壹、【認罪協商】：
西元2010年9月27日美國華爾街日報報導台灣的中華航空公司（China Airlines Ltd.）（以下簡稱華航）在西元2000年間，因收取「燃油附加費」（Fuel Surcharge），遭到美國司法部以違反「托拉斯法案」為由進行調查的事件，華航在西元2010年的9月27日與美國司法部（U.S. DOJ）簽署「認罪協商」（Plea Agreement），將分期支付總金額4000萬美元的和解金（約新台幣12億5千萬元）。
關於這件事的起因，乃西元2000年時，燃油成本昇高，航空貨運業者便計畫向客戶收取所謂的「貨運燃油附加費」，用以貼補部分成本。由於「國際航空運輸協會」（IATA）當時已經停止主導「貨運燃油附加費」的計算機制，各家航空公司於是參考過去的計算機制，並相互協商出收費標準，不過美國司法部認為，各家航空公司的做法已經涉及「聯合操縱市場價格」，於是在西元2006年起展開一連串的「反托拉斯法」調查，而幾乎所有進出美國的航空貨運業者均遭受到調查，華航因有飛航美國，爰亦在調查名單之列。
依資料顯示，目前在飛往美國貨運量較大的航空公司中，已經有16家與美國司法部達成「認罪協商」的簽署，總共和解金額已超過3億美元以上(註一) （另，依報載亦有6家航空貨運承攬業者在西元2010年的10月1日與美國司法部達成5000萬美元的「認罪協商」和解）。華航這次以5年6期支付4000萬美元的條件，與美國司法部進行和解，據說已經係屬於比較低的金額。
航空業界的「聯合（定價）行為」，遭美國政府的反托拉斯法調查，而同樣的情況是否會發生在海運業者的身上？目前的答案是「不會的」，但未來就不是那麼確定了。之所以說「不會」，乃係美國的the Shipping Act（運輸法）針對同樣的情況，提供了海運業者有豁免的特權（anti-trust immunity）(註二) ，其允許海運業者間得以所謂「discussion agreements」（姑且將其翻之為「航商協定」）的方式，交換彼此的意見。祇是有時候，前開「航商協定」往往超過其原先所設定的功能、範圍與目的。對此，許多來自美國農業州的參議員與代表紛紛提出抗議，並表示其遭受到運輸業者在提供運輸服務時的「差別待遇」。
貳、【美國託運人協會的控訴】：
西元2010年9月14日，美國託運人協會（U.S. Shippers Association）暨其他代表出口商、進口商，與其他物流業者等32個組織團體聯合致函「美國眾議院運輸暨基礎建設委員會」（Committee on Transportation and Infrastructure, United States House of Representatives）的主席（James L. Oberstar先生），要求其應該儘速實現攸關豁免國際定期航線船舶反托拉斯行為的修法諾言。該函首先表達贊同Oberstar主席提出修法的初衷，並願意配合與支持為達到此一修法目的的所有活動。
信函中指出由於1998年「海洋運輸改革法案」（the Ocean Shipping Reform Act of 1998，簡稱OSRA）的施行(註三) ，導入了運送契約的保密觀念（confidential service contracts），因此創造出了一個更富競爭性的國際海運定期航線船舶的貨運市場，是值得肯定。然其更期許眾議院必須採取必要的進一步措施，以確保此一「公平競爭的環境」能夠繼續地獲得確保，而這裡所謂的「公平競爭的環境」，即係要求貨主與運送人之間就海上貨物運送費率的訂定，必須是在市場競爭機制的運作下所得出來的結果，而非係由這些國外船運公司相互間的私相授受所做的決定(註四) （雖然這樣的「聯合定價」行為（price fixing）目前係被政府明文許可的）。
遠從20世紀的初期開始，凡航行於美國線的船舶運輸業者，在the Shipping Act的保護傘下，其即不受美國反托拉斯法（the Antitrust Laws）的監督管轄。如是「異常」的「特權」（privilege）若係發生在100年前，為了保護暨扶持尚處於萌芽期的海運業者，或許還有其意義存在。但在今日海上運輸產業已經全面進入到「全球化」的時代，「競爭上」的考量理論上應該為運費費率的決定性因素。運費、附加費，與其他附屬費用的收取，應該取決於運送人個別的成本估量，再加上一合理的利潤而為之。然在今日運送人之間卻還能夠大方地坐下來，共同討論彼此間對於運費、其他收費標準，與運送契約條款的看法，甚至最後形成某種「協議」，或達成所謂「自願性的指導方針」（voluntary guidelines），在貨主的眼中顯然是不可思議的作為。蓋若依「海洋運輸改革法案」的理念，「海運同盟」（Shipping Conference）這類的組織理應廢棄，然至今美國政府卻仍讓其合法存在，且仍讓其握有對於運費費率的實際操控權。依據美國聯邦海事委員會（U.S. Federal Maritime Commission）近期的調查報告結果顯示，許多經營美國泛太平洋航線的定期業者，其運費費率、附加費，甚至於彼此間的運送契約條款幾乎都是一樣的（或縱使不一樣，亦是非常類似的）。其並禁止參加同盟的業者單方面的任意收取任何附加費。對於前開舉動，雖然貨主們多次抗議，但仍收不到運送業者善意的回應。
貨主們抱怨目前與運送人間所發生的糾紛，祇能仰賴以訴訟或仲裁的方式來解決了，蓋在實務上，當爭議一出，貨主通常所面臨的「困境」乃是如果不依運送人的要求，則其所託運的貨物恐怕無法順利運抵目的地矣！這其中可謂是道盡了貨主們多方的「無奈」與「不滿」。在這封寫給Oberstar主席的信件中，貨主代表們甚至大方地表示其並不反對運送人們可以繼續保有彼此間的「合作協議」（cooperative agreements），以提供更有效率的運送服務，然其亦要求美國的國會必須終止目前在OSCAR法案下合法的「卡特爾」（cartels）行為，蓋其竟公然准許業者間的「聯合定價」、「貨物配置」，甚至於「載貨量限制」等「不當」行為，其應該回復到每一個運送人，均能夠獨立地自由訂定運費費率、服務提供範圍，與決定自己的載運貨量，而毋庸顧及到其他運送業者的計畫為何。
參、【海運工會的反駁】：
面對前開批評聲浪，代表碼頭工人的兩大工會，與三個主要的海員協會，均對外發表聲明，要求國會應暫緩修法的進度。除非所有的「利害關係人」對於「修法」均已經達成共識，一致認為「修法」有其「務實性」與「必要性」，否則即應該暫緩修法，以降低未來發生「危機」的可能性。
對於Oberstar主席提及美國聯邦海事委員會已經針對西元2010年年初海運運量與設備不足的現象展開調查一事，運送人對此的回應乃：之所以會有此現象，乃是因為西元2009年景氣衰退的自然反應，斷非人為的操作所致。海員與碼頭工人協會更提醒Oberstar主席注意當時運送人所得提供的運量與艙位，應足以應付託運人之所需。其認為若祇是一昧地廢除對於海上運送人反托拉斯的豁免保護，將會對於美國的航運業者與相關的人力需求造成重大的負面影響。其對於9月14日美國託運人協會致函Oberstar主席的內容，公開表示極為失望，其認為信函的內容早已經偏離事實。而代表船東們的World Shipping Council（世界海運理事會）(註五) ，則出面表示其已經與FMC暨託運人協會等聯繫，探討如何來改善所謂的「海上運送契約」的作業流程，並願意與美國「眾議院運輸暨基礎建設委員會」、託運人、勞工團體，與港務局等相關單位，針對目前的運輸法令與攸關行政命令進行討論。
肆、【2010年美國運輸法草案初探（the Shipping Act of 2010）】：
西元2010年9月22日一個名為「2010年運輸法」草案（the Shipping Act of 2010）（法案代號：HR6167）在美國國會被正式提出。若順利通過的話，則將會是繼1998年「海洋運輸改革法案」之後，首次針對美國的海洋運輸法令所做的最大幅度修正。支持此一法案的代表，包括了大多數的託運人暨其參加的協會與組織（譬如說NIT League及the National Retail Federation等）。雖有這麼多的個人、團體或組織的支持，然毋庸置疑的是其與其他法案一樣，仍然會有許多的因素會影響此一法案的進度，譬如說：此一法案的提出時間略晚，因此預期在今年年底通過的可能性不大，另一方面此一法案尚未獲得共和黨多數議員的出面支援，再加上參議院迄今尚未將此一議題列入考量的範圍等。
HR6167法案其中一項重大的修正，即為大幅限縮原來反托拉斯豁免的範圍。依目前的46 U.S.C. §40307 (a)(1)的規定，凡海運業者彼此間的「協議」（agreement）並不受「反托拉斯法」的拘束。然在HR6167法案中，前開「航商協議」若還想保有豁免的特權，則祇有在證明該協議是一極具「有效率與以服務品質為導向的協議」下（efficiency and service-enhancing agreement），始有其適用的餘地，而「協議」的內容亦僅限於在討論：（一）船舶與船艙的分享使用；（二）航次傭船的次數；或（三）航商彼此間，或與碼頭經營業者間就專屬性、優先性，與合作性的工作安排與聯繫等議題。
另，HR6167法案並禁止「協議」內容包括有以下的內容：（一）准許協議成員間討論、定價，或磋商包括運費費率在內的價格議題；（二）准許協議成員間討論，或達成任何與「載貨量合理化」有關的議題；（三）准許協議成員間建立所謂的聯合服務契約、聯營行為（pooling），或分配彼此間貨運流量、收入、利潤，或損失；（四）准許協議成員間區分彼此的客戶或市場；或（五）准許協議成員間討論或同意攸關任何與運送契約有關的議題。
伍、【結論】：
最近因為台灣著名的面板業者與DRAM業者在美國與歐盟面臨反托拉斯法下的鉅額裁罰，再加上中華航空針對「燃油附加費」與美國司法部達成的認罪協商和解案件，使得「反托拉斯」這個源始於上一個世紀的名辭，近期內成為各大媒體最常出現的字眼。
在台灣，對於公平競爭秩序維護的規定，譬如說：公平交易法第10條第2款的規定，獨占事業不得對商品價格或服務報酬，為不當決定、維持或變更等行為，與同法第19條第4款規定，以脅迫、利誘或其他不正當方法，使他事業不為價格競爭、參與結合或聯合等行為，而有限制競爭或妨礙公平競爭的可能者，事業不得為之，均有規定。而值得注意的是，凡同業間透過正式或非正式的會議交換產業訊息，雖並不必然導致所謂的「聯合行為」，但若同業會議發生在先，定價或其他市場行為的「一致性」產生在後，則反托拉斯主管機關就可能會產生合理的懷疑，認為業者已經在先前的同業會議裡達成某種協議或默契。如此一來，反托拉斯主管機關在一個先入為主的思維下，將會就會議裡的一切行為以顯微鏡放大檢視，即使是對於未來市場供需的預測，在此情況下也可能會被視為係業者間對於未來價格波動所達成的默契。
海運業者的「聯合行為」在美國地區，雖然受有「運輸法」的明文保障，然此究竟係屬於「特例」，此可以從同樣係屬於「運輸產業」的航空公司，為什麼沒有受到同樣的保障嗅出端倪。再加上消費者的保護意識抬頭、利益團體的慫恿，修法的壓力遂漸產生，海運業者對於此一趨勢，不得不提高警覺，適時採取因應措施，始為上上之策（全文完）。
(註釋):
(註一): 美國司法部網站資料：http://www.justice.gov/atr/public/press_releases/2010/262684.htm（瀏覽日期：2010年10月5日）：包括British Airways Plc.（英航）, Korean Air Lines Co. Ltd.（韓航）, Quantas Airways Limited（寬達）, Japan Airlines International Co. Ltd.（日航）, Martinar Holland N.V., Cathay Pacific Airways Limited（國泰）, SAS Cargo Group A/S, Societe Air France（法航）, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij N.V. (KLM Royal Dutch Airlines)（荷航）, EL AL Israel Airlines Ltd., LAN Cargo S.A., Aerolinhas Brasileiras S.A., Cargolux Airlines International S.A.（盧森堡）, Nippon Cargo Airlines Co. Ltd.（日本貨物航空）, Northwest Airlines LLC（西北）暨Asiana Airlines Inc.（韓亞航）等16家航空公司。
(註二): 見Shipping Act of 1984的Section 1706 “Exemption from antitrust laws”與其後1998年的Ocean Shipping Reform Act of 1998的Section 7 “Exemption from antitrust laws一節。
(註三): 1998年的「美國海洋運輸改革法案」，可以說是希望「海運同盟」（Shipping Conference）解散的託運業者（Shippers），與希望反托拉斯豁免權的運輸業者（Carriers）兩者間所達成的妥協產物。
(註四): 由於美國目前已經沒有所謂的船東公司了，其挖苦的意味頗濃。
(註五): 世界海運理事會（WSC）代表超過全球海運生產力百分之90。
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