「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別

壹、【案情事實】：
原告甲國際貨運有限公司（以下簡稱甲公司）訴稱：其接受託運人丙機械有限公司（以下簡稱丙公司）的委託，以丙公司的名義透過被告乙國際貨運有限公司（以下簡稱乙公司）向運送人訂艙運送貨櫃貨物。乙公司接受委託后，履行了對該貨物的訂艙、裝箱、報關等承攬運送人應盡的義務。期間甲公司向乙公司預付代墊運費美金30,000元，就此乙公司還出具了發票乙張，其上載明收費內容為「運費收入」。然事后因丙公司取消運送事宜，遂導致最後運送並未實際成行。乙公司以「空艙費」（或稱「虧艙費」，Dead Freight）為由向甲公司收取了美金8,000元。但乙公司不能出具運送人實際主張並收取該筆費用的任何依據。

原告甲公司認為，在定期班輪運送中依法得收取空艙費的僅限於「（海上）運送人」（the Ocean Carrier），而被告乙公司僅係為所謂的「承攬運送人」（the Freight Forwarder），而非所謂的「運送人」，爰無權收取該項費用，是甲公司具狀聲請法院判決乙公司返還其已經收取的空艙費與滋生利息。

然乙公司則辯稱：其當初與甲公司之間所形成的是所謂的「海上貨物運送契約」關係，而非「海上貨物承攬運送」關係。更何況當初所收取的美金8,000元，並非是所謂的「空艙費」，而是「賠償金」，且當事人雙方已經就賠償金的支付與收取達成協議並已經履行，故請求法院駁回原告甲公司的無由訴訟請求。

貳、【爭議問題】：
一、原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，究竟是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，還是被告抗辯所稱的「貨物運送契約」關係？
二、涉案的美金8,000元究竟是原告所主張的「空艙費」，還是被告抗辯所稱的「解約賠償金」？

參、【判決結果】：
一、被告乙公司接受委託后所完成的訂艙、裝箱、報關等業務，均為「貨物承攬運送業」的業務，涉案貨物的提單確認件、裝箱單、發票等證據顯示的託運人（the Shipper）均為丙公司，而提單確認件的抬頭為實際的海上運送人。準此，即可以證明乙公司在涉案貨物的運送過程中的身份係「承攬運送人」，而非「運送人」。更重要的是，乙公司從未向甲公司或丙公司簽發過「正本提單」。所以承審法官以為原告甲公司與被告乙公司之間的法律關係，應該是原告所主張的「貨物承攬運送」關係，而非被告所主張的「貨物運送契約」關係。
二、承審法官依據甲公司墊付運費及乙公司退還運費的事實，認為涉案的美金8,000元應當被認定為乙公司尚未退還的運費。據此，乙公司應該向甲公司全額退還其收取但最終未實際發生的運費。

肆、【「承攬運送人」與「無船公共運送人」的區別】：
所謂的「承攬運送人」，係指接受進出口貨物受貨人、託運人或其代理人的委託，以委託人或自己的名義辦理貨運代理事務，並收取報酬的人。承灠運送人代理事務，包括訂艙、倉儲、監裝、監卸、貨櫃併裝拆箱、包裝、分撥、中轉、短途運輸、報關、報驗、報檢、繕制單據、交付運費、結算交付雜費等承攬運送人一般所從事的具體事務，但其中並不包括「無船公共運送人」（Non Vessel Ocean Common Carrier，簡稱NVOCC）與「多式聯運運送人」（Multi-Modal Transport Carrier）所從事的業務。

而所謂的「無船公共運送人」，則係指以「運送人」身份接受託運人的貨載，簽發自己的提單或者其他運送單據，向託運人收取運費，但係透過「國際船舶運輸業者」完成國際海上貨物運輸，而承擔運送人責任的人。其自身並未擁有運輸工具，但有權簽發自己的提單。就因為簽發自己的提單，而必須對於貨物的運輸負責並有權收取貨物運費。具有雙重身份，對於貨主是運送人的身份，而對於船公司則是貨物的託運人身份，有權以自己的名義與船公司訂立貨物運送契約。

在台灣與大陸兩岸的「海商法」當中，並沒有關於「承攬運送契約」的相關規定，因此應依照「民法」（大陸還應加上「合同法」）的相關法律規定辦理。至於「無船公共運送人」，則依據「漢堡規則」與「海商法」的基本精神，視「無船公共運送人」屬於「運送人」的一種，應該按照「海上運送人」行使權利、履行義務並承擔責任。依目前的航運實務與司法見解看來，一般都將「無船公共運送人」看成是海上貨物運送契約裡的運送人。適用法律的不同，導致「承攬運送」與「無船公共運送」這兩種制度，在很多問題上都必須加以區別，譬如說：歸責原則、責任限制的適用，與時效的問題等等。

事實上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」經營的業務具有多樣性與重疊性，譬如說：都能夠從事代辦訂艙、報關、攬貨、貨物進出港口、代簽提單、代收運費等，因而在實際業務中這兩種人的角色常常互變，其有可能是「承攬運送人」、運送人的代理人，亦或是「無船公共運送人」。至於如何區別「承攬運送人」與「無船公共運送人」，則是目前海事案件中經常涉及的一項爭議。依通說，判斷的依據有：雙方之間的合意內容與性質、是否簽發提單、承攬運送人與運送人之間的契約內容、業務往來慣例、收費標準等。

至於本案中，則可以從以下兩個方面來論證被告乙公司的「承攬運送人」身份：
一、 雙方之間的合意內容與性質：
如果委託人在契約中具體約定了受託人要承擔某一項或某幾項貨運代理事務，則很明顯地這就是一份承攬運送契約，受託人應該是承攬運送人。本案符合這種情況，契約中有詳細的規定，可以說明委託人對於承攬運送人在契約下的身份充分明瞭，並且意思表示明確。承審法院做這樣的解釋符合當事人的意願，也體現了法律上的「文義解釋」精神。

二、 承攬運送人是否簽發提單：
在實務上，簽發提單是「無船公共運送人」的主要業務之一。簽發提單的行為最能夠顯示其被冠以「運送人」之名的意義，最符合其區別於「承攬運送人」的特徵，是法院在辨識其身份時的一個重要依據。

假設承攬運送人以自己的名義簽發提單，即提單上的抬頭與提單正面右下角的簽章都是承攬運送人的名字，則此說明承攬運送人所簽發的是所謂的「無船公共運送人提單」，在此情況下「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。

但假設提單正面右下角的簽章是承攬運送人本人，但提單抬頭不是他，而是實際運送人（甚至是其他毫不相干的航運公司），也就是說承攬運送人用的是他人的提單。這種情況時常發生，任憑提單抬頭並不能正確反映出承攬運送人的無船公共運送人的身份時，但無論係依台灣海商法第53條規定(註一) ，或是大陸海商法第72條的規定看來(註二) ，均可以依此而視為「承攬運送人」實為「無船公共運送人」。

而「承攬運送人」如果自己從未向委託人簽發過提單，僅有將運送人簽發的提單交付給委託人使其成為提單持有人的行為，一般不能認定其為「無船公共運送人」。

伍、【是「空艙費」？還是「解約賠償金」？】：
基於前開論述，承審法院認為被告乙公司身為「承攬運送人」，在沒有合法依據的情況下，無權擅自扣除原告甲公司已經向其支付的費用。縱使原告的解約行為對於被告造成了損害，被告也應該舉證證明該損失的實際存在，並透過合法途徑解決而無權逕行扣除。

依據民法的規定，承攬運送人有權收取的祇是代委託人處理貨物的報酬而已。在實務中其可能會採用各種收費的方式，譬如說：向委託人收取一筆總的數額、海運運費代收代付，但另向委託人收取包括雜費與代辦報酬在一起的一筆總的數額等方式。有人認為前開收費方式，已經把「承攬運送人」變成了「運送人」的角色(註三) 。也有人認為這些以「賺取差價」為目的的收費方式，雖是目前承攬運送業者的收費習慣與通常做法，但從委託制度的立法精神看來，實際上有違受託人（即承攬運送業者）應從委託人的利益角度出發來處理受託事務的基本準則。準此，我們認為如果那些先前已由委託人支付，但由於種種原因受託人並未「代付代繳」而保留下來的費用，受託人應該全部向委託人予以返還，而不能用來充當自己依照委託契約有權收取的代理費用或者是違約賠償金（除非委託人預先同意或者進行事后追認，但涉及契約「同時履行抗辯權」的除外）。

本案中原告取消了原定的運送，被告向原告退還了美金30,000元運費中的22,000美元，剩餘部分可能是被告考量要向運送人支付「空艙費」，為了減少手續上的繁瑣而暫時留下來的美金8,000元。是原告事后要求被告出具「空艙費」的實際證明，譬如說：運送人所出具的收費憑證。這8,000美元的性質，如果的確是已經向運送人所支付的「空艙費」，則原告要求被告出具證明的主張應該是合理的，被告也應該能夠舉證證明。

原告取消運送，撤銷貨運承攬委託事項，依據台灣民法第549條(註四) 與大陸合同法第411條的規定(註五) ，原告應該負擔責任，但被告主張該美金8,000元做為賠償金予以扣除的觀點，未能得到法院的支持。另，依台灣民法第260條(註六) 與大陸民法通則第115條的規定(註七) ，契約（合同）變更或解除，不影響當事人要求損害賠償的權利。台灣民法第259條規定(註八) 與大陸合同法第97、98條規定(註九) ，契約（合同）終止，當事人有權請求賠償損失。但損害賠償做為雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，也要遵循特定的法律原則與操作規範，賠償範圍的確定是進行賠償前的先決問題，在本案中被告既不能證明與原告之間有契約關於違約賠償的約定，又不能證明損失的客觀存在與具體數額，所以被告扣除原告預付款的行為被承審法院認為並沒有事實上與法律上的依據。

陸、【結語】：
事實上有許多觀念看似相同，但實質上係有其差異的地方，就以刑事訴訟法上的「檢察官」與「辯方律師」為例，其兩者看似相同，蓋均是為各方當事人的立場做辯護（一是為國家，一是為辯方），但他們的確在倫理上的義務、在客觀性義務（Disclosure Obligation）的這個複雜領域上(註十) 存有不同之處。而海上運送操作實務上，「承攬運送人」與「無船公共運送人」兩者間的區別，亦有異曲同工之妙。由於兩者的不同，導致法官在審判案件時，必須首先確認當事人的「真實身份」。另，當損害賠償做為係當事人雙方協商解除契約的補助性救濟手段時，則要遵循特定的法律原則與操作規範，而「損害賠償範圍」的確定則是進行損害賠償前的先決問題（全文完）。

(註釋):
(註一):台灣海商法第53條規定：「運送人或船長於貨物裝載後，因託運人之請求，應發給載貨證券」。
(註二): 大陸海商法第72條規定：「（提單簽發）貨物由承運人接收或者裝船后，應託運人的要求，承運人應當簽發提單。提單可以由承運人授權的人簽發，提單由載貨船舶的船長簽發的，視為代表承運人簽發」。
(註三): 台灣民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
(註四): 台灣民法第549條規定：「（委任）當事人之任何一方，得隨時終止委任契約。當事人之一方，於不利於他方之時期終止契約者，應負損害賠償責任。但因非可歸責於該當事人之事由，致不得不終止契約者，不在此限」。
(註五): 大陸合同法第411條規定：「委託人或者受託人可以隨時解除委託合同。因解除合同給對方造成損失的，除不可歸責於該當事人的事由以外，應當賠償損失」。
(註六): 台灣民法第260條規定：「解除權之行使，不妨礙損害賠償之請求」。
(註七): 大陸民法通則第115條規定：「（合同變更或解除時的違約責任）合同的變更或者解除，不影響當事人要求賠償損失的權利」。
(註八): 台灣民法第259條規定：「契約解除時，當事人雙方回復原狀之義務，除法律另有規定或契約另有訂定外，依左列之規定：一、由他方所受領之給付物，應返還之。二、受領之給付為金錢者，應附加自受領時起之利息償還之。三、受領之給付為勞務或為物之使用者，應照受領時之價額，以金錢償還之。四、受領之給付物生有孳息者，應返還之。五、就返還之物，已支出必要或有益之費用，得於他方受返還時所得利益之限度內，請求其返還。六、應返還之物有毀損、滅失或因其他事由，致不能返還者，應償還其價額」。
(註九): 大陸合同法第97條規定：「（解除的效力）合同解除后，尚未履行的，終止履行；已經履行的，根據情況和合同性質，當事人可以要求恢復原狀，採取其他補救措施、並有權要求賠償損失」。第98條規定：「（結算、清理條款效力）合同的權利義務終止，不影響合同中結算和清理條款的效力」。
(註十): 檢察官對於被告有利或不利的事實均需注意，而非指專任攻擊者的角色。