壹、【前言】：
承攬運送人的身分，誠如之前若干專文論述，由於複合運送模式（Multi-modal
Transportation)日益增多，擔負的任務複雜，再加上各國法令針對「承攬運送人｣的權義保障互有差異，因此無法形成眾議咸同的見解，祇得依照個案情節的不同，而採取個別模式來解決疑問。然從眾多案例之中，承攬運送人應該扮演的身分，與應該負擔的權利與義務，即呼之欲出，而這也就是案例解讀能帶給讀者最大的樂趣所在。
西元2013年5月23日加拿大聯邦法院（the Federal Court of Canada）在審理DHL
Global Forwarding (Canada) Inc. –vs.- CMA-CGM S.A.的案件中[1]，對於運送人載貨證券（以下簡稱提單）所定義的「貨主｣（the Merchant）似採較為廣義的解釋（即把承攬運送人亦包括在「貨主｣的定義範圍之內）。另外，針對提單的管轄地點選擇，亦傾向與負責初審的法國馬賽商事法院（Tribunal de Marseille）採相同的見解，以下謹就案件內容做一番報告與解析。
貳、【案情事實】：
本案發生的原委乃DHL承攬運送68只海上貨櫃，自英國的Halifax港，運送至目的地：越南的胡志明市（Ho Chi Minh City）。然由於運費未獲得支付（很明顯地係因為提單上的「託運人｣（the Shipper）：BSH International公司與「受貨人｣（the
Consignee）：Tan Mai Group Joint
Stock Company公司兩者間尚存有若干貿易上的買賣糾紛所導致）[2]，於是乎DHL決定繼續持有提單，而未將提單交與受貨人以便提領貨物，導致貨物抵達目的港貨物碼頭后，即一直受擱置而未獲提領。祇是負責貨物運送的「實際運送人｣（the Actual Carrier）不堪受損，即法國達飛公司（CMA-CGM）旋即依提單背后條款攸關管轄法院的規定，於法國馬賽商業法院起訴DHL與受貨人請求美金680,000元整的貨櫃延滯費用（Demurrage）與倉儲費用（Storage）等損失[3]。
誠如前述，達飛公司係依照其提單背后條款的規定[4]，而在法國馬賽商業法庭提出訴訟聲請。然DHL卻出奇招地在加拿大，提起確認達飛公司所主張的貨櫃延滯費用與倉儲費用不存在之訴，暨主張其本身並不受達飛公司所發提單背后條款的拘束，蓋其身分僅係託運人（即其客戶）的代理人而已（as agent for its customer, the Shipper）。而DHL之所以得以在加拿大提出此一訴訟，其所憑藉的乃是：一、達飛公司係一國際性的貨櫃公司，其在加拿大的營運係透過達飛加拿大公司（CMA-CGM Canada）為之；二、本案DHL均係透過達飛加拿大聯繫承攬運送事宜；三、從過往的交易紀錄中，可以察覺DHL與達飛加拿大有商業上的往來；與四、本案的68只貨櫃訂艙紀錄，係存在於DHL與達飛加拿大之間。
理論上，運送人提單背后條款應該對於運送人與貨主均有拘束力，而達飛公司提單背后條款針對「貨主｣則有以下定義：「貨主包括託運人、提單持有人、受貨人、收受貨物的人，暨該票貨物或提單的所有權人或持有人（或其代理人）｣（Merchant includes
the Shipper, Holder, Consignee, Receiver of the Goods, and Person owning or
entitled to the possession of the Goods or this Bill of Lading and anyone
acting on behalf of any such person）。
參、【判決結果】：
本案在加拿大聯邦法院審判長（Prothonotary）Richard Morneau法官的主持下，認為原告DHL公司所提起的確認之訴，應該受有提單管轄權條款的拘束（更何況DHL公司對於馬賽法院的管轄有所謂「法庭不便原則｣（a forum non convenient）的適用，並無論述），爰馬賽商業法院的初審判決應予支持（換句話說，即維持原判，而DHL針對此票貨物因為持有提單，被認為具有「貨主｣的身分，是應該為該票貨物的延滯費與倉儲費用負責）。
肆、【心路歷程】：
從加拿大聯邦法院審判長在判決書中所強調的論點中，不難看出承審法院在判斷DHL公司無論係在扮演提單持有人（實際藉由繼續持有提單而不釋出，以達到擱置貨物不被提領的目的），或是託運人/受貨人代理人身分（the
Agent）的時候，均必須受到提單背后條款拘束的看法，總是抱持著肯定的立場。
聯邦法院接受DHL公司乃係託運人與受貨人的代理人的說法，且同意DHL公司對其客戶而言業已經完成承攬運送契約上的責任。雖然如此，但聯邦法院仍舊駁回DHL公司主張提單背后條款應該與承攬運送契約分離的說法。聯邦法院注意到DHL公司安排運送係藉由向客戶「報價｣（Quotation）而取得這筆生意訂單（承攬），然其表明係「實際託運人｣（the Actual Shipper）代理人的身份，卻僅在提單出具時始表明之。在這些所謂的「初始文件｣中（the preliminary documents），DHL公司處處顯示其係「客戶｣（the customer）的身分，而凡諸種種均導向DHL公司應該適用提單背后條款的結論。準此，加拿大聯邦法院以為此乃運送人（達飛海運）一開始即企圖移除DHL公司想要分離契約作法的強烈決心（precisely intended to render moot the splitting up
of contracts sought by DHL）。
凡諸種種，皆可以從CMA-CGM所簽發的「訂艙紀錄｣中（Booking Confirmation）獲得驗證，蓋在前開紀錄的第3頁中，聯邦法官發現有如是記載：「第6條：
提單：所有訂艙紀錄中所提及的動作，均需遵守運送人所簽發提單的背后條款規定。訂艙紀錄上所記名的客戶，知悉並同意遵守前開提單條款上的規定｣「第7條：訂艙所須遵從的CMA CGM條款，可自http://www.cma-cgm.com/ProductsServices/ContainerShipping/ShippingGuide/BLClauses.aspx網站擷取，或自任何CMA CGM代理行取得｣[5]。另，第2頁亦有記載如下通知：「運送必須依照CMA CGM提單條款的規定辦理，而前開規定可自CMA CGM的代理行或www.cma-cgm.com網站取得｣[6]。
達飛海運的提單背后條款規範，凡涉及該提單運送的訴訟事宜，被告若為運送人的話，則必須在法國馬賽提起（沒有辦法選擇）；但如果被告係貨主的話，則原告可以選擇在馬賽提起（換句話說，前者係「shall be｣，而后者係「may be｣）。由於前開提單背后條款已經明白地規範，是DHL公司自不得主張此一契約上的管轄權選擇有所謂「法庭不便｣的問題存在。
伍、【結論】：
在本案中，加拿大聯邦法院瞭解DHL公司，身為一「承攬運送人｣其實可以扮演「本人｣的角色（the Principal）（譬如說：自行簽發子提單（House Bill of Lading），或是以扣留貨物運送等方式為之），或是另行扮演貨主（託運人）的「代理｣身分（the Agent）。另一方面，其亦瞭解「訂艙｣（a booking）與「訂艙紀錄｣（a booking confirmation）可以被視為係「運送契約｣的「初始文件｣（be viewed as preliminary contracts to the contract
of carriage）。然達飛海運早在此一「初始文件｣中，將提單背后條款的「靈魂｣滲透，所以DHL公司仍必須受提單背后條款的拘束。
至於加拿大聯邦法院在判決書的結論上，附帶一提所謂的「法庭不便｣原則適用，若干學者認為其僅是個「煙幕｣罷了。蓋針對契約上的管轄權選擇問題，加拿大法院早在西元1969年的「The
Eleftheria案｣[7]所揭示的「Strong
Cause Test｣（重要原委測試法則），已廣為被接納（譬如說：西元2003年的ZI
Pompey Industrie –vs.- ECU-Line NV案[8]，是已經成為目前加拿大法令的一部，而毋庸質疑）（全文完）。
[4] 達飛海運提單背后條款第30條第2項規定：「Jurisdiction: All actions against Carrier under the
contract of Carriage evidenced by this Bill of Lading shall be brought before
the “Tribunal de Commerce de MARSEILLE” and no other Court shall have
jurisdiction with regards to any such action.
Actions against the Merchant under the contract of Carriage evidenced by
this Bill of Lading may be brought before the “Tribunal de Commerce de
MARSEILLE” or, in Carrier’s sole discretion, in another court of competent
jurisdiction｣（管轄權：凡依本提單運送約款對運送人所為的訴訟，均應該提呈至馬賽的商業法院，其他法院並無管轄權。至於依本提單運送約款對貨主所為的訴訟，則得依運送人的抉擇提呈至馬賽的商業法院，或其他適當的法院）。
[5] 6. Bill of Lading – All moves referenced in this
Booking Confirmation are subject to the terms and conditions of the carrier
issued long form bill of lading. The
customer named on this Booking Confirmation hereby acknowledges and agrees to
all the terms and conditions of the carrier issued long form bill of lading.
7.
Booking subject to CMA CGM terms and conditions available on web site http://www.cma-cgm.com/ProductsServices/Container
Shipping/ShippingGuide/BLClauses.aspx or in any CMA CGM agency.
[6] Notice: Shipment shall be subject to CMA CGM bill
of lading terms and conditions available in any CMA CGM agencies or on CMA CGM
web site: www.cma-cgm.com.
沒有留言:
張貼留言