執兩用中

壹、【案情事實】：
西元2010年7月間甲公司受乙公司的委託，自中國運送貨物到美國地區，對此甲公司簽發了攸關的「載貨證券」（或稱「提單」，Bill of Lading）予乙公司收執。然實際上甲公司僅係一「承攬運送人」（在中國則稱之為「貨運代理人」，或簡稱之為「貨代」）（即所謂的「無船公共運送人」（NVOCC）），而實際上負責運送的是丙海運公司。甲公司與丙海運公司訂定了「海上貨物運送契約」，而丙海運公司對此亦簽發了整套海上運送單證予甲公司收執（單證號碼：545）。

西元2011年2月間，乙公司向法院對甲公司提出了損害賠償的請求，要求甲公司應該對於「無單放貨」的過失行為（releasing goods without the bill of lading），負擔美金47,764.60元整的損失。而第一審法院對於乙公司此一請求亦認為有理由而給予肯認，其要求甲公司應該悉數賠償不得有誤（當然這其中還要求甲公司亦應該負擔起訴訟費用的補償責任）。

甲公司在知悉前開敗訴判決之后，隨即於中國的上海海事法庭（the Shanghai Maritime Court）對於「實際運送人」，即丙公司提起損害賠償訴訟，要求丙公司對於「無單放貨」的行為，負起損害賠償責任。蓋整套的運送單證仍由甲公司持有中，但無奈的是貨物已經放給受貨人矣，爰甲公司遂將其在敗訴判決中所應該承擔的損害賠償責任（包括損害賠償金額與訴訟費用），悉數轉請丙公司予以承擔。

貳、【爭執重點】：
一、丙公司所簽發編號為545的「運送單證」，其性質究竟為「載貨證券」（Bill of Lading），亦或是「海運單」（Sea Waybill）？
二、丙公司所簽發的「運送單證」，其背后條款是否適用？背后條款所約定的準據法：美國法，是否有適用的餘地？
三、甲公司是否應該負擔「無單放貨」所衍生的責任問題？

參、【判決結果】：
一、丙公司所簽發編號為545的「運送單證」，其性質係屬於「載貨證券」，而非所謂「認人不認單」的「海運單」。
二、丙公司所簽發的「運送單證」，其背后條款無適用的餘地，爰本案的準據法並不採用背后條款上所載的美國法，而是法院所在地的中國法。
三、甲公司毋庸負擔「無單放貨」所衍生的損害賠償責任，反倒是丙海運公司被要求在判決生效后的10日內，補償甲公司在前審所負擔美金47,764.60元整的損失金額。

肆、【海運單？載貨證券（提單）？】：
事實上，本案的第一個爭執點，同時也是本案的重點，乃：丙公司（即「實際運送人」）所簽發編號為545的海上運送單證，其性質究竟係屬於什麼？是所謂的「海運單」呢？還是所謂的「載貨證券」（提單）呢？蓋此一認定，足以影響全局，是不可不深究矣！

「海運單」與「載貨證券」（提單），無論在本質上、或功能上均有所差異，甚至加諸在運送人身上的責任，亦有所不同。而此一文書上的種類區隔與定義，對於案件的影響可能會導致迥然不同的結論。蓋如果編號545的海上運送單證，性質上若被認定係屬於所謂的「海運單」時，則丙公司即「有權」（be entitled to）「無單放貨」，而毋庸負擔任何法律責任矣。

然甲公司並不同意前開說法，其認為丙公司所簽發編號為545的海上運送單證，其性質上應該係屬於所謂的「載貨證券」（「提單」）而非「海運單」，其依據的理由為：

 在編號545的單證上，抬頭清楚地標明為「Bill of Lading」。更甚者，若依業界的作法，所謂的「海運單」通常僅會簽發一套，而「載貨證券」（提單）則會簽發三套。在本案中，編號545的單證，總共簽發了三套正本，爰符合業界常規，是應該歸類在所謂的「載貨證券」的範疇內，而非「海運單」之列。
 甲公司在法庭上總共提列了兩套「海運單」，一套係編號為545的「複本」單證，而此一單證上所顯示的資訊，證實確與本案有所關聯；然另一套編號為464的「正本」單證，依其資訊顯示則與本案並無任何關聯，其祇是與本案運送貨物恰巧同一航次而已。然前開兩套運送單證卻被發現係使用同一格式，是甲公司主張丙公司當初係出具所謂的「海運單」給他並沒有錯（即編號545），但對此甲公司亦提出證據證明當初其亦為此曾經出具「保證函」，要求丙公司將「海運單」更改為「載貨證券」（即提單）。

對於前開主張，丙公司卻持不同的見解，其以為當初所簽發的海運單證，本質上即為「海運單」，是憑此一「海運單」運送人即得交付貨物而毋庸要求受貨人繳回運送單證，所以其當然就不需要負擔任何的損害賠償責任。同時，丙公司並陳上當初甲公司要求將單證性質修改為提單所簽發的「保證函」正本予庭上參考，祇是丙公司表示在那時候即已經拒絕甲公司的修改請求矣。

負責承審的上海海事法庭，在聽取雙方所提出的意見與證據之後，基於以下列原因，判決甲公司主張為有理由（即丙公司所出具的「海上運送單證」，其性質上應該係屬於所謂的「載貨證券」（提單），而非「海運單」）：

 丙公司所提陳的「保證書」修改正本，與甲公司所提陳的編號545的「運送單證」副本，均為有效的文書；
 甲、丙雙方對於丙公司曾經簽發「海運單」及甲公司曾經要求將前開「海運單」修改成「提單」性質，均不否認。同時，此套「提單」與一般「海運單」的記載均相同，即其上記明「海運單（提單）並沒有簽發任何正本」（seaway [bill of lading] no original issued），亦為雙方所瞭解，爰在此一雙方的認知基礎之下，承審法官認為丙公司原所簽發編號為545的「海運單」，其性質上已經變更為「提單」矣（但編號仍舊維持不變）。

伍、【「美國法」在本案中有適用的餘地嗎？】：
由於丙海運公司的主營業所所在地係註冊在國外，是本案牽涉到所謂「國外的利益」問題（foreign interest），祇是涉案雙方的主體均有權選擇運送契約應該適用的「準據法」。而本案簽發提單的背后條款中，則係明文規定：因運送契約所生爭執，應適用的「準據法」（Applicable Law）應該為「美國法」，爰是否適用「美國法」此一議題，瞬間變得敏感起來。蓋如果若干運送文件湊合在一起，均認同丙公司所簽發的單證係屬於「提單」性質的話，則此一「提單」性質，將會係所謂的「直交提單」（或稱之為「記名式提單」）（Straight Bill of Lading）。而依據「美國法」的相關規定，前開「直交提單」可以讓運送人交付貨物而毋庸收執正本提單即得為之。這樣一來，縱使本案的「運送單證」被認定係為「提單」而非「海運單」，但此一「提單」係所謂的「直交提單」，所以這樣一來丙海運公司亦沒有必要必須為所謂的「無單放貨」負擔任何責任矣。

丙公司提陳運送文件的背后條款第4(II)(b)條規定，以支持「美國法」適用本案的證據。甲公司對此一證據的有效性，並無任何異議，其祇是單純要求承審法官來決定本案的「準據法」為何而已。

最後，承審法官並不認為本案的準據法應該為「美國法」，蓋其認為所謂的「提單背后條款」僅係一「標準制式條款」而已。由於此一背后條款，可能會嚴重地影響託運人的權利，所以經過承審法官仔細地推敲之后，其以為該條款並未在提單正面中特別被提及，且沒有所謂特別的聲明，所以甲公司僅係「被動地」接受此一提單，所以不能藉此認為係甲公司「接受」或「認同」此一背后條款的內容。最後，承審法官依照國際私法中所謂的「最重要牽連關係原則」（the most significant relationship principle） ，認為「法院所在地國」的法律，才是應該適用的準據法。

陸、【甲公司應該為本案負責嗎？】：
攸關修正保證函提陳的問題，丙公司爭執甲公司既已經針對「海運單」變更為「提單」所衍生的問題，同意負起所有的責任，則甲公司自應該對於因此所生爭議，而導出的任何結果負責。

甲公司於庭審中雖亦提供修正過後的保證函，但其針對丙公司之前所提出證據的有效性亦提出質疑。甲公司認為其雖然針對「海運單」修改為「提單」一事願意負起責任，但對於損害賠償的責任範圍，似亦應該依據法令的規定有所限制，而非一味地擴張解釋。換句話說，損害賠償的範圍應該有其限制，譬如說：係因為甲公司本無要求修改的權利而導致丙公司的損失，或因為甲公司要求修改而導致丙公司的成本增加等。

最後，承審法官雖然承認丙公司所提出修正保證函的「有效性」（the Effectiveness），但其仍然駁回丙公司的主張。蓋承審法官以為甲公司在前開修正保證函中所願意承擔的責任，應該僅限於運送文件修改后，所導致丙公司對外外責任的增加（the external obligations），而丙公司因為本案「無單放貨」所導致的損失，是已經超乎甲公司在前開修正保證函中所願意負擔的責任範疇矣。最後，丙公司被判應該為違反運送契約（無單放貨），所衍生的損害賠償負起責任矣。

柒、【結語】：
海運提單按「受貨人」（the Consignee）的表示方法，可分之為「不可流通形式」與「可流通形成」兩大類。而「不可流通形式提單」多指「不可流通的記名抬頭人提單」，又稱之為「直交提單」。在「受貨人」的欄位上載明給一個特定的「受貨人」，祇能由特定的受貨人提貨，不得轉讓流通，該受貨人證明其身份，即可以提取貨物。

「提單」是貨物收據、運送契約的證明文件，也是物權憑證。然「海運單」則祇有貨物收據與運送契約證明文件這兩種性質，它並不是物權憑證 。「提單」可以是指示抬頭形式，以背書方式流通轉讓，而「海運單」則是一種非流通單據，「海運單」上標明了確定的「受貨人」，爰不能流通轉讓。「提單」的合法持有人與運送人憑「提單」提貨與交貨；「海運單」上的受貨人並不出示「海運單」，其僅憑「到貨通知書」（the Arrival Notice）或其身份證明提貨，運送人憑受貨人出示適當身份證明交付貨物。

「提單」有所謂全式與簡式之分，而「海運單」是簡式單證，其背面不列詳細的運送約款，但載有一條可援用「提單」背後內容的條款。另，「海運單」與「直交提單」雖然都具名受貨人，而不得背書轉讓，但它們兩者在本質上仍為不同，蓋「直交提單」仍係屬於「提單」的一種，是物權憑證，持「直交提單」受貨人可以提貨，但受貨人卻不能憑「海運單」提貨。

在本案中，因為認定運送單證的性質究竟係屬於「提單」、「直交提單」，亦或是「海運單」，一時之間訴訟當事人的攻防讓局外人有點混淆不清。然要成為一名成功的辯護律師，有一個關鍵是一開始就要弄清楚不同類型的案件之間有什麼差異，再根據這個差異來規劃你的戰略，這時候律師的技巧高低就差很多了，而本案中甲方的辯護律師，顯然技高一籌（全文完）。

(註釋):
(註一): 「最重要牽連關係原則」是英美國際私法的新發展，又稱「最密切牽連關係理論」、「最強牽連關係理論」或「最真實牽連關係理論」。其主要產生於美國有關司法判例，其主要含義是在選擇某一法律關係的準據法時，要綜合分析與該法律關係有關的各種因素，從質與量角度將主客觀連結因素進行權衡，尋找或確定何一國家或法域與案件之事實和當事人有最重要牽連關係，即法律關係之「重力中心地」，該中心地所屬之法律為法律關係之準據法。
(註二): 「海運單」目前實務運作上常見的兩項缺失：一、進口方作為受貨人，但由此他不是當初運送契約訂定的當事人，與運送人並沒有契約關係存在，是若出口方發貨收款后，向運送人書面變更受貨人，則原受貨人無訴訟權的保障；與二、對出口託運人而言，海運單據項下的貨物往往是貨到而單未到，進口方已經先行提貨，但如果進口受貨人藉故拒付、拖付貨款，出口方就會有貨、款兩失的風險。為避免此類情況，可以考慮以銀行作為受貨人，使貨權掌握在銀行手中，直到進口方付清貨款為止。