壹、【前言】：
西元2016年2月24日，英國上訴法院（the
Court of Appeal）針對Yemgas
FZCO & others –vs.- Superior Pescadores S.A. (Superior Pescadores)案中[1]，攸關提單上「派拉蒙（至上）條款｣（the Paramount
Clauses）的記載，即「the Hague Rules as enacted in the country of
shipment｣[2]，其中所提及的「the Hague Rules｣認為應該係指1968年的「威士比規則｣（the Hague-Visby Rules），而非1924年的「海牙規則｣（the Hague Rules）。
如是見解一舉推翻了初審的判決（the first instant decision），更與其自己在2001年著名的「the
Happy Ranger｣案中所為的附帶意見（Obiter Dictum）有所齟齬，遂引發諸多關切的聲音[3]。
眾所周知所謂的「派拉蒙條款｣，係指運送人（the Carrier）為確定其與託運人（the Shipper）、收貨人（the
Consignee）間權利與義務的法律依據，大抵會在載貨證券（提單，Bill of Lading）、傭船契約（the Charter Party），或其他類似的海上運送契約上（the contract of shipment），載列規定船貨雙方合意以「何種法律為管轄依據｣的條款，此種條款即稱之為「至上條款｣，或稱「最高條款｣、「準據法條款｣或「派拉蒙條款｣（Paramount Clause）。本案因提單「派拉蒙條款｣的記載未臻明確，導致當事人在援用上產生爭執，祇得交由法院評斷，詎料上下級法院針對此一議題，竟亦有迥然不同的見解，著實讓人對於法律的「可期待性｣（信用度）又蒙上一層陰影。
貳、【案情事實】：
話說本案緣起於西元2008年的一月間，乙艘名為「Superior Pescadores號｣的船舶，裝載了一批準備自歐洲比利時安特衛普港（the port of Antwerp in Belgium），送往位於中東葉門（Yemen）液化天然氣工廠裝配的機械設備。船東為此簽發了6套提單，並在貨物裝載上船后，於提單上註明「貨況良好｣（in apparent good order and condition）（亦即簽發所謂的「清潔提單｣）。1月12日船舶駛離安特衛普港，出發前往預定目的地。然就在1月17日航行途中，在經過大西洋的比斯開灣時（Bay of Biscay），貨物發生「位移」的現象並因此造成嚴重的損壞。對此，貨主主張超過美金360萬元的損害賠償請求。
2012年10月12日負責該船船東責任保險的英國「不列顛船東互保協會｣（the Britannia Steamship Insurance Association Ltd.）針對本案貨損，簽發「保證函｣（the Letter of Undertaking）予貨主，用以擔保船東應負擔的損害賠償責任。該函中明確約定「英國｣與「英國法｣為前開保證函的「管轄地｣與「準據法｣，而這裡所謂的「英國法｣，則當然包括英國1971年的「海上運送法｣（the Carriage of Goods by Sea Act），雖然其業將1968年的威士比規則（國際公約）內化成為國內法矣，然值得一提的是，提單的準據法是英國法，並不表示威士比規則就會「自動地｣（automatically）適用，而本案係因為航程的出發地是比利時，該國係威士比規則的簽約國（英國亦同），所以威士比才會成為本案的準據法，此不可不辨。
針對題示案，貨主以為船東提單上所載的準據法，應該係按照提單上的文義，即1924年的海牙規則，而非1968年的威士比規則，蓋依前者的計算標準，船東應賠付的金額會較后者為高，其依據的理由則為：威士比規則並不排斥運送人得賠付比公約約定更高的標準。對此，船東並不以為然，其同意依據威士比規則所定標準，賠付美金40萬元，但拒絕依海牙規則的標準，再付美金20萬元的差額。
參、【上訴法院的思路歷程】：
誠如前述，上訴法院的見解雖與初審判決結果有所不同，但與高院商業法庭（High Court – Commercial Court）的結論則無二致，祇是推論的方式各有不同而已。上訴法院認為本案提單攸關準據法的記載條款，從文字上即可認定威士比規則（非海牙規則）乃為雙方所合意適用的運送契約準據法。在法官的思考脈絡中，其中有一部分即為「反思｣威士比規則的真實內涵為何？暨其係如何從海牙規則蛻變、適用生效，以約束運送契約各方的過程等等。若依照Tomlinson承審法官的看法，其以為凡一稍具處理海上貨損理賠經驗的「老手｣，即可以一眼看穿「事實上並無如是規則｣（there are no such Rules）。之所以會這麼認為，乃1924年海牙規則在1968年經過威士比規則的修定后，事實上從未被宣稱或規範兩者已經合為一體，應該被視為係一「單一規範｣（a single autonomous instrument），是提單上所為的記載：「the Hague Rules as enacted in the country of
shipment｣，雖表面文字僅係顯示「海牙規則｣，但其實有可能會是「威士比規則｣的。
事實上，另一位承辦本案的Longmore法官認為：其在審案過程中，並不應當受之前判例的糾葛繫縳，蓋其以為在威士比規則正式生效30年后的案發當時[4]，是否還有足夠的理由相信涉案運送契約中的「派拉蒙條款｣，理當適用1924年的海牙規則，而非1968年的威士比規則？著實令人懷疑。
準此，上訴法院實際上並不需要決定本案中的派拉蒙至上條款，是否即允許當事人合意設置一高於威士比規則的賠償標準。對於此一見解雜音四起，不僅僅在提單發時即有所聽聞，然就在4年之后，雙方則毫無異議地願意接受交由「英國法」來裁決此一爭議的是非曲直。
另，上訴法院亦表明：其並沒有必要必須決定威士比規則中攸關損害賠償標準所定黃金價值的匯兌期日。祇是其對於高院商業法庭依貨物的「交付期日」（或「應交付期日」），而非「裁判日」，係為匯兌基準日，表示並無反對意見。
肆、【結論】：
不可否認的，在處理貨損理賠案件當中，「單位責任限制」（the Package
Limitation）此一議題，永遠在討論上佔有一席重要的位置，爰通常在審視案件時，首先就會先行確定本案究竟係適用哪一（國際）公約，是「海牙規則｣？還是「威士比規則｣？亦或是其他攸關的國際規則（公約）？然公約與公約之間，隨著案件的數量與處理經驗的豐富累積，建議在面對貨損理賠案件時，其實應該深入瞭解當事人彼此間針對同一議題，規範上的差異，譬如說：起訴的時效（the time limit）等等。
雖然有人以為在海運實務界中，海牙規則與威士比規則通常被視為係相關且非常接近的規範。當船東與貨主在彼此的協議中使用「Hague Rules｣的字眼時，其即如同其字義般，係同意由「海牙規則｣來規範彼此間的運送關係，而與海牙規則將近百年的演進歷史毫無關聯。所以當雙方係使用「HVR｣（the Hague-Visby
Rules）字眼時，其即表示意願接受「威士比規則｣（而非海牙規則）的規範。祇是前開見解，並未被英國上訴法院所接受而已。
祇是此一上訴法院判決結果，對於實務業界究竟有多大的影響力？筆者以為仍需取決於運送契約上的個別規範而定，蓋，「康金提單樣板｣（the Congen Bills）[5]在其1978年、1994年、2007年與2016年版本中，所使用的字眼係極為不一致的，此與英國上訴法院暨高等商業法院所描述的情景似有差異。
換句話說，在康金樣板提單中，如果派拉蒙至上條款所使用的字眼是「Hague Rules｣時，其即代表「海牙規則｣；反之，若係使用「HVR｣時，則係意謂「威士比規則｣的適用。這樣一來，與英國上訴法院的見解似有誤差，祇是這樣的見解，是否給當事人一個更容易瞭解與遵循的空間？蓋若能「望文｣即得「生義｣，毋庸「見招｣還要再「猜（拆）招｣，就建立法律的穩定性與威望而言，似乎還更有其「駐點｣（全文完）。
[1] [2016] EWCA C101。本案由Longmore，Tomlinson與Mccombe等3位法官聯席審判。上訴人（即貨主）係委任Clyde & Co律師樓代理出庭，而被上訴人（即船東）則係委任Davies Johnson律師樓代理訴訟。
[3] The Happy Ranger案涉及貨物的甲板運送議題，當事人對於運送契約、準據法，與單位責任限制等多有爭執。該案件於西元2001年3月與7月間，交由英國商業法庭所審理【2001】2 Lloyd’s Rep. 530，2002年由上訴法院審理【2002】2 Lloyd’s Rep. 357。
[5] 所謂的「康金提單｣乃係波羅的海國際航運公會（BIMCO）所提供的樣板提單，適用於「論程傭船契約｣（Voyage Charterparty），但不能做為聯運提單之用（Multi-Modal Transportation）。
沒有留言:
張貼留言