壹、【前言】：
西元2016年7月19日英國樞密院（The
Privy Council）[1]在Bahamas
Oil Refining Company International –vs.- Owners of Cape Bari Tankschiffahrts
GmbH & Co KG
(Cape Bari)的案件審理中[2]，確認船東（the
Shipowner）係有可能因為私法契約的簽署，而喪失其在「1976年海事索賠責任限制公約｣中（the 1976 Limitation Convention）[3]所得主張的「單位責任限制｣權利。如是見解既出，勢必對航運界造成極大的影響，蓋如此一來船東（甚至租（傭）船人，the charterers）將無可避免地喪失其在責任限制上的保護傘，而必須面對巨大且無法預先知悉的風險。但究竟實際案情為何？當事人在前開情況下，究竟應該如何「自保｣，以維護本身權益？且讓筆者娓娓道來。
貳、【案情事實】：
本案的爭訟係源於西元2012年5月25日被告所屬船舶：Cape Bari輪，在靠泊Grand Bahama港第10號碼頭的過程當中，不幸意外毀損碼頭所有權人所擁有的倉儲設施。所有權人：即原告Bahamas Oil Refining
Company（以下簡稱BORCO公司），起初索賠美金26.8m，最后降為美金22m（含利息）。其中最大的爭點乃：Cape Bari輪的所有權人（即船東）得否主張單位責任限制（依照：Œ Cape Bari輪的總噸位數；暨 Bahamas的「1989年海商法｣（the
Merchant Shipping (Maritime Claims Limitation of Liability) Act等規定計算[4]，船東得主張11,012,433 SDRs（特別提款權）（約美金16.9m）的單位責任限制）？換句話說，即BORCO公司得否請求全額的損害賠償金額？
參、【系爭之點】：
本案已如前述，最大的爭點乃：船東得否依照Bahamas的「1989年海商法｣主張僅負擔美金16.9m的限制責任？對此，上訴人BORCO公司主張：Cape Bari輪的船長在進行船舶停靠作業前，即已經簽屬BORCO公司的碼頭「使用規則｣（Conditions of Use），而放棄單位責任限制主張的權利矣，是不得再主張僅負擔16.9m的賠償責任。
然前開「碼頭使用規則｣則明文：不論損害的形成原因為何，凡造成碼頭設施毀損者，則一律適用以下規定：「船舶與船東應該確保BORCO公司，不因此而遭受到任何損害，並應補償BORCO公司因此所生的毀損、滅失、成本與費用等｣（the vessel and the Owner shall hold BORCO harmless
from and indemnified against all and any loss, damages, costs and expenses
incurred by BORCO in connection therewith）。
對此，BORCO公司除認為自己所訂定的「碼頭使用規則｣架構完整外，更對於其中的字義，已經明白要求船東應對BORCO公司負擔起「全部損害｣（all damages）的補償責任，而不得再主張僅負擔部分的責任做了完整的說明。
肆、【樞密院的見解】：
樞密院在接獲此案時，其第一個思考邏輯乃：從理論上而言，當事人是否得以「契約｣的方式，放棄行使其在公約上權利（主張責任限制）？對此，樞密院以為在1976年的「海事索賠責任限制公約｣中，並無任何明文限制當事人得以「合意｣的方式放棄行使公約所賦予的權利。
再者，樞密院思考的第二個邏輯乃：本案雙方當事人所「合意｣的「碼頭使用規則｣，是否即有前開「排除適用｣的效力（an exclusionary effect）？對此，樞密院以為以下幾項重點亟待釐清：
Œ 雙方當事人訂定「碼頭使用規則｣的企圖與目的：
雙方合意適用「碼頭使用規則｣的背景因素（the factual background）；與
Ž 「碼頭使用規則｣的商業上目的（the commercial purpose）。
樞密院認為「碼頭使用規則｣必須要有很清楚地規範，能夠讓當事人知悉在放棄或讓與出法令所賦予的寶貴權利后，所可能造成的影響。實務上，樞密院同意「碼頭使用規則｣毋庸提具當事人所欲排除適用權利的「法源｣基礎（以本案為例，即指「1976年海事索賠責任限制公約｣與Bahamas的「1989年海商法｣），然被排除適用的「權利｣則必須清楚地表達，無論是以明示的方式或必要的隱喻為之。
準此，英國樞密院在採「三段式論述｣（大前提、小前提、結論，Syllogismus）的情況下，雖然認同當事人得以「合意｣的方式，將法令所賦予的權利讓與或拋棄，但本案中的「碼頭使用規則｣並無任何規定，足資證明船東已經願意放棄其得主張「責任限制｣的權利。「碼頭使用規則｣中的「all
damages｣字眼，並不足以排除「1976年海事索賠責任限制公約｣或Bahamas「1989年海商法｣的適用，爰最后判決：船東並未拋棄其得主張責任限制的權利。
伍、【結論】：
總而言之，英國樞密院的此一判決對於航運界而言，饒富有「覺醒｣與「啟發｣的意義：「1976年海事索賠責任限制公約｣中，當事人所得主張的責任限制權利，並非所謂的「強制或禁止規定｣，即無「違反之者遂生無效｣的結果，其係允許當事人以私法契約的方式，將前開權利以轉讓或放棄的方式為之。換句話說，即是尊重當事人的所謂「私法自治原則｣（the Self-Rule of
Private Law），只是當事人的「企圖｣（intention）必須係「明白且無模糊解釋空間｣的餘地（clear and unequivocal），若以本案為例，除非BORCO公司的「碼頭使用規則｣有清晰的字眼顯示Cape Bari輪的船東，願意放棄責任限制的主張，否則即不得擴張解釋「使用規則｣中的「補償條款｣（the Indemnity Clause），而限制船東主張責任限制的權利。
縱然樞密院此一判決結果，並未出人意料，但正本清源、防範未然的作法，應該係提醒船長在代表船東簽署任何文件之前，是否應該將文件稿本先送交內部法務單位審閱，以降低風險發生的可能性（全文完）。
[1] 英國樞密院是英國君主的諮詢機構，其擁有不同的委員會，當中的「司法委員會｣具有司法權力，是英國的終審法院之一，亦是英國海外領地、皇家屬地與部分英聯邦國家的終審法院。由於本案的發生地係在巴哈馬（Commonwealth of the Bahamas），爰由樞密院擔任終局審判。
[3] 全稱為「Convention on Limitation of Liability for Maritime
Claims｣，簡稱為LLMC。1976年11月19日制定，惟直至1986年12月1日始正式生效，其取代了1957年布魯塞爾原有的「the International Relating to the Limitation of the Liability of Owners
of Seagoing Ships｣，而兩者最大的差別點乃新約大幅提高了賠償限額（在某些情況下約250-300%）。
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