壹、【前言】：
西元2017年的3月29日，英國的商業法庭（the Commercial Court）針對1924年海牙規則（the
Hague Rules）、1968年威士比規則（the
Visby Rules）、1979年SDR議定書的第4條第5項a款中的「貨損理賠計算單位」[1]：「每件」（per package）或「每單位」（per unit），做出了明確且可供遵循的定義。另，此一判決亦針對所謂的「海運單」（Sea Waybill）[2]得否適用前開公約給予答案，是可謂替普羅大眾指引了一盞明燈[3]。最后，值得關注的是：此一判決對於目前唯一曾對前開議題給予判決的2004年澳洲El Greco –vs. MSC案[4]，表示並不予支持。
貳、【案情事實】：
原告（Kyokuyo公司）委託被告（Maersk Line，馬士基）運送冷凍金槍魚腰肉部位乙批，總共有6,448片，每片重量約20到50公斤，分別被裝載入被告所特別提供的3只「超級冷凍貨櫃」中（super freezer container），其中一只則參雜460包其他部位的金槍魚肉。為此，被告開具乙張提單涵蓋12只貨櫃，其中則包括前開3只貨櫃在內。
詎料貨櫃在轉運的過程中，發生遲延的狀況。原告與被告雖早已預料到會有如是情況發生，為求順遂業已經先行針對此3只「特殊貨櫃」簽發所謂的「海運單」，並於上記載原告為「受貨人」（the Consignee），以利貨到時即可供受貨人迅速提領。
另，本案「海運單」對於貨物的記載則為：
每一只貨櫃據告稱載有206片（1
Container Said to Contain 206 PCS）
冷凍藍鰭金槍魚腰部肉：18,740公斤（FROZEN
BLUEFIN TUNA LOINS – 18,740 KGS）
至於460包其他部位金槍魚肉，雖「提單稿本」中原有載明（the draft of bill of lading），但在「海運單」中卻疏漏而未於「貨物陳述」的欄位中有所記載（the cargo description）。
直至交貨當時，前述3只特殊貨櫃，因為貨櫃冷凍機故障，始發現其內所載送的金槍魚腰肉已經全數毀損。祇是負責實際運送的馬士基海運並未立即承認貨損的責任，而僅願意對於貨主所提若干運送責任限制的議題進行討論，其企圖強迫和解的意味相當濃厚。
參、【系爭之點】：
一、海牙威士比規則是否強制適用在本案的運送契約上（compulsorily applicable to the contract of
carriage）？
三、本案的運送責任限制係一體適用在這3只特殊櫃上？亦或是一只一只分開計算？
肆、【法院的見解】：
一、本案的運送契約應強制適用海牙威士比規則的相關規定。
二、本案的理賠計算單位應以「各包裝單位」為準，而非「貨櫃」。
三、本案的運送責任限制應一只一只貨櫃分開計算。
伍、【公約的適用】：
攸關海牙威士比規則是否強制適用在本次運送關係？原告以為依據英國1971年「海上貨物運送條例」規定（the
Carriage of Goods by Sea Act），啟運地係海牙威士比規則的簽約國之一：西班牙，爰有適用的餘地。雖然本案並無正式提單的簽發（因改以「海運單」為之），但原告主張：本案仍有海牙威士比規則第1條第b項所規定運送契約的簽發[6]，蓋運送契約的雙方當事人在簽署運送契約的當時，即有運送人會簽發提單的認知，更何況貨主是有要求運送人簽發提單的權利（見Pyrene –vs.- Scindia[7]與The Happy Ranger[8]兩案的司法實務見解[9]）。
祇是被告認為本案與原告所舉的案例並無關聯，蓋在本案中被告的確係有簽發「海運單」，而原告所主張貨主有「要求運送人簽發提單的權利」，早在「海運單」被運送人簽發時即已經消滅矣。再者，被告舉The
Rafaela S案為例[10]，主張「海運單」並非「提單」，爰本案並無強制適用海牙威士比規則的問題存在。
針對此一議題，負責承審本案的Andrew Baker法官，則依循原告所舉的Pyrene案例，而認為：祇要運送契約中要求提單必須被簽發，或是貨主有權要求運送人出具提單即可，則「提單」亦或是「海運單」是否實際地被簽發均已無關緊要矣，爰本案應有海牙威士比規則的強制適用。
陸、【貨損理賠計算單位】：
由於承審法官已經認為本案應強制適用1968年的海牙威士比規則，則1924年海牙規則的「貨損理賠計算單位」暫無討論的必要。祇是承審法官認為無論係海牙規則或海牙威士比規則中所述及的「每件或每單位」的貨損理賠計算單位（package or unit），應無所差異。
針對「貨損理賠計算單位」，原告主張本案中的460包金槍魚肉應屬海牙規則在計算理賠單位中的「件」（package），而其他未包裝的魚肉則屬「單位」（unit），其支撐的依據乃1998年的The
River Gurara案例[11]，該案認為運送人的損害賠償責任，若依照海牙規則的規定，即應視已裝載入櫃的貨物包裝單位數量來計算，而非按貨櫃的數量來計算。對此，被告則舉2016年的The Aqasia案例佐證[12]：本案中的這些一件件金槍魚肉，均非眾所認知的「運送單位」（shipping units），蓋其均需併裝入櫃（required
consolidation by stuffing），其對照於車輛、原木材、曳引車，與發電機組的載運是有不同，爰應以「貨櫃」為貨損理賠的計算單位。
本案承審法官認為：Œ海牙規則並未將「貨櫃運送」（containerized）視為適用公約的前提要件；本案係「件」（有包裝）與「單位」（未包裝）的混合運送，貨物在併裝入櫃后仍可以分別地被辨識出來（identifiable），是在計算貨損理賠單位時，即應以「各包裝單位」，而非「整只貨櫃」為之，此一決定對於原告（貨主）自屬有利。
接下來要討論的是：本案「海運單」上的記載是否即符合海牙威士比規則的規定？然截至本案判決結果出爐前，針對此一議題討論的英美判決先例祇有前述的澳洲El
Greco案可供參考。而在這個案例中，澳洲的聯邦法院認為：唯有在提單上清楚記載貨物已經直接裝載入櫃，而非分裝者（packed into the container directly rather than
packed up separately），始得稱之為「提單（載貨證券）內所列裝載於此等運送載具」（enumerated in the bill of lading as packed in such
article of transport）。Greco案的提單上雖記載為櫃內「據告稱（裝有）200,945件（貨物）」，然實際上個別的貨物已被綁定包裝成2,000件，爰被認定為此一票貨物並未依公約規定被正確地陳述「已裝載」（as packed）。祇是本案負責承審的Andrew Baker法官並不認同此一見解，蓋其以為公約僅要求貨櫃內的包裝數量被正確地記明在提單上即可，而本案中的「海運單」即已經正確地陳述貨櫃內所承載的金槍魚數量，是已經符合公約應該「列明」（enumerate）貨物包裝數量的要求。
另，Andrew Baker法官亦駁回被告3只特殊櫃僅適用一個「單一責任限制」（a
single liability limit）的要求，暨每只貨櫃得依照櫃內金槍魚的數量而有所謂的「累計責任限額」（an aggregate limit），蓋其主張：責任限制應分別適用在每片金槍魚上，且每片金槍魚均應被視為係公約上的「貨損理賠計算單位」。換句話說，假設每件或每單位貨物的責任限額為100英鎊的話，則貨櫃內的兩片金槍魚分別遭受200英鎊與50英鎊的損失者，則運送人的貨損理賠責任應限制在150英鎊內。
柒、【結論】：
綜上所論，英國法院在Kyokuyo
Co. Ltd. –vs.- Maersk Line案中，首次針對下列議題給予明確的意見：
一、
祇要運送契約內有提單簽發的要求（不拘泥於提單，「海運單」亦可，縱使兩者性質迥異），則「海牙威士比規則」即有強制適用的餘地。
二、
「1924年海牙規則」與「1968年海牙威士比規則」內所謂的「每一單位」（unit）不應該有分歧的定義或解釋。
三、
凡祇要於提單上正確地載明裝載貨物的實際數量，即已經達成海牙威士比規則第4條第5項a款的記載需求（即「提單內所列裝載於此等運送載具內的件數或單位的數量」）。
四、
海牙規則與海牙威士比規則內的每件或每單位責任限制，應參酌每一「個別包裝單位」所遭遇的實際損失來計算。
著名的生物學家朱利安赫胥黎（Julian Huxley）曾說過「生命無非就是一個接一個的關聯」，而為了瞭解從澳洲El
Greco –vs. MSC案到英國Kyokuyo
Co. Ltd. –vs.- Maersk Line案間的關聯性，以及關聯性所產生的效應，希望藉由本文的論述能夠對建立「多元思考模式」有所助益（全文完）。
[1] 公約的全稱應為：Protocol to Amend the International Convention for
the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading（統一某些載貨證券規則國際公約的修訂議定書）。
[2] 「提單」是貨物收據、運送契約的證明文件，也是物權憑證。然「海運單」則祇有貨物收據與運送契約證明文件這兩種性質，它並不是物權憑證 。「提單」可以是指示抬頭形式，以背書方式流通轉讓，而「海運單」則是一種非流通單據（non-negotiable），「海運單」上標明了確定的「受貨人」，爰不能流通轉讓。「提單」的合法持有人與運送人憑「提單」提貨與交貨；「海運單」上的受貨人並不出示「海運單」，其僅憑「到貨通知書」（the Arrival Notice）或其身份證明提貨，運送人憑受貨人出示適當身份證明交付貨物。
「提單」有所謂全式與簡式之分，而「海運單」是簡式單證，其背面不列詳細的運送約款，但載有一條可援用「提單」背後內容的條款。另，「海運單」與「直交提單」雖然都具名受貨人，而不得背書轉讓，但它們兩者在本質上仍為不同，蓋「直交提單」仍係屬於「提單」的一種，是物權憑證，持「直交提單」受貨人可以提貨，但受貨人卻不能憑「海運單」提貨。
[4] 判決全文：http://archive.onlinedmc.co.uk/el_greco_v__msc.htm
(El Greco (Australia) Pty
Limited & Anor -vs.- Mediterranean Shipping Co. SA)。在本案中，澳洲聯邦法院（the Federal Court of Australia）認為在提單中（bill of lading）記載：貨櫃中裝載「若干數量的畫冊與印刷品」（a number of “pieces posters and prints”）並不足以被認為係海牙威士比規則第4條第5項c款中所謂的「裝載於此等運送載具內」（as packed in such article of transport）的件數或單位的有效陳述。準此，在計算運送人單位責任限制時，應將「貨櫃」視為「一件」或「一單位」。
[5] 第4條第5項a款（1979年議定書）：「Unless the nature and value of such goods have been
declared by the shipper before shipment and inserted in the bill of lading,
neither the carrier nor the ship shall in any event be or become liable for any
loss or damage to or in connection with the goods in an amount exceeding 666.67
units of account per package or unit or 2 units of account per kilogramme of
gross weight of the goods lost or damaged, whichever is the higher」（除託運人於託運前聲明該貨物的性質及價值並載明於載貨證券者外，對於貨物或有關貨物的任何毀損或滅失，運送人或船舶於任何情況下，均不或無須負責每件或每單位貨物超過666.67記帳單位或毀損滅失貨物毛重每公斤2記帳單位以上的數額，採較高者）。
[6] 第1條b項：「”Contract of carriage” applies only to contracts of
carriage covered by a bill of lading or any similar document of title, in so
far as such document relates to the carriage of goods by sea, including any
bill of lading or any similar document as aforesaid issued under or pursuant to
a charter party from the moment at which such bill of lading or similar
document of title regulates the relations between a carrier and a holder of the
same」（”運送契約” 僅指以載貨證券或有關海上貨物運送的同性質的權利文件為憑的運送契約，包括於租傭船契約或依據租傭船契約簽發的載貨證券或上述的同性質文件，然於該載貨證券或同性質文件規範運送人與該證券或文件持有人間的關係之時起算）。
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