柒、【因為遲延所產生的純粹經濟上損失】：
過去因為運送遲延導致貨物毀損或滅失的情況發生時，貨主與運送人通常即會直接坐下來，針對運送人是否應該為此負責進行討論。然而貨主如果因為海上運送遲延所造成的損失，僅限於在所謂的「純粹經濟上損失」時（pure economic loss），則情況通常會變得比較富爭議性些。對此一屬於「一般性」責任領域一部的遲延損害，鹿特丹規則試圖藉由提供另一責任限額來為遲延所產生的純粹經濟上損失解套。我們對於法院是否會對於貨主適用此一遲延條款採慷慨接受的態度，而另外對於運送人藉由所謂的「自由條款」（liberty clauses），可以讓其自由選擇任何航線與航行的速度等條件以脫免責任採取較為嚴苛的立場深感懷疑。
當遲延所產生的損害賠償額度，被限制在該筆運送運費的2.5倍，且在某些運送領域內可調整的額度有限時，運送人或許即必須嚴肅地思考，如何藉由變更營運措施，來降低因為遲延索賠可能會造成的風險曝露。在目前許多運送人延續緩慢的政策腳步中，是否藉由避免遲延的索賠案件發生會是另外一個正本清源的方式？運送人是否必須藉由簽署「大批量契約」，來降低其在遲延索賠的風險曝露？
針對以上問題的回答，則再一次地必須視船東所經營的航線而定，但適當的諮詢與仔細的評估作業是有其必要的。
捌、【甲板貨物】：
雖然大部分的貨櫃運送業者，對於「甲板上」與「甲板下」貨物的運送責任，係採同一立場而無分別，但對於經營雜貨運送的業者而言則並非如此。對於雜貨船運送，我們鮮少看見運送人將甲板運送的責任加諸在託運人的身上。由於「鹿特丹規則」並不適用在傭船契約的場合上，所以雜貨船的船東在與他人簽署傭船契約時，仍得在契約中特別排除甲板運送的責任，此對於傭船人係具有約束力的。然而當一依論程傭船契約所出具的載貨證券，被轉讓到第3人手上時，則前開責任排除條款，船東在面對受讓人所提起的索賠案件中則失其效力矣。類似的情況，在經營雜貨船的業者提供班輪運送的服務而無傭船契約存在時，亦會在其標準的班輪提單中，發生對於託運人與受貨人無法主張責任排除的問題。
鑑於大部分的雜貨船經營業者，均已將此一甲板排除責任算入其運費計價結構之中，則其現在必須謹慎地思考是否應該另行加購保險以涵蓋此一風險，亦或是在可能的情況下，與其客戶簽署所謂的「大批量契約」以維持此一責任排除的狀況。
玖、【船杆之前與之後】：
海牙與海牙威士比規則均採所謂「鉤至鉤」（tackle-to-tackle）的公約(註一) 。爰在此情況下，其允許船東在貨物越過船杆之前，越過船杆之後，即得排除運送責任的負擔。
然而鹿特丹規則則更進一步地，依以下所討論的代理與FIOS條款而定(註二)，要求運送人應該為海上運送、碼頭作業，與內陸運送（在複合運送的契約下）負起完全相同的責任水準。
在非班輪運送的場合下，船東的提單中通常載有所謂的FIOS條款 （貨物裝載、卸載，與堆存的船東免責條款），使傭船人/貨物收受人負責，並為碼頭的作業負責。前開作法乃為海牙與海牙威士比規則所允許。幸運地，這些條款在「鹿特丹規則」中仍舊被承認且可以有效地施行（見第13條第2項規定）。事實上，FIOS條款在鹿特丹規則引進後即有可能會變得更為風行，蓋在所謂的「總括條款」中（其使得船東必須為裝載/卸載貨物負責），若有貨物的損害係在碼頭作業中所發生，即有可能意味更高額的損害會發生。
在早期的班輪提單中，有許多業者將貨物在越過船杆之前與之後的責任加以排除，並在涉及內陸運送的陸路、鐵路或駁船運送中，以「代理人」自居。如是一來則船東祇需為「海運段」的運送負責即可。然在目前現代化的班輪提單中，已不再包括所謂的「代理條款」，但其仍有少數船東針對船杆之前或之後的責任，願意負起與海運段運送相同的責任。在多數現代化的提單中，除非適用單一運輸方式公約，否則運送人在碼頭作業與內陸運送部分所應負的責任，應該會比海上運送來得少。
然而在鹿特丹規則之下，班輪運送業者必須針對其是否應該回歸主張海上運送與裝/卸貨的責任限制，來進行一費用/利潤分析。其甚至還想對於是否適用FIOS條款進行進一步的分析。鹿特丹規則顯示其允許船東得以契約限制運送人僅對於海上段與碼頭服務的部分負責，對於內陸段則以代理的身分為之。至於在自負額以上或以下的索賠，則以FIOS條款或代理的方式為之，或許即可以達到費用節省的效果。然而船東們亦必須考量在今日盛行以提供整體服務的世界裡，客戶是否仍舊願意接受以前開FIOS條款或代理方式處理的作法。
拾、【碼頭作業的次承攬人】：
經營班輪運送的業者，通常會與裝貨港與卸貨港的碼頭經營業者簽署契約。另，簽署「總括條款」論程傭船契約與發行傭船人可轉讓傭船提單的載運「乾貨」雜貨船船東，亦直接會與碼頭業者簽署契約。「鹿特丹規則」將這些碼頭經營業者納入所謂的「海運履約運送人」的定義之內（maritime performing parties）（第1條第7款）。在成為「海運履約運送人」的當時，碼頭經營業者潛在性地必須為貨主在碼頭作業中所產生的貨物毀損或滅失，與運送人負起連帶損害賠償責任（依第19條與第20條的規定）。
這是有史以來第一次，鹿特丹規則將「碼頭業者」放在直接面對貨損索賠案件的火線上。在目前貨損索賠的案件上，索賠權人大多將其索賠的目標朝向契約上的相對人，即「船東」身上。然後船東再依其與碼頭業者雙方已經事先簽署的碼頭服務契約或當地的法令，尋求碼頭業者的補償。簡言之，就目前的情況而言，碼頭業者通常僅須面對一小撮的貨損索賠權人，即航運業者，而非個別的貨損索賠權人。然因鹿特丹規則的引進，勢必會對於目前的情況有所改觀。
因為貨損索賠權人可以直接向碼頭經營業者起訴求償，所以碼頭業者亟需與運送業者展開新的談判，討論如何管理碼頭業者所須面對的直接求償、碼頭業者是否必須針對鹿特丹規則所衍生的額外風險曝露採取若干因應措施，或依鹿特丹規則所規定對於貨主應盡的責任轉而尋求來自船東的補償。目前大部分的碼頭經營業者，在面對大量的貨損索賠案件時，可說是尚未準備妥當。無論是系統作業，亦或是程序均僅足以處理業經航運業者過濾後的索賠案件而已。由於鹿特丹規則的責任條款，似乎亦比碼頭業者目前對於航運業者的風險曝露要來得更為寬鬆些，而碼頭業者似乎亦必須為若干糟糕的案件作一了結，凡此種種均可能對其原來的保險規劃造成衝擊。若干碼頭業者是已經面對前開需求，提列額外費用以支持成立規模更大的貨損理賠部門，來因應來自託運人/航運業者的客戶的要求，及（或）尋求航運業者同意以契約的方式來為其處理貨損索賠案件。甚至有碼頭業者考慮要求航運業者，針對鹿特丹規則強制適用後所可能產生的額外責任負起補償義務。對此，運送人則必須開始思考，其應該如何面對鹿特丹規則生效時，可能會產生的前開爭議。而早一點與碼頭業者展開談判，會是一明智之舉。
拾壹、【駁船業者，聯盟/合作協議與艙位】：
對於意圖次承包彼此業務，或擬交給其他專門從事駁船業務的業者運送的航運業者而言。就像碼頭業者一樣，這些公司亦會被視為係鹿特丹規則中所謂的「海上履約運送人」，假設貨物的滅失或毀損係在其所提供的服務期間發生的，則其必須直接面對貨主的貨損索賠。
目前許多駁船業者與主要的航運業者所簽署的契約，係基於一架構契約而將駁船業者的標準提單納入，藉以規範其對於主要航商的責任。相同地，在大型航商間的聯盟/合作協議與船舶共用契約中，亦針對「履約運送人」（the performing carrier）對於提供貨櫃的航商應負的責任規範在內。目前大多數的契約，均規範「次承攬人」（the subcontractor）應該依海牙或海牙威士比規則向「主運送人」（the principal carrier）負責。其一般亦會規範先由主運送人負責處理所有貨損理賠案件，然後再依內部契約的規定向履約運送人求償。同樣的原則亦適用在多數的艙位租用契約上。
假若鹿特丹規則生效時，則對於本項議題至少會有2項影響。首先，因為鹿特丹規則（有其較高的限額等規定）會規範「主運送人」對於索賠權人的責任，但舊有的聯盟/艙位契約則會規範內部間的補償部分，因此在聯盟/艙位契約的情況下，有可能會發生「短收」的現象。次之，由於貨主可以向駁船業者或聯盟的會員進行直接的索賠動作（因為這裡的「次承攬運送人」係所謂的「海上履約運送人」），所以次承攬運送人即可以向主運送人要求補償。
船東必須開始思考如何處理前開議題，或許契約必須重新審視以避開前開討論的問題。此當然會對於重要的商業關係，形成重大的壓力。多方的聯盟、合作，與船舶共用契約需要較長的時間進行磋談，爰航商們最好儘早思考如何調整契約的內容。
拾貳、【次承攬的拖車業者】：
鹿特丹規則適用在拖車業者的地方較少，蓋其僅在碼頭區域執行業務的時候，始被稱之為所謂的「海運履約運送人」。大多數的拖車業者提供在碼頭區域內的服務（收貨），與區域外的服務（運送到受貨人處）。在這樣的情況下，則海上運送人依鹿特丹規則必須付給客戶的賠償，與海上運送人依拖車業者的標準條款所取得的補償之間，即存有潛在性的明顯落差。
海上運送業者至此必須思考是否應該向拖車業者主張鹿特丹規則所訂定的責任限制及除斥期間等規定。或者，海上運送業者即認許此一潛在性的落差，而將此算入其運費的成本之中。
拾參、【共同海損】：
當鹿特丹規則明示其不會對「共同海損」（general average）進行所謂的調整或改善時（第84條），然事實上其結果恰好相反。在沒有違反運送契約的場合下，船東始有可能自貨主處取得共同海損分擔款項的支付。
目前，依海牙與海牙威士比規則的規定，航行或管理船舶的過失並不屬於運送契約的違反（海牙/威士比第4條，Rule 2(a)），祇要運送人已對於船舶的「適航性」（seaworthy）盡了善良管理人的注意盡職義務。對照而言，由於鹿特丹規則的第17條已廢除俗稱的「航海（術）抗辯」（nautical defence），爰意外的發生造成貨損如果係導因於船長或船員過失的話，則就沒有所謂「共同海損」款項支付的問題了。
在這樣的情況之下，我們懷疑船東以適用鹿特丹規則的契約來載運貨物時，會更不願意去宣告共同海損，以取得其客戶的共同分擔。有若干航運業者已經明白表示不願意如是做，蓋如果這麼做的話，勢必會造成其與客戶間的關係緊張，且我們覺得鹿特丹規則對此或許會增加一些其他的彈性作法來回應這樣的趨勢。誰願意在進行過共同海損的程序之後，與客戶的關係已呈現緊張的情況下，最後卻沒有真正自貨主處取得任何共同海損的分配款項呢？準此，我們懷疑在鹿特丹規則生效後，會有更多的運送人在其船體險的保單上，加註共同海損的合併條款，或在其合併條款上提高限額的範圍。
拾肆、【電子提單】：
在海運的供給鏈上，文書作業是一筆龐大的費用。據研究資料顯示，單就一筆託運資料的匯入，平均就會產生32件的原始書面文件，與來自27個單位的240件複本。依世界銀行的估算，文書作業總共會花費掉全球貿易總額的7%，約相當於每年美金6600億。此一問題更甚者，業者常以獨立的資訊管理系統運作，而這樣一來就連少量的資訊分享亦會被排除在外矣。而此意味著在文件上所找到的資訊有90%必須重新繕製，蓋因遲延、重複，與極高可能性的錯誤與分歧會發生。
由於海運供給鏈上電子文書的使用率增加，包括電子運輸文件（載貨證券、提單等），鹿特丹規則嘗試為其建立所謂的「法律建築架構」（legal architecture）。鹿特丹規則本身並未觸及海運的電子商務議題，但其將會在承認符合規則所定義的電腦資訊系統的會員國之間，提供一安全的法律支撐點。雖然採用新的電腦資訊系統與程序會產生些許費用，然首先採用的運送人或許可以比其他競爭者獲得些許利益。
拾伍、【營運上的議題】：
鹿特丹規則對於每天的營運作業將會有重大的影響，譬如說：鹿特丹規則對於（一）在卸貨港放貨；與（二）誰在運送契約履行的過程中有權指示運送人，均有詳盡的規範。
傳統上，放貨的程序係由運送契約的準據法與（或）運送人的提單條款所規範。對此，鹿特丹規則嘗試設立一齊一的制度以供遵循（第9章）。爰在鹿特丹規則參與會員國內經營船舶運輸業的業者，即必須訓練其職員如何適應這些預期會生效的程序，與有鑑於在草擬規則時所發現的若干問題，為避免額外的風險曝露，則若干議題即必須提昇層次到內部或外部的法律小組，以尋求來自於專業的協助。
前開措施亦當適用在運送期間內誰有權利指示運送人的身上。在鹿特丹規則的第10章與第11張中，即有詳細的規範。而就此一範圍內的操作程序必須建立，且職員們必須因此而接受攸關的訓練。
拾陸、【最後的想法】：
鹿特丹規則預期對於海運貿易的整體產業會有一深遠的影響。然其勢必仍會有一些未被觸及的地帶。船東們必須謹慎地注意簽署認可鹿特丹規則的進度。假設說美國批准了鹿特丹規則，而英國亦緊接著在後者，中國亦顯現出其躍躍欲試的熱衷時，則鹿特丹規則將很有可能即會廣泛地被大家所接受。當在思考如何避免額外費用產生的時候，通常最後一刻的解決方案就會帶來這樣的效果，而船東如果走在這項遊戲的前端者，則即有可能會意外地獲取一些較具競爭性的利益（全文完）。
(註釋):
(註一): 譯者按：所謂「鉤至鉤原則」（principle of tackle to tackle），台灣學者施智謀將其譯為「船具接觸原則」，認為此原則係以船舶對於貨物支配力的有無為基礎。船舶支配力因貨物的性質，與裝載或卸載所使用的工具不同，而異其始終。並引美國學者Arnold W. Knauth的見解「設如貨物的裝載係使用船舶自用的器具時，則所謂船舶支配力，於船舶起重機勾住貨物時，即視為已發生；同樣，在卸載的場合，所謂船舶支配力則於船舶起重機鬆解之後，始為終結。設如船舶所使用的器具並非船舶本身所有，而係港口所有者，則其決定的標準，應以貨物是否業與船體發生接觸為判斷標準，貨物是否越過船杆，則非所問」。「鉤至鉤原則」，是美國實務界所承認的原則，惟未為英國實務界所採。以已接駁的貨物為例，英美法院的見解即有差異，美國法院認為，對於已駁卸於駁船上的貨物，既與船舶終結其支配力的關係，自已無海牙規則的適用。而英國法院則認為在駁船整個裝載行為結束以前，不得謂貨物業已卸載完畢。見施智謀著「海商法專題研究」，頁28，作者自印，1985年2月初版。楊仁壽，「海商法思潮」，頁31，作者自印，2003年4月初版。
(註二): 譯者按：所謂「FIOS條款」係「Free in, out and Stowage Clause」的縮寫。
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