壹、【前言】：
處身在高科技的電子化世代裡，目前海上貨物運送的「載貨證券｣（簡稱「提單｣）似乎係維護「紙本交易｣（a paper-based trading）的最後一座堡壘。或許我們可以說這正足以反映出海運提單的獨特法律性格（the unique legal characteristics），其較「空運（乘）客票｣（airline tickets）或一般貨幣而言，更不容易被「去實質化｣（dematerialization）。然如果之前業者所擔心的一些疑點或困難，皆已經被一一克服的話，則「電子式載貨證券｣的普及化是否即應該好好地被考慮呢？
數十年來，使用「電子提單」的優點已被討論地沸沸揚揚，茲僅臚列最顯著的幾項如下，用供參考：
l 可以減少紙張的耗損、遲延傳遞的可能性，與避免重覆使用；
l 可以減少被詐騙的機率（最近有好幾件案例，歹徒藉由偽造的海運提單（forged bill of lading），已經成功地盜領走數筆貨物）；
l 在不影響運送人P&I責任險保單的情況下，降低出具「擔保提貨書｣的機率（Letter of Indemnity）（而前開擔保書的最常見出具狀況即為：貨物早已經抵達目的地港，但正本提單卻遲遲未出現，導致受貨人無法按照正常程序來提貨，然使用「電子提單｣即可以免除此一尷尬場景）；暨
l 「電子化文件｣（Electronic Documentation）提供自貨物賣方到客戶間，建立供應鏈系統整合（the integration of system across the whole supply chain）的絕佳可能性。
貳、【英國的現況】：
假設不僅僅祇是提單「電子化」而已，尚且包括其他國際貿易與貿易融資所需要的相關文件者（譬如說：裝箱單（packing lists）、帳單（invoices），與產地證明（certificates of origin）等），則前開列舉的優點即可以完全地被實現。
以英國法為例（English law），事實上其對於所謂的電子商務目前僅存在少數的障礙有待克服而已。換句話說，其已經提供一非常友善的電子商務交易環境，譬如說：一個簡單的契約並不一定需要以「書面」或其他型式為之，甚至於並不需要被正式簽署，即可以被付諸強制執行。另外，譬如說：傭船契約（Charter Party）等運輸文件，僅要求雙方往來的電子郵件，即可以被認定簽署。因此在這樣的條件下，似乎海運提單沒有特殊的例外，一定需要書面才可以成立、生效，並予以強制執行（盡管仍有少數人認為這樣的方式並不妥適）。
參、【提單的功能】：
一般而言，提單具有以下三項基本功能：（一）貨物裝船的收據；（二）運送契約的證明文件；（三）貨物的物權憑證（Document of Title）。針對前面二項功能，「電子化｣（electronically）很容易地即可以將其轉換，譬如說：收據可以藉由電子郵件做簽發的動作。另外，運送契約的條款亦可以藉由電子郵件通知託運人與受貨人等。雖然攸關「運送契約證明文件｣的這項功能，會比較複雜些，蓋無論係提單所牽涉到關係人的期待，亦或是當初立法的目的，其均要求凡是「提單｣上（或「海運單｣上（Sea Waybill））所有的利益，均要轉讓給提單的實際「收受人｣（the receiver）。為達到前開目的，英國1992年的「海上貨物運送法｣（the Carriage of Goods by Sea Act，簡稱COGSA）明文規定：運送契約上的所有權利，將全部移轉給提單的實際「持有人｣（the Holder）身上。祇是依照目前所謂的「通說｣，此一COGSA 1992仍僅僅只能適用在「紙本文件｣之上而已（paper documents）。
同樣地，「物權證券｣的這項功能，亦僅存在於實際上擁有紙本提單之人的身上，運送人亦僅認此一紙本文件，才願意將貨物交付。在「普通法｣（the Common Law）體系下，依照貨主的習慣，將提單視為所謂的物權證券的情況，僅限於所謂的「紙本提單｣。
為解決前開問題，遂有人提出何不讓所有可能參與此一特別交易的主體，事先簽署一「多方協議｣（a multilateral contract），而在此一契約中除承認電子提單的存在與使用外，原紙本提單的的法律效力亦一律援用。如是契約上的架構，再結合電子提單的資訊基礎建設與其他功能，似乎可以形成一種可供遵循的模式。
肆、【保險人的反應】：
面對趨勢的演進，2010年辦公室設在英國倫敦的「船東責任險互保國際集團｣（the International Group of P&I Clubs，簡稱IG）[1]，利用修改會員規則的機會，將使用「電子提單｣所可能產生的風險納入責任險保單承保的範圍之內。其之所以同意將「電子提單｣納入的主要原因，乃係經過縝密的法律文件與攸關系統運作審查過程。直至今日，已經有2個電子提單運作系統為IG所承認，一為所謂的「波麗露BOLERO系統｣，其係使用「環球同業銀行金融電信協會｣（Society for Worldwide Interbank Financial Telecommunication，簡稱SWIFT）[2]所提供的資訊平台來進行電子提單的交換作業。另一個電子提單操作系統，則係一稱為「電子航運服務公司｣（Electronic Shipping Solutions，簡稱ESS）所提供以網際網路為基礎的作業平台，其稱之為「ESS-Databridge｣。ESS操作系統在西元2010年1月正式上線后，其不僅為油輪業者率先採用，更已經成為該業界最廣泛使用的系統。然ESS並不以此為滿，其目前更進一步將服務的觸角延伸到定期班輪的身上（the Liner Industry）。CargoDocs係ESS為班輪營運所特別設計的操作平台，其可以將交易整段過程（包括金融的部分）所需要的文件全部電子化，這其中涵蓋提單、運單，與小提單（或稱提貨單）等部分。目前CargoDocs已經提供定期班輪攸關電子提單與其他交易所需文件，在託運人、運送人、銀行，與受貨人間，進行數據傳輸的服務，然而此項操作模式在2013年前仍係與「書面交易」並行為之，藉以確保運行的順遂與改善的空間[3]。
伍、【結論】：
攸關電子化（無紙化）貿易系統，「船東責任險互保國際集團｣在審核過好幾種系統后，終於在西元2010年2月20日起，針對使用「ESS系統」與「BOLERO系統」運送貨物所產生的責任同意予以承保。若任何一個機構修改與使用、操作這兩種系統有關的法律文件，則IG會審閱期修改文件，以確保這些機構所做的任何修正內容符合該集團的要求。該集團承保規章內關於貨物運送的傳統除外不保事項，如同紙本系統一般，也同樣繼續適用於ESS與BOLERO系統身上，譬如說在運送契約所約定的其他港口卸貨、簽發/製作預填或倒填期日的電子化文件/紀錄，與在未出示可轉讓式電子文件/紀錄的情況下交付貨物。
然加入電子化貿易系統可能會使加入者自己必須要承擔若干責任，而這些責任原不屬於P&I傳統上承保的範圍，因此加入者必須自行安排其他保險予以承保，譬如說因為加入「ESS系統」或「BOLERO系統」的船東或傭船人必須成為特定契約協議的當事人，因此可能必須承擔包括違反保密承諾或違反維持電腦連結的義務。
依據報導顯示[4]，美國嘉吉公司（Cargill）與ESS合作，聯合推廣其電子提單的解決方案，到從南美阿根廷與巴西駛往歐洲間的新貿易航線上。嘉吉公司指出其率先挺進散貨貿易電子提單技術的主要原因乃：「我們對此項目取得的發展表示相當滿意，它是一項雙贏的新技術，因此業界各個參與方現在都應該意識到施行它的重要性了。它能夠減少各參與方供應鏈中每一個環節的行政費用並提高效率，從而節約時間與成本。使用者可以輕鬆應對流程中的任何變化與缺口，並保證提單不會被丟失或誤用。我們認為它就是未來航運業的正確選擇」（全文完）。
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