壹、【前言】：
印度孟買的高等法院（the Bombay High Court）最近在審理Yusuf
Abdul Gani –vs.- MV Geowave Commander的案件中[1]，針對原告對於扣押船舶在沒有提起1999年國際扣船公約（International Convention on the Arrest of Ships,
Geneva 1999）所定義的「海事訴訟｣（a Maritime Claim）情況下[2]，則一「光船租賃｣（a Bareboat Charter）的「租（傭）船人｣（a Charterer）是否得被認定係被扣押船舶的「事實上船東｣（the de facto
owner）等問題？進行辯證。討論議題饒富趣味，值得一探究竟。
貳、【案情事實】：
本案的肇始乃係原告（即Yusuf Abdul Gani公司）聲稱其之前曾經將一艘名為MV Orion Laxmi的保養船舶（a
Utility Vessel，以下簡稱Orion輪）租予被告（即M/S Reflect
Geophysical Pte. Ltd.，以下簡稱Reflect公司）營運使用（當時的租傭型態為「定期傭船｣（Time Charter）），詎料后來卻發生租（傭）金（charter hire）未獲支付的爭執，爰Yusuf Abdul Gani公司主張提起「海事訴訟｣，申請扣押被告目前向第三方租傭的另外一艘名為MV Geowave Commander的研究調查船舶（a Research and Survey Vessel，以下簡稱Geowave輪）。Geowave輪之所以被扣押的原因，乃被告Reflect公司係該船的「光船租船人｣所致。換句話說，Reflect公司即係該船舶的所謂「事實上船東｣，因此原告遂即主張有權對於該船舶進行扣船的動作。
然此時Geowave輪的「法律上船東｣（the de jure
owner）旋即出面，要求解除船舶扣押命令，蓋其主張該船的船東並非被告Reflect公司，更何況當初Reflect公司積欠租金係因為船舶Orion輪所致，而非此艘Geowave輪。準此，所謂的「海事訴訟｣應該係針對被告Reflect公司，而非Geowave輪，而官方竟准許原告張冠李戴，無故扣押船舶，顯有嚴重的瑕疵。
茲將本案系爭之點臚列如下：
l 原告是否已經提起所謂的「海事訴訟｣？
l 如果前開答案是肯定的話，則訴訟客體係針對哪一艘船舶？
l 攸關此一「海事訴訟｣，應該要由何人對此負責（in
personam）？
l 被扣押船舶的船東是否即為前開應該負責的主體？
事實上，如果一謹慎（Due Diligence）的債權人要順利執行扣船的動作時，則前開議題理應該事先在扣船行動開展前獲得澄清才對，否則恐怕會有誤扣船舶的損害賠償責任衍生。
參、【初審的判決結果】：
本案在初審的審理過程當中，被告辯稱此一判決應受國際扣船公約第3條規定的約束（即對於所謂「姐妹船｣扣船的限制）[3]。若依照此一規定，扣押姐妹船（以本案為例，即Geowave輪）祇有在扣押當時係由必須負擔「海事訴訟｣的當事人（以本案為例，即Reflect公司）所擁有，而該當事人之前即為與該「海事訴訟｣有關的船舶所有人（或其光船租賃、論時傭船、航次傭船的租船人）始得為之（以本案為例，即當時Orion輪的船東，或光船租賃、論時傭船、航次傭船的租船人）。
初審法院評估前開條件並以為：應為「海事訴訟｣案件負責任的人，必須是被扣押船舶的所有權人。除此之外，其還必須是該「海事訴訟｣案件發生當時，涉案船舶的所有權人，或光船租賃、論時傭船、航次傭船的租船人。
對此，本案原告主張：Reflect公司身為被扣船舶的光船租船人，即為所謂的「事實上船東｣（雖然不是「法律上船東｣）。除此之外，原告更進一步提出1890年殖民法院海事法（the Colonial Court of Admiralty Act 1890）、1891年印度殖民法院海事法（the Colonial Courts of Admiralty (India) Act 1891），與1925年的英國國會法案第22條第1(a)(xii)項（the
Supreme Court of Judicature (Consolidation) Act 1925）的規定，以支持法院有權扣押被告此一船舶。
原告為支持其立場，更提出此一訴訟係扣船公約中所定義「海事訴訟｣的範疇內（即「使用或租傭船舶｣（use or hire of the
ship））。再者，被告又是被扣押船舶的光船租賃租船人，即Geowave輪的「事實上船東｣，爰原告與被告間並沒有契約上的任何「特權｣（no privity of
contract）。為強調前開論點，原告甚至提出縱始此一議題容有爭辯，但扣船的命令仍舊必須被執行的基調。
祇是被告強調其並非Geowave輪的所有權人，其僅係光船租賃的租船人而已，充其量僅係該輪的「事實上船東｣，是不應該成為原告訴訟上的對造。
初審法院為求真相，遂探求扣船公約第3條第2項當初的立法背景，蓋明文地將字眼分開，即代表「所有權人（船東）｣（owner）、「光船租船人｣（demise charterer）、「論時傭船人｣（time charterer），與所謂的「論程傭船人｣（voyage charterer）均應該有不同的意義。在本案中，「船舶所有權人（船東）｣與所謂的「光船租船人｣並非相同的定義，爰不得將兩者劃上等號。而「光船租船人｣對於所租船舶並沒有所有權，是租期屆滿時，該船即必須返還給船東，亦是不爭的事實。
初審法院同意原告在「使用或租傭船舶｣上，的確有所謂的「海事訴訟｣，但該「訴訟｣係關於Orion輪的使用或租傭，而這裡是原告對於Reflect公司的「對人訴訟｣，其訴訟內容係攸關Reflect公司自原告處租賃Orion輪，然卻未支付租金的案件。初審法院明白地表示原告依海事法院的管轄權，得扣押Reflect公司所擁有的其他「姐妹船｣。
然針對原告聲請扣押Geowave輪的案件，初審法院則持質疑的看法，蓋Reflect公司僅係Geowave輪的光船租船人，此與之前主張原告針對Orion輪有「海事訴訟｣關係，似乎有若干齟齬。同時法院也注意到了，光船租賃的租船人，當其與「法律上船東｣簽署「使用或租傭｣該船的時候，對於承租船舶充其量亦祇是個「事實上船東｣而已。凡諸種種，皆不能夠導引出光船租賃租船人所承租的船舶，在其僅為一「事實上船東｣的身份下，可以被扣押的結論。再者，法院亦指出目前並沒有法令或原則，對於本案類似的情況有所說明（即對於船舶A因未支付租金所產生的海事訴訟糾紛，債權人得聲請扣押同一租船人另行光船租賃的另一艘船舶B）。
準此，初審法院遂即駁回了原告的扣船聲請，但原告不服旋即提起了上訴。
肆、【上訴法院的決定】：
根據若干權威性的解釋，負責承審本案的高院法官以為所謂的bareboat charterer（光船租船人）即為所謂的demise charterer著毋庸議（no
longer res integral）。然如果堅持本見解，則對於本案將會有重大的影響，蓋扣押Geowave輪的前提，乃被告Reflect公司係所謂的光船租船人，祇是海事訴訟存在於Reflect公司的理由，乃係因為之前的Orion輪關係，而非現今的Geowave輪。
高院承審法官指出本案唯一的事實（a mere fact），即Reflect公司係Geowave輪的「事實上船東｣的這項事實，並不會讓Reflect公司的身分轉變為Geowave輪的所有權人，是高等法院主張原告即不得以其曾經與被告就Orion輪簽有使用或租傭契約，即得就Geowave輪進行所謂的「海事訴訟｣。縱使bareboat charterer即被認為就是所謂的demise charterer，但Reflect公司僅得Geowave輪的「事實上船東｣，而非「法律上船東｣，所以Geowave輪不得被扣押。
高院依國際扣船公約第一條第（1）（f）項規定，認為原告對於Geowave輪並沒有存在有所謂的「海事訴訟｣，爰原告即不得依公約第3條第（1）（b）項主張扣船。
依照國際扣船公約第3條第2項的規定，扣押所謂的「姐妹船｣是可以被許可的，但其前提必須是此一姐妹船係由應該為海事訴訟負責的人所擁有，且此員在該海事訴訟被提起之時，曾為被告船舶的所有權人或租（傭）船人。
高院承審法官在本案調查事實的時候，發現所謂的「海事訴訟｣係存在於使用或租（傭）Orion輪的時候，爰原告即得對於Reflect公司所擁有的其他姐妹船進行扣船的動作，祇是Geowave輪並非Reflect公司所擁有（充其量，僅係所謂的「事實上船東｣而已），其自己並不得更改身分為「法律上船東｣，所以Geowave輪即不得被扣押。換言之，高院支持了初審法院的原先見解。
對此，原告表示不服，現已經上訴至印度的最高法院（the Supreme Court）。
伍、【結論】：
對於光船租賃的「事實上船東｣，即租船人，因為之前另一艘船舶的租傭契約，與他人產生糾紛。該他人得否以此為名，扣押其目前所經營的船舶，乃為本案的「系爭之點｣。印度孟買的地方法院與高等法院均認為「事實上船東｣與「法律上船東｣有別，而不得相提並論，爰主張駁回原告Yusuf Abdul Gani公司的請求（全文完）。
1. "Maritime Claim" means a claim arising out of one or more
of the following （凡因以下一項或諸多事由所衍生的訴訟者，稱之為「海事訴訟｣）:
(a) loss or damage caused by the operation of the ship;
(b) loss of life or personal injury occurring, whether on land or on
water, in direct connection with the operation of the ship;
(c) salvage operations or any salvage agreement, including, if
applicable, special compensation relating to salvage operations in respect of a
ship which by itself or its cargo threatened damage to the environment;
(d) damage or threat of damage caused by the ship to the environment,
coastline or related interests; measures taken to prevent, minimize, or remove
such damage; compensation for such damage; costs of reasonable measures of
reinstatement of the environment actually undertaken or to be undertaken; loss
incurred or likely to be incurred by third parties in connection with such
damage; and damage, costs, or loss of a similar nature to those identified in
this subparagraph (d);
(e) costs or expenses relating to the raising, removal, recovery,
destruction or the rendering harmless of a ship which is sunk, wrecked,
stranded or abandoned, including anything that is or has been on board such
ship, and costs or expenses relating to the preservation of an abandoned ship
and maintenance of its crew;
(f) any agreement relating to the use or hire of the ship, whether
contained in a charter party or otherwise （無論在傭船契約中是否有所約定，任何與船舶使用或租傭攸關的協議）;
(g) any agreement relating to the carriage of goods or passengers on
board the ship, whether contained in a charter party or otherwise;
(h) loss of or damage to or in connection with goods (including luggage)
carried on board the ship;
(i) general average;
(j) towage;
(k) pilotage;
(l) goods, materials, provisions, bunkers, equipment (including
containers) supplied or services rendered to the ship for its operation,
management, preservation or maintenance;
(m) construction, reconstruction, repair, converting or equipping of the
ship;
(n) port, canal, dock, harbour and other waterway dues and charges;
(o) wages and other sums due to the master, officers and other members
of the ship's complement in respect of their employment on the ship, including
costs of repatriation and social insurance contributions payable on their
behalf;
(p) disbursements incurred on behalf of the ship or its owners;
(q) insurance premiums (including mutual insurance calls) in respect of
the ship, payable by or on behalf of the shipowner or demise charterer;
(r) any commissions, brokerages or agency fees payable in respect of the
ship by or on behalf of the shipowner or demise charterer;
(s) any dispute as to ownership or possession of the ship;
(t) any dispute between co-owners of the ship as to the employment or
earnings of the ship;
(u) a mortgage or a "hypothèque" or a charge of the same
nature on the ship;
(v) any dispute arising out of a contract for the sale of the ship.
[3] 國際扣船公約第3條第2項的規定如下：「2. Arrest is also permissible of any other ship or
ships which, when the arrest is effected, is or are owned by the person who is
liable for the maritime claim and who was, when the claim arose:
(a) owner of the ship in
respect of which the maritime claim arose; or
(b) demise charterer, time
charterer or voyage charterer of that ship.
This
provision does not apply to claims in respect of ownership or possession of a
ship｣。
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