壹、【案情事實】：
甲方於西元2014年（以下同）3月14日與丙方簽定加工契約，由甲方受丙方委託製造晶圓芯片植球、打薄、切割事宜。契約第3條載明：「交貨周期：Œ自甲方收到貨物后2-3周發貨。無論任何情況，甲方收到貨物后須6個月內返回丙公司｣。
甲方為履行前開契約，於3月24日進口，4月8日出口芯片乙批，於4月9日將芯片交付乙方（貨代，貨物承攬運送人）運送，約定乙方應以4月10日的CA186航班由台灣桃園機場運送到中國北京，預計於4月10日送達北京。
甲方與丙方間的貿易條件為「CIP Beijing｣，依國際商會出版的2000年國貿條規的說明，乃指「運保費付訖條件（即Carriage and Insurance Paid to指定目的地的意思）｣[1]，準此，賣方祇須將貨物交付與指定運送人且支付運費后，即由買方負擔貨物的一切風險。
本案乙方（即運送人）在收到甲方所交運送貨物之后，卻將前開芯片誤送到巴西，於5月27日始交付與丙方（其較一般正常運送應於4月16日前送達，已經遲延41天）。
甲方就前開芯片運送遲延交付所受的損失，向乙方請求賠償（甲方所主張的損失包括：丙方生產線停線損失+丙方因遲延交貨，而遭訴外人丁方扣罰損失等）。
貳、【判決結果】：
台灣台北地方法院：甲方敗訴【103年度訴字第4243號】。
台灣高等法院：甲方敗訴【104年度上字第925號】。
參、【損害賠償請求權人】：
按運送人對於運送物的喪失、毀損或遲到，應負責任，台灣民法第634條針對「運送人的責任｣早已有明文規定[2]。運送物達到目的地，並經受貨人請求交付后，受貨人取得託運人因運送契約所生的權利，針對「受貨人請求交付的效力｣，民法第644條亦有訂定[3]。關於物品的運送，因喪失、毀損或遲到而生的賠償請求權，自運送終了，或應終了之時起，一年間不行使而消滅，民法第623條第1項定有明文[4]。
針為甲方的損害賠償請求，乙方則以：Œ甲方並非所謂的「貨損賠償請求權人｣；與損害賠償的請求權已因時效而消滅等為由，進行訴訟上的抗辯。承審法院則依民法第644條規定（受貨人請求交付的效力）認為：系爭芯片交付與丙方后，本案有請求權的人即應該由託運人（甲方）轉為受貨人（丙方），爰甲方再主張其係系爭運送契約的委託人，運送契約存在於甲、乙雙方之間，甲方得據此以託運人的身份與地位，向乙方求償，即無可採。
另，丙方之所以能夠取得甲方因系爭運送契約所生的權利，純粹係基於前開民法第644條的規定而來。至於甲方以為丙方按國際貿易CIP條件得為本案的請求，屬系爭運送契約的「利益第三人｣，甲方的請求權與丙方的請求權併存，甲方不因丙方未向乙方請求損害賠償，即謂其亦喪失系爭運送契約原要約人的權利。退步言，若認為僅丙方得為請求時，甲方於賠付丙方后，依民法第312條規定[5]，亦已經取得債權移轉，自得以甲方的名義而為權利的主張。針對前開論點，承審法院並不以為然，蓋其認為：
一、就債的履行有利害關係的第三人為清償者，得按其限度就債權人的權利，以自己的名義「代位行使｣，民法第312條前段定有明文。此有利害關係的第三人代位權，係以確保其求償權的實現為目的，而所謂「就債的履行有利害關係第三人｣，如連帶債務人、不可分債務人、保證人、物上保證人、擔保物的第三人取得人或買受人、或承擔催收借款的借款中人等[6]，然台灣民法第312條的適用，必以第三人所清償者，非其自己的債務為限。
二、甲方依其與丙方間CIP貿易條件的約定，祇須將系爭芯片交付與乙方（運送人）且支付所需運費后，即由丙方負擔交付后所生的一切風險，但甲方「自認｣遲延交付系爭芯片係其選擇乙方為運送人的「履約過失｣，是自己與丙方間契約的損害賠償債務，遭丙方扣款，並以遭扣款的金額為其因系爭運送契約所生的損害，請求乙方賠償，足認甲方向丙方清償的金額係自己的債務。如是情況，依前項說明，自沒有民法第312條規定的適用。故甲方主張得依民法第312條規定，以自己的名義向乙方求償，自非可採。
綜上所陳，甲方主張乙方遲延交付系爭芯片，雖可採信。但乙方抗辯其交付芯片后，丙方依民法第644條規定取得系爭運送契約的權利；甲方依其受讓丙公司該權利而向乙方請求賠償時，已罹於一年的請求權消滅時效。另，甲方主張其得依民法第312條規定，以自己的名義代位丙公司行使貨損理賠請求權，亦因甲方代乙方所清償者，係與自己與乙方的債務有所關聯，而未被承審法院所採信（其實縱有適用，亦已經罹於時效矣，可謂是對判決結果並無影響的「無效爭辯｣，此順帶一提）。
肆、【結論】：
海上貨損索賠的訴訟，原告或其訴訟代理人屢為以下三件議題所苦[7]，即：Œ原告是否於有效期間內請求或起訴？（即所謂「時效｣的問題）起訴的對造是否為「真正｣的被告？有無起訴錯誤的情事？Ž原告是否為有索賠權人？台灣海商法為一「實體法｣，就何人為原告，其實並未設任何規定[8]。對此，國際海商法巨擘：W. Tetley在其Marine Cargo Claim一書中指出：「有利益者即有權提起訴訟｣（the person with the interest may sue），似嫌抽象，是否與台灣海商法第56條的「受領權利人｣一語相當，不無疑問，蓋託運人、受貨人、提單（載貨證券）持有人、保險人，甚至係受讓此等損害賠償請求權人，均可以為貨損索賠的原告，然尚不得謂其即為「受領權利人｣，是海上貨損索賠之訴，究竟應該由何人提起，始為正當，則必須從海商法、民法，暨保險法等攸關規定的全體精神觀之。
本案原告（即甲方，運送提單上的「託運人｣）在運送人（即乙方）交付貨物與運送提單上的「受貨人｣后（即丙方），是否仍舊可以依據運送契約向運送人索賠？即本案主要的系爭之點（然其前提係：託運人與運送人並無另外簽署書面的貨物運送契約，而僅由運送人簽發提單以為貨物運送契約的證明文件。蓋如另有簽訂運送契約，則託運人仍可依此，在貨物運交受貨人后，主張攸關貨損索賠的權利，則是另話）。依台灣最高法院的實務見解[9]：在載貨證券持有人行使權利期間，託運人對運送人依運送契約所得行使與之有關的權利，乃處於休止狀態，不能再予行使，算是印證了本案的判決結果（全文完）。
[1] 運費及保險費付至(指定目的地)：英文為Carriage and Insurance Paid to
(named place of destination)， 即運費及保險費付至(指定目的地)。在此一運送條件下，賣方除負有與運費付至(指定目的地)術語相同的義務外，賣方還須辦理貨物在運輸途中應由買方承擔的貨物滅失或損壞風險的海運保險並支付保險費。本術語適用於任何運輸方式。
CIP與CIF的區別：CIP與CIF有很多相同點，這表現在：它們的價格構成中都包括了運費與保險費，這都是賣方要承擔的。CIP與CIF的不同點，主要是適用的運送模式。CIF僅適用於水上運送模式，而CIP則適用於包括多式聯運在內的各種運送模式。其交貨地點、風險劃分界限以及有關責任和費用的劃分，因運輸方式不同而存在差異。例如，在辦理貨運保險、支付保險費用方面，CIF只辦理水上運輸險，而CIP貨運險可能要包括各種運輸險(多式聯運情況下)，而不僅僅是水上運輸險。
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