壹、【問題的提出】：
話說甲公司係美國一家老字號的貨運代理行，某日其替客戶境內運送乙台「空氣壓縮機」（Air Compressor）。然就在交貨之際，經目測發現空壓機的側面外殼有明顯凹痕與掉漆，爰遭「第三人」請求賠償因此所產生的修理費用（最后證實「託運人」係該「第三人」的客戶，依此推論此一空壓機並非新品，而是客戶送修的機器）。甲公司當時認為該「第三人」的求償金額並不高，爰在還算合理的氛圍下慷慨「爽賠」。甲公司本想這一件貨損理賠案件就此解決，遂將其歸檔后束諸高閣且不再關注矣。詎料，就在前開理賠結束后2個月，甲公司竟然收到託運人（the Shipper）：乙公司的貨損理賠請求書，其要求甲公司應該對貨物的損害，負擔美金29,000.-元的賠償責任，蓋該空壓機已經被鑑定呈現「推定全損」的狀態（a constructive total loss）。面對如是「2次傷害」，甲公司幾近崩潰，而據乙公司告稱其之所以「逾時求償」（the belated claim）的原因，乃壓縮機在抵達目的地后，必須進行組裝始能運轉測試，且當時因外觀必須進行修補，而單獨被送進無塵烤漆室處理，是不到最后階段即無法察覺有諸多「漏氣」等機器失能問題。
這時候甲公司不禁要問：在這樣的情況之下，其究竟還要不要繼續負擔起任何的法律補償責任？蓋其已經無法判別乙公司所主張的「推定全損」是否係在第一次賠償完成后2個月期間，空壓機另外所產生的損壞（據告稱，在這一段期間內機器係在進行組裝與功能測試）？而不是在其運送過程中所發生的？
貳、【貨損索賠人】：
一般情形下，在辦理貨損理賠的最后一道手續時，即會確認雙方對於案件責任的歸屬與理賠金額的合意，且於損害賠償請求權人收受理賠金額之后，確定不會再有其他任何第三人會針對同樣的貨損案件進行追索。然而很明顯的是本案並非如此，蓋甲公司在接獲首次賠償請求時，即不明究裡地將損害補償金賠付予不知名的「第三人」，而不是名義上仍實際擁有該空壓機所有權的原始「託運人」。更慘的是甲公司在賠付予前開「第三人」的支票上，並沒有在其后背書註記類似「一旦收受此一賠款，即代表本案已經充分獲得解決，立書人茲此放棄其他攸關本案的損害賠償請求權，並同意補償賠償義務人因其他第三人求償所生的損害」的「免責聲明」（the Disclaimer）。
其實貨損理賠案件中，經過調查記錄顯示最為原告訴訟代理人所苦的3件事，依序排列為：Œ原告是否於有效期間內請求或起訴？起訴的對造是否為「真正」的被告？Ž原告是否為有索賠權人？第一項係屬於所謂的「（請求權）消滅時效」問題（the statute of limitation，詳后述），而第二與第三項，則均與「人」（即「對象」）有關聯。W. Tetley教授雖在其Marine Cargo Claims一書中曾指出：「有利益者即有權提起訴訟（the person with the interest may sue）」，然仍嫌抽象。就本案而言，如果甲公司最終係賠付予貨物的託運人（即有權索賠人），且係由託運人在賠付支票上，背書確認此即為雙方針對貨損案件的最終協議。這樣一來，始得排除未來所可能產生的無謂爭執。若託運人有將其索賠權轉讓予其他第三人時，則賠償義務人在賠付之前，即必須要取得前開權利移轉證明后始得為之。
本案託運人雖有藉口推諉當初為何無法估算損害賠償金額的理由，但其仍應先行通知甲公司有此一貨損情況后，再行后補實際的損害賠償金額；或直接將其損害賠償請求權轉讓予該「第三人」，而不是像現在這般放任「第三人」向賠償義務人求償后，再回頭過來由自己向運送人哭訴貨物的損害情況比當初預估的還要嚴重，而要求更多的補償以彌補其所諉稱的實際損失。
然相對而言，如果認真檢討本案，其實甲公司亦應該負擔某種程度的過失責任，蓋其未能於第一時間掌握貨損案的真正理賠請求權人究竟為誰？其竟然在第三人未取得託運人任何授權的情形下（縱使第三人有簽發所謂的正式書面貨損請求通知書，或第三人已經將其收到的賠款私底下轉讓予託運人），即逕行賠付。
參、【請求權的消滅時效】：
本案的另一項問題乃貨損賠償請求權人的消滅時效。若舉海上運送為例，則依照西元1924年的「海牙規則」（the Hague Rules）與1968年的「海牙規則修正議定書」（簡稱「威士比規則」（the Visby Rules））規定，貨物毀損或滅失不顯著的話，則貨損通知應該於貨物交付后3日內為之，1年內起訴（1978年的「漢堡規則」（the Hamburg Rules）則將其延長至15日與2年內必須為之，2009年的「鹿特丹規則」（the Rotterdam Rules）則為7天與2年）。
至於航空貨運則西元1929年的「華沙公約」（the Warsaw Convention）規定：貨物若有毀損，受領權利人應於收到后7日內為貨損通知，2年之內起訴。1955年的「海牙修正議定書」（the Hague Protocols）則予以維持。
一般貨代業者（貨運承攬運送人）的「標準營運條款」（the Standard Trading Conditions，簡稱STC），則規範為14天內應為貨損通知，9個月內提起訴訟（基本上，前開「標準營運條款」係在不牴觸「子提單」（載貨證券或空運提單）背后條款的情形下始有其適用的餘地，併予敘明）。
本案中並未說明乙公司的貨損理賠求償通知書的提出是否已逾一般9個月的請求權時效，而祇表示係在第一次理賠后的2個月內再度收到貨損請求。單純就時效而言，若乙公司此一請求仍係在9個月內為之的話，則尚未逾期。若已經超過9個月，則乙公司「失權」矣，蓋此一請求並不能被視為係對於「第三人」第一次請求的「修正」（the amendment），究請求權人業已經更換。
肆、【結語】：
貨損索賠之訴，究應由何人提起，始為正當，法令並無明文直接規定，惟從攸關規定的全體精神觀之，仍非無脈絡可稽：Œ託運人：其乃運送契約的當事人，運送人未依照債務的本旨而為運送，致其運送物發生毀損滅失時，自得向運送人請求損害賠償，此在託運人本身兼受貨人的場合尤然；受領權利人：其範圍包括受貨人與載貨證券持有人；與Ž保險人等3種。當然「第三人」亦可基於民法債權讓與的規定，受讓託運人、受領權利人以及保險人等的損害賠償請求權，在經過讓與人與受讓人通知運送人之后，自亦得向運送人索賠。
彙總而言，本案若貨代甲公司能夠舉證證明當初給付予「第三人」係正確無訛的對象的話（即該「第三人」係有權的貨損索賠人暨受領權利人），則其自可不再對乙公司負損害賠償責任矣。然若無法舉證，且乙公司的求償仍在時效期間內者，則甲公司必須面對乙公司的貨損賠償請求，自不待言（全文完）。
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