何謂合理的減少損失？

壹、【前言】：
新加坡上訴法院（the Court of Appeal）最近有一個判決，對於航運界頗具有指標的意味，爰擬提出來供大家討論。這個案子的名字是一個叫作「the Asia Star」（亞洲之星）的案子，有興趣看判決全文的人，可以自行上網查閱，網址為：http://www.singaporelaw.sg。之所以稱之為「具指標性」的案例，乃係因為終於有法院承認：為了要減少損害，租船人必須事先與船東就其想要採取的步驟取得共識（縱使損害係由船東所造成的，也是一樣）。

法院認為租船人想要減少損害而採取的措施，可能會產生「可觀」的費用，所以租船人事先告知船東其欲採取的步驟是有其必要性的。判決中更進一步地探討當租船人在面對船東違約所可能造成的損害時，其如何在「減少損害」的這個癥結點上「謹言慎行」，始得保持「全身而退」，而不致於到了最後變成「賠了夫人又折兵」的窘境。

貳、【案情概述】：
提起本案到「上訴法院」的是在新加坡高院（the High Court）敗訴的Asia Star輪的船東。話說本案的起源乃係原告（Pacific Inter-Link Sdn Bhd），向被告（即Asia Star輪的船東）租用船舶（論程傭船，voyage charter），以載運精煉的棕櫚油（refined palm oil）於中東、土耳其，與黑海之間（雙方並約定最低運量需達21,500mt）。而涉案的貨物，則係原告自Indomas, Pamin與Pacoil等3處購入，打算賣給Agrima的棕櫚油。

船東依約須在租船人指定的印尼與馬來西亞指定港口提供船舶以載運貨物，然由於船舶當時的所在地點：南韓天候惡劣，暨載運時程變更，導致Asia Star無法如期在預定載貨時間抵達指定的裝貨港。租船人雖同意將時間延後。然在西元2004年1月19日Asia Star最後抵達印尼準備裝貨時，租船人才發現Asia Star的貨艙並不適合於載送棕櫚油的這類貨物，其隨即於當日以書面告知被告船東此一情事，並要求船東應該為此一違反傭船契約的結果負責（蓋在傭船契約中約定船東有責任提供一適合載送貨物的船舶予租船人使用）。

原告租船人於是乎想改以其他替代船舶為之。幾經尋覓，終於發現一艘名為「Puma號」的貨輪，能夠在指定的時間載送這票貨物，甚至其載運量還比原來的Asia Star號多一倍，祇是原告發現若採用此一替代方案，則其運費、延滯費，與其他雜項費用加總起來，早已經不敷成本。在1月20日租船人還價後，仍未得Puma船東的善意回應，於是乎祇得作罷(註一) 。1月21日租船人嘗試再覓其他替代船舶運送，惟仍未果。

1月22日賣方之一的Indomas以違反買賣契約所約定的船期為由，取消了供貨訂單。幾經磋商，最後Indomas仍不願意恢復訂單，或改以其他船舶運送。對此，租船人聲稱其受有US$698,889.88的損失金額。

不祇如此，接下來在1月23日買方Agrima亦通知租船人其想取消訂單。惟Agrima比Indomas較為友善，其同意「部分貨品」可以改搭其他船舶為之，至於其餘的貨品則改購自土耳其當地。對此Agrima向原告請求US$969,200.00的損害賠償（最後降為US$823,800.00）。

另外兩個賣方Pamin與Pacoil則同意延長交運期至2月，然要求原告支付額外增加的儲存費用與契約利息損失。Pamin要求原告支付US$209,990.83；而Pacoil則要求MYR$558,467.31。

本案初審時，負責承辦的「助理司法常務官」（the Assistant Registrar）在評估損害範圍的過程中，以持平的立場審查所有發生損害的可能性之後，發現船東違反原先雙方所簽定的傭船契約，遂造成原告租船人的損失，然租船人亦未「合理地」減少損害的發生，遂造成如是龐大的損害金額。蓋其發現原告本可以租用其他替代船舶（Puma號），來執行原先的任務，但它並沒有這樣做（蓋租船人諉稱其貨物的數量並沒有辦法滿足Puma號的載貨量，因其足足比原來預定租用的Asia Star號整整大出一倍）。

準此，初審法院在評估損害賠償範圍的過程中，認為租船人並未適當地減少損害（因其未雇用替代船舶Puma號），爰僅判決船東應賠償租船人損失US$302,000.00（該數額乃係租用PUMA號，與租用Asia Star號所須費用的差額）。雙方對此結果均表示不滿，爰紛紛提起上訴至新加坡高等法院（Singapore High Court）。西元2009年4月17日，新加坡高院則以租船人實已經善盡其「合理」的努力來減少損害，雖然它當時並沒有選擇使用替代船舶Puma號。就因為這樣的「認定」，所以租船人可以向船東請求的損失金額，並不限於初審法院所核定的數額，高院甚至判賠船東應該賠償比原先初審法院所核定的數額至少5倍以上。此等於全面推翻了初審法院的見解，爰船東不服，再提上訴至新加坡的上訴法院。

參、【爭點整理】：
一、 當租船人可以彈性決定貨量分配與指定船舶的情況之下，是否仍可以認為本案租船人的所有損失全係由船東所造成的？
二、在租船人面對Puma號船東所開出的租船條件下，選擇未租用此替代船舶運送貨物，是否仍可以認為租船人已採取「合理的步驟」來減少其損失？
三、本案應該如何計算租船人的損失？

肆、【上訴法院的決定】：
新加坡上訴法院不但在程序上准允了船東的上訴，甚至在結果上亦重新支持了初審法院所為的決定（除了在數字上更正了原先的計算疏失外），而駁回了高院的見解。

在前開最後結果出爐前的審判過程當中，上訴法院利用機會再向大家陳述其係如何認定「減少損失」的方式：
一、 即使是無辜沒有犯錯的一方，也必須竭盡所能地採取所有合理的步驟來減輕因對方違約時所可能造成的損害，且不能對原先即可以避免的損失來要求補償；
二、 即使是無辜沒有犯錯的一方，它所做的一切早已超乎法令的需求，且已經盡量避免損害的發生，但仍不足以讓其即得以「無條件地」主張損害賠償；
三、 無辜沒有犯錯的一方，因採取「合理的措施」以減輕損害而產生的費用，得要求補償；
四、 評估無辜沒有犯錯一方的行為，應自違約一方行為開始的那一天起即行展開；暨
五、 證明無辜沒有犯錯的一方未能減少損害發生的舉證責任，係在「違約的一方」，而通常在這樣的情況下其並不容易舉證。

事實上，上訴法院認為租船人必須事先通知違約的船東其欲採取減少損害發生的措施。以本案為例，租船人若想要以「可觀」的費用承租替代船舶以減少損害的話，其必須通知違約的一方以下情事：（一）可承租的替代船舶（或船隊）；及（二）其欲採取的特別措施。

而之所以要求要有前開通知義務，乃係鑑於以下兩項原因：（一）避免違約的一方事後爭執無過失的一方並未採取減少損失的步驟，或諉稱其所採取減少損失的步驟並「不合理」（特別是在違約的一方在受通知的時候，並未有任何更好的替代方案提出）；（二）法庭會考慮無過失的一方單方面所採取不合理的措施，恐將導致「經濟上的浪費」（the economic wastage）。法庭之所以堅持此一原則，乃係基於鼓勵契約雙方在所有可以利用的減輕損害措施中，依照公平與降低發生經濟浪費的原則，多多增加溝通的機會(註二) 。

若以務實的觀點切入，前開見解意味「沒有過失的一方」應與「違約方」協調其欲採取減輕損失的方式。蓋如果沒有這樣的話，恐會嚴重影響法庭對於無過失的一方在減輕損失時所採取措施是否「合理」的看法。然相對地，如果違約的一方對於違約情事並沒有提出任何的替代補救方案，或對於無過失的一方所提出的建議並無任何回應時，則無過失的一方所採取的措施縱「不合理」，或「超過比例原則」時，法庭似亦無法再歸咎無過失的一方矣！

本案之所以受到關注，其中一點乃法庭默認無過失的租船人在沒有找到同等級的替代船舶之前，則改以載貨量較大的替代船舶，亦能減少損害發生的見解。雖然如此，法庭亦同意如果租船人認為承租該載貨量較大的替代船舶，會增加「空艙費」（dead freight）(註三) 產生的危險，甚至會對於財務形成重大的影響時，則可以拒絕。

綜上所述，上訴法院以為無過失的出租人在沒辦法尋得同樣運量的替代船舶時，亦應與違約的一方相互商量，而前開商量的機制亦給予租船人通知船東「空艙費」產生的機會（假設租船人決定租用較大的替代船舶時）。

伍、【結論】：
本案在歷經初審、高院，與上訴法院的審判，其過程可謂是峰迴路轉。此可謂應證了德國法學大師Karl Larenz有關「法學方法論」的觀點：「司法審判認定事實、解釋法律，不是計算題，沒有標準答案」。蓋相信法律、司法具有像經驗科學一般的客觀性、科學性的人，不是外行，就是太天真了。究竟在法律規定不夠明確，難以直接適用的場合，法官個人的價值判斷就變得無可避免。而此種價值判斷則是來自於法官個人的出身背景、意識形態… …等，其只是偽裝在權威性的法律語言背後而已。

本案最後的判決結果，對於租船人在面對如何處理違約船東無法如期提供船舶的窘局時，頗具有指導性的意味。總而言之，凡事以積極的態度來面對如何減少損失範圍的擴大，總是要比消極的不作為來得好，但不要做超乎法令需求的作為亦是相當重要的。總而言之，無過失的一方先行通知違約的一方其欲採取減少損害的措施，或其他可以採取的替代方案，會是相當重要的。而違約的一方在收到前開訊息之後，即應立即考慮無過失一方所提出的作法並表示是否有任何反對的意件或另提其他更好的選擇。而通常雙方在簽署完海上運送契約之後，若約定的船舶因故無法履行其契約所約定的責任時，則另覓其他替代船舶會是一常見的作法。縱使替代船舶的運費費率會比之前的運費費率來得高，但本案租船人的「不作為」（未找替代船舶來運送貨物），即構成所謂「未合理地」減免損害發生的範圍（全文完）。

(註釋):
(註一): 租船人不願意支付每公噸超過US$25.50的租金，而Puma的租金為每公噸US$27.50（比租船人願意支付的費率多US$2.0元，但仍少於Asia Star的US$32.00）。
(註二): 參見Mitchell –v.- Hahl (1862) 175 ER 1250。
(註三): 所謂的「空艙費」，係指租船人向船東在租船人所裝載貨物少於租約約定時，所支付的賠償金數額。空艙費通常按全運費率支付，但如果運費包括裝卸費，則要減去裝卸費。