所生的「其他損害｣，自無可取。最高法院則以事實未臻明瞭為由，要求高院重新就實際運送人[14]明知系爭船舶涉及債務糾紛，可能於進港后被債權人查扣，乃甘冒船舶無法靠港的風險，進而造成系爭貨物遲到的結果，能否認其並無重大過失？非無疑義為由，發回高院。
陸、【結論】：
「運送人｣與「承攬運送人｣在責任承擔上有所不同，是釐清當事人在案件中所扮演的角色，會係定性問題、解決問題的前提要件。本案雖仍係一「未結案件｣，但在說明「運送人｣與「承攬運送人｣在責任上的區別，與「擬制運送人｣的部分，則提供了一清楚的脈絡足供參考。最后擬強調的是：萬事萬物均有其所謂的「核心價值」，爰建議在面對真實訴訟戰場時，不必急於解析法律條文或法律規定，而是要先掌握「訴訟糾紛之本｣：即事實的全貌，而此亦為本案最高法院發回的重要理由之一，蓋事實若未臻明確，終將導致其無法為法律上判斷的依據（全文完）。
[1] 「電放｣（Telex Release），在傳統的案例裡，託運人在收到運送人所簽發的提單后，如已經確認收到貨物的貨款，則不會將此一提單交予受貨人，而僅會將所有的正本提單於載貨港提出繳還予運送人后（並非一定要這麼做），要求運送人「電放（貨物）｣。而運送人在接獲指示后，隨即會要求其在卸貨港的代理人（或自己本身的分公司），將貨物交付予託運人所指定的受貨人。至於已被繳還的「正本提單｣，則會被蓋上「已繳還｣（surrendered）或「電放｣（telex release）的戳記后歸檔存查（該提單不會被送往卸貨港負責交貨的運送人代理人處）。
在這些年來，當運送人在處理「電放提單｣的情形時，其大多採取「電郵｣的方式來傳送指示信息予其代理行（或分公司），且已經有越來越多的運送人係採用所謂的「內部即時｣（the internal real-time）電子資訊系統來傳遞前開電郵。然在電放過程的諸多變換下，常常是運送人列印出提單，但從未實際上將提單交付予託運人，當託運人收到貨款時，則其指示運送人將貨物放予受貨人。在前開運作模式下，由於貨主從頭到尾根本沒有接觸到提單，是運送人如果要保障自己的權益（若未來發生貨損，運送人尚得主張法律所賦予的單位責任限制主張），則其必須確定提單的攸關條款（無論係前面或背后的條款）均已經有效地融入雙方所簽訂的「運送契約｣之中（the carriage contract）。
[2] 其實陽明公司在本案中，係依照其與韓國某家海運公司的「艙位互換協定」（the Slot Exchange Agreement）而將該系爭貨物交予該韓國海運公司實際運送，詎料因該韓國海運公司本身的財務問題，導致影響系爭貨物的「準時」運送。
[13] 以FIATA模範提單條款為例，其針對「遲延｣則有如下約定：賠償限額為運費的2倍。遲延超過90天以上者，則「推定貨物全損｣（the Constructive Total Loss），見：http://www.carecprogram.org/uploads/events/2013/CFCFA-FIATA-Training/011_103_209_FIATA-Standards-cn.pdf。
沒有留言:
張貼留言