壹、【指數型運價契約的崛起】：
在西元2012年4月17日假英國倫敦，「國際貨櫃化｣（Containerization International）協會所舉辦的第14屆「全球班輪海運會議｣中（Global Liner Shipping Conference），若干小組討論的結論，均不約而同地觸及到所謂「指數型運價契約｣（或稱「指數掛鈎合同｣，the Indexed Freight Contracts）的議題。
事實上，在目前東西向的主要幾條海上貨物運輸航線中，運價變動的劇烈係非常明顯且惹人厭的，於是乎貨主與運送人之間慢慢地模擬出來一條適合於雙方利益的道路可供遵循，那就是將運費的價格變動與若干市場上公開的「指數｣（rate indices）[1]相聯結，企圖找出一個雙方均覺得公平而且可以被接受的方式為之。祇是這樣的提案，仍未能徹底解決所謂「變動｣的問題（the problem of
volatility），蓋除非運送人能夠針對其商業活動，「創新地｣找出解決的方案，否則所謂「指數型運價契約｣終究還祇是個「避險工具｣而已。
雖然如此，但一位經常注意到運價變動的業者，指出目前「現貨指數｣（the indices of spot
rates）實際上已經影響到貨主與運送人每年的運費費率磋商。蓋其認為在如此變動劇烈的貨運市場上，如何去維持一個不變動的運費費率就是一件非常不容易的事。而常見的情況，往往是運送契約在雙方當事人簽署，運費費率確定之后，市場運價水準普遍下跌的時候，運送人即會被貨主強迫要求修改原已簽定的運送契約，以符合市場目前的運價水準。反之亦然，當市場運價水準普遍上漲的時候，而原來雙方所簽訂定的貨物運送契約的運價水平，則顯然與目前的市場標準有落差的時候，則運送人就會厚著臉皮，來要求貨主變更雙方原已經簽訂的運費費率。然而要解決以上不必要的爭執與「矛盾｣，市場機制上遂誕生了這種所謂以「市場指數｣為計算運費調整標準的「指數型運價契約｣。
假設亞洲與歐洲線的現貨運費費率，已經高於契約運費費率3.5倍時，則我們將會看到原契約運費費率所遭受到的龐大升值壓力，但若不這麼做的話，很顯然地運送人的利益會遭受到嚴重的損失，甚至於導致周轉不靈。而前開如是現象的發生，在過去3年裡，全球經濟因為世界經濟的大蕭條與歐債危機的影響更是明顯。
目前貨櫃船市場上的股權架構仍舊困擾著業界生態，蓋因不思積極創新的業者，背后卻依然有人在支撐著，這種不健康的情況，造成市場許多亂相的產生。然根據市場調查公司的資料顯示，已經有一群為數頗眾的貨主與貨物承攬運送業者傾向採用「指數型運價契約｣。且由於貨主與貨物承攬運送業者雙方，均可以從此獲得「共同的利益｣，爰預期「指數型運送契約｣在未來將會越來越盛行。除此之外，採用「指數型運價契約｣亦可以讓運送人得以依照其所提供的「運送服務｣好壞（而非單純以運費來評斷），來區隔其所願意提供服務的客戶。換句話說，運送人將運費費率的調整，就交給「指數型運價契約｣來處理，而多出來的時間與精力就可以運用在提升服務品質之上。
不過面對「指數型運價契約｣的大受歡迎，亦有其他業者建議在面對運費費率固定，但成本上漲壓力的情況下，採用所謂「運費成本外加｣（the cost-plus）的運送契約來解決這項難題。祇是有人對此提出反駁，而認為若採用此一方式時，則會促使運送業者不思降低運費成本的各種嘗試，而僅想辦法將成本以「外加｣的藉口轉嫁到客戶身上，此一方式違反了「有競爭，才有效率｣的市場原則。
貳、【指數型運價契約的現況】：
其實基於各種運價指數的長期貨櫃貨物運送契約早已經存在多年，祇是被大量運用的機率並沒有那麼高而已，究其原委乃託運人對於此一運作方式的瞭解並不夠深。曾有航運公司的銷售人員表示，當其與貨主談及所謂「指數型運價契約｣時，其可以自客戶的臉上讀到許多困惑的表情，而願意繼續深入討論的客戶，通常都是在公司中位階比較高的人士，其在日常工作中較常接觸到必須要進一步思考的議題。而此一論點，在西元2012年6月間於美國紐約Morgan
Stanley所舉辦的「貨櫃衍生商品協會研討會｣中（a forum of the Container Freight Derivatives
Association），亦受與會者多數的認同。然與會者針對如何建構一較為公平合理的運費計價費率亦視為一重要的目標，蓋由於目前的世界經濟情勢動盪不安，早已讓運送人與託運人無法對運費費率為一事前的準備計劃。舉個例子來說，以一只20呎的貨櫃運費費率報價，以歐亞航線的定期班輪為準，已從2011年12月的美金499元，漲到2012年5月的美金1,742元，其漲幅整整漲了350%，僅在這短短的6個月之間。就消費者而言，此一漲勢顯然並不受歡迎。
面對前開現象，託運人與運送人之間，自可以「指數型運價契約｣來避開運費費率的極端變化風險，祇是依照目前的「指數型運價契約｣被運用數量與能被使用來作計價基礎的指數數量，並沒有規模大到足以符合所需的程度，所以此一模式尚未被大量地運用。在大型的航商面對此一議題時，曾表示對於「指數型運價契約｣尚有許多值得澄清的疑點。然其亦認為大家需要針對此一運作模式，如何影響價格有更深一層的瞭解，蓋目前的模式已經無法符合業者與客戶間的需求。而其本身業已經有不少的「指數型運價契約｣交易紀錄的業者，對於「指數型運價契約｣所提供的多樣化選擇亦表示歡迎（韓國的現代商船（Hyundai Merchant
Marine）在去年與客戶間已簽訂有一長期的「指數型運價契約｣，其預期在今年將會有另一筆性質相同的契約簽訂）。
據瞭解美國聯邦海事委員會（The Federal Maritime Commission，FMC）已經有超過4,500份的運送契約登錄在案，但其中卻祇有62份契約係基於所謂的指數型運價費率來訂定的。究其原委，缺乏單一的大型機構來支持此一模式的運作，是主要的原因之一（祇有在西元2008年時，鐵砂的運費費率自每公噸180美元，跌到50美元的時候，中國的買家不願意履行原來所簽訂的固定散裝船運費費率，則包括BHP與若干澳洲的大型礦沙公司曾經興起此一念頭，則為例外）。
學者認為或許船運公司的股東與融資銀行，可以扮演「指數型運價契約｣的催化劑，祇是此一前提恐怕是願意投資在船運市場上的金主與願意貸款予船運公司的融資銀行，必須在運費費率的風險上能夠有所套利，否則誰也不願意冒這樣的風險。
參、【比較】：
以西元2010年1月到2011年10月間的運價變化，來做一分別採用「固定費率｣與「指數型運價費率｣的比較。我們可以發現運費費率，自2010年的3月開始，即一直呈現上漲的趨勢，其最頂峰的時刻則約略在2010年的8月。這時候若採「固定費率｣的貨主與運送人，因同意在契約期間內，雙方固守運費費率不變（但有可能夾雜有「浮動加油條款｣（the floating bunker clause）），祇是當此一固定運費費率比即期運費費率低時，則來自運送人上漲運費的壓力即隨之而來。當運費費率跌至2010年11月底時，雖有短暫回升，但隨之一路往下滑，在這種固定運費費率比即期運費費率高的時候，則來自貨主調整原先固定費率的壓力即隨之而來，雖然在這種模式的運作下，可資調整的變動因子，仍有BAF（Bunker Adjustment Factor，燃油附加費）[2]、附加費（surcharges），與定期費率檢討期間的屆至等，但究竟調整的幅度與效果仍然有限。
自西元2011年開始，似乎採用「指數型運價契約｣的優勢越來越明顯。蓋當貨主與運送人針對「指數型運價契約｣的適用年限雙方有一合致后，則運費費率將隨著雙方所同意的外部指數來做調整。當外部的即時費率指數上揚時，則與此一指數掛鈎的費率亦隨之升高，反之亦然。在這一種操作模式之下，唯一的可能變動因素，乃雙方在契約中有約定所謂的「最高點｣與「最低點｣，而在達到這些「關鍵點｣之后，這些運費費率即被鎖定而不會再變動。換句話說，費率會變動，祇有在界於前開高低臨界點之間時，才會隨著外部指數有所調整。
依據Drewry顧問公司的調查報告顯示，有越來越多的貨主與承攬運送業者，願意接納「指數型運價契約｣。而為了確保運量提供的穩定性，貨主似乎願意藉由此一模式，適當地對於市場運費費率給予補償。而此一思惟模式，則已經跳脫了僅汲汲於短期間的利得，而著眼於供應鏈（the Supply Chain）的長期穩定性。以船運公司為例，目前有Maersk與CMA CGM支持採用「指數型運價契約｣，然中國的OOCL（東方海外）則明白地表示不予支持。
肆、【結語】：
無論係貨主或是運送人，莫不試圖在運送契約的運費費率上尋求更高的穩定性。貨櫃商船與大型的跨國企業為了共生共榮，遂促成了「指數型運價契約｣的迅速發展。依據報導，在西元2012年初，瑞典的家電廠商Electrolux決定向合作的海運運送業者，要求建構一個新的契約架構，而其最主要的目的乃為求運費的費率能夠更加貼近市場，變動的幅度亦能愈趨穩定。當時的海運業者，亦以「每三個月依照歐亞運費費率指數來做調整｣予以回應。Electrolux表示「每三個月，我們依照CTS指數來做運費費率的調整｣，而CTS指數似乎與實際市場的變動更為契合。
越來越多的航運攸關業者開始考慮採用「指數型運價契約｣，Kuehne+Nagel表示：貨主不願意當市場費率下跌時，其固定費率仍舊維持在高點；而船公司亦不願意當市場費率走高的時候，其運費費率卻仍維持在低點。然仍然有許多貨主與船公司不願意輕易嘗試，而其中一項原因乃雙方對於採用哪一個指數，彼此之間仍有歧異所致。然不可否認的是，人均有所謂的「惰性｣，如果事情不到最後關頭，則不會迫使人們有所行動。祇是貨主如果想擁抱市場的費率水準，而毋庸定期與船公司必須針對運費費率磋商協調的話，則採用「指數型運價契約｣，似乎是一項不錯的Win-Win選擇（全文完）。
