壹、【前言】：
在西元2011年的3月29日，位於加拿大安大略省的高等法院（the Ontario Superior Court of Justice），針對一件航空「意外事故」的損害案件(註一)(註二) ，決定依照大多數的國際慣例，而依照西元1929年的「統一國際航空運輸某些規則的公約」（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air）（簡稱「華沙公約」（Warsaw Convention））第29條的規定：若當事人未能於航空器到達目的地之日起，或應該到期之日起，或從運輸停止之日起2年內提起訴訟的話，則就此即喪失追訴權矣(註三) 。雖同條第2項規定「訴訟期限的計算方法根據受理法院的法律決定」，但承審法官（J. Bryan Shaughnessy）以為前開2年的「除斥期間」規定（關於此一2年的期間究竟係屬所謂的「消滅時效」，或是「除斥期間」，詳容後述），並無當地為保障未成年人與身心障礙者，而特別中斷或停止「期間」計算的特別規定的適用（事實上不祇是案發地點的法國，亦或是案件審理地點的加拿大安大略省均有類似保障成年人與身心障礙者的特殊規定）。
貳、【案情概述】：
本案原告Marwa Sakka是一名34歲的腦性麻痺患者（Cerebral Palsy），由於行動不便無法自行走動，所以通常都是由其父母親負責照顧生活起居。西元2003年的5月23日，Sakka搭乘法航（Air France）359T班機，自加拿大到敘利亞（Syria），途中停經法國的巴黎。然就在班機抵達巴黎的時候，由於原告行動不便，爰原告母親Maram Sakka遂要求法航協助提供輪椅，好讓原告得以順利地從飛機機艙，經由空橋（Bridge），轉到航站內搭乘另一具已準備妥當的輪椅。然幾經多次要求，法航仍未能適時提供此一服務，原告母親最後沒有辦法，祇得自行嘗試將原告搬離機艙、通過空橋，以到達航站內部。然很不幸的，當這一位辛勞的母親正在移動罹患腦性麻痺的女兒時，卻因為空橋與機艙銜接處的不平整，導致摔倒，造成原告膝蓋受傷。
原告在意外事故發生後，隨即委任一名在加拿大安大略省有登錄的律師Jacques Gauthier，試圖向法航正式提出損害賠償的要求，惟這位Gauthier律師卻沒有在意外事故發生後的2年之內，提訴請求法航賠償。事實上，正式的起訴求償是在事件發生後的第6年始為之，而Sakka小姐這次控訴的對象除了法航之外，當然又多了一位：之前沒有盡責的Gauthier律師（其未在2年的「除斥期間」經過前提出訴訟）。
對於原告的求償訴訟，法航向法院聲請簡易訴訟程序（Summary Judgment Procedure），蓋其以為本案的處理，承審法官應該立即依照華沙公約第29條的規定，以「除斥期間」已過為由，直接由程序駁回原告的請求。對此，原告雖無提出反駁，然另一位被告（即原告原來所委任的Gauthier律師）卻提出異議，蓋其以為本案意外的發生地點係在法國的巴黎，爰應該適用法國的法令，而依照法國當地的法令規定，由於原告本身係殘障人士，所以其得主張華沙公約第29條除斥期間的停止計算。
律師Gauthier為了支撐其論點，於是尋求了專家證言（Expert Affidavit），由一位專精國際法的法國律師（Francois Balsan先生）證實：依法國高等法院（Cour de Cassation）的實務見解，在法國的法律當中，華沙公約第29條的規定係屬於所謂的請求權的消滅時效性質（Statute of Limitation），所以此一時效依法國的民法規定（Civil Code），是可以被未成年人或殘障人士主張中斷時效進行的。法國的學界對於此一說法亦大力背書支持，並將此一意見提陳予加拿大安大略省的法庭參考。
除了前開主張之外，被告Gauthier律師亦以沒有當初原告購買機票的證據為由，主張加拿大的安大略省法院對於本案並沒有管轄權（Jurisdiction）。本案不能因為原告的一紙訴狀（the Statement of Claim）或華沙公約第28條的規定(註四) ，即建立起安大略省法院對於本案管轄權的聯繫，且因為原告的特殊身份，所以其可以主張法國民法所賦予的權利，而主張時效中斷或不完成。
參、【爭執點】：
華沙公約第29條所規定的「時效」，其性質是屬於所謂的「消滅時效」，亦或是「除斥期間」？
肆、【法院判決】：
華沙公約第29條所規定的「時效」，其性質應該係屬於所謂的「除斥期間」，沒有時效中斷或不完成的問題，凡期間過去就過去了，當事人不得以法律行為任意加長或縮短之。
伍、【解析】：
一、從國際公約適用的慣例出發：
加拿大安大略省的高院並未被Gauthier的說辭所打動，其首先以國際間已採行的慣例為由，主張凡公約簽約國（the High Contracting Parties）均應該優先適用華沙公約的規定，而不得任意以國內法為「擋箭牌」，排斥公約的適用。為支持前開慣例並非無的放矢，安大略省法院舉美國最高法院（U.S. Supreme Court）在El Al –v.- Tseng(註五) ，以及英國上議院（the House of Lord）在Sidhu –v.- British Airways(註六) 等兩個著名案例來佐證。除此之外，法院並以西元1969年5月23日的「維也納條約法公約」（Vienna Convention of the Law of Treaties）(註七) 第31條第1項規定為由：「A treaty shall be interpreted in good faith in accordance with the ordinary meaning to be given to the terms of the treaty in their context and in the light of its object and purpose」，認為條約應依其用語按其上下文並參照條約的目的及宗旨所具有的適當意義，善意解釋之。
安大略省法院更進一步以維也納公約法第32條規定(註八) 亦准許為證實適用第31條所得的意義起見，或遇依第31條作解釋而意義仍屬不明或難解；或所獲結果屬荒謬或不合理時，為確定其意義起見，得使用解釋的補充資料，包括條約的「準備工作」（preparatory papers）及締約的情況在內。準此，安大略省法院認為在華沙公約的「準備工作」中，其已經清楚地表明當初草擬這份公約者的立場，即：建立一責任標準，而一體地適用在簽約國的領域之中。
二、華沙公約第29條的司法實務見解：
除了從前開適用國際公約的慣例切入外，承審法官亦再度回到華沙公約第29條本身的解釋重新分析，其參考同樣是在加拿大但係英屬哥倫比亞上訴法院（the British Columbia Court of Appeal）的Gal –v.- Northern Helicopters案例(註九) ，在這個案例中承審法官認為對於華沙公約第29條的解釋應該祇有一種：即凡是企圖延長「除斥期間」規定的任何作為均應歸屬於無效。
而Gal案的此一見解，與美國法院在Fishman –v.- Delta Airlines案(註十) ，與Kahn –v.- Trans World Airlines案(註十一) 中的見解吻合，是本案法航對於華沙公約第29條所為的解釋，可謂係屬於「多數說」，獲得絕大多數人的支持。
至於法國民法的規定，表面上看起來似乎與前開國際法理的解釋略有齟齬，但安大略省的法官以為：在做決定之前雖應該參考其他國家的攸關判決先例，但此並不表示在解釋國際公約條款時，即應該受制於任何一特定國家的決定（其自主意識甚濃，不言可喻）。
攸關華沙公約第29條的爭議問題，承審法官最後決定採納Gal案的判決理由，而認為：「本案唯一要決定的事情… …係原告是否有在華沙公約第29條所規定的2年除斥期間內提起訴訟」。很顯然地，事實證明原告Sakka小姐並沒有。
三、管轄權的爭議：
至於華沙公約第28條有關管轄權的爭議問題，安大略省的法官發現，提出此一爭議的是被告Gauthier律師，而非另一個被告法航，似乎有點訝異，但無論如何安大略法院舉另一個案例（Balani –v.- Lufthansa案，本案係攸關航空公司未能提供輪椅服務乘客，是否應視為係華沙公約第17條中所定義「意外事故」（the Accident））(註十二) 的案件來佐證，再加上單純地以華沙公約第28條的文義解釋為由，主張其對於本案確實具有管轄的權力。
四、消滅時效與除斥期間的區別：
前文中一直提到兩個法律專有名辭，即「消滅時效」與「除斥期間」，惟這兩者之間究竟有什麼差異？首先就兩者的定義說明如下：
所謂的「消滅時效」，係指由於權利人不行使「請求權」所形成的權利狀態繼續達一定的期間，而發生義務人得行使抗辯權，拒絕履行義務，致權利人的請求權減損的制度。而所謂的「除斥期間」，則係指法律對於某種權利所預定的行使期間。
兩者間的主要差異臚列如下：（一）、客體不同：「消滅時效」的客體，以「請求權」為限，時效雖然完成，但其權利本身並不消滅。「除斥期間」以「形成權」或其他的訴權，經過法定期間後，其權利本身即消滅不存在。（二）、利益得否拋棄不同：「消滅時效」的利益雖不得預先拋棄，但得於時效完成後拋棄。「除斥期間」經過後，權利本身即消滅，所以除斥期間利益不得拋棄。（三）、法院得否依職權為當事人主張不同：「消滅時效」時效完成後，請求權並非當然消滅，祇是義務人得行使抗辯權拒絕給付而已。法院不得依職權為當事人主張。「除斥期間」屆滿後，其權利當然消滅，法院不待當事人主張，得依職權裁判之。（四）、期間起算不同：「消滅時效」的期間，自請求權可以行使日起算，並得因一定事由的發生致時效中斷或不完成。「除斥期間」，自權利成立之日起算，不得因任何事由而延長中斷其期間（所以「除斥期間」又稱「不變期間」或「預定期間」）。
至於「消滅時效」與「除斥期間」的英譯，筆者建議前者應為「Statute of Limitation」，而後者為「Statute of Repose」。蓋「除斥期間」此一概念乃為德國民法所原創，在大陸法系國家研究較多，而在英美法系國家較為少見。但現在在美國地區，「Statute of Repose」也變得日益普遍起來，祇是各州與各法院對其規定與看法不一，有的州祇有「Statute of Limitation」而無「Statute of Repose」（譬如說：威斯康辛州），有的州則二者都有（譬如說：愛荷華州）。另，依Black Law Dictionary中對於「Statute of Repose」的定義為：A statute barring any suit that is brought after a specified time since the defendant acted, even if this period ends before the plaintiff has suffered a resulting injury，即該法意係在阻止原告自被告實施某一特定行為之日起若干年後提起訴訟，即使原告的損害發生在該期限屆滿之後。準此，把「Statute of Repose」翻為「除斥期間」，似應為一妥適的作法。
陸、【結語】：
台灣自西元1971年退出聯合國之後，因其特殊的國際地位，導致無法順利參與國際公約的簽署。準此，除非台灣以立法的方式，將國際公約的實質內容植入國內法之內，否則恐無法與國際間的立法同步。攸關本案中所觸及的航空運送人與乘客體傷的損害賠償責任「除斥期間」規定，依現行的「民用航空法」第91條規定：「乘客於航空器中或於上下航空器時，因意外事故致死亡或傷害者，航空器使用人或運送人應負賠償之責」，此與華沙公約第17條的規定可謂吻合。但對於所謂的「除斥期間」規定，則未於「民用航空法」中有所置喙，爰依同法第99條規定「航空器失事之賠償責任及其訴訟之管轄，除本法另有規定外，適用民法及民事訴訟法之規定」(註十三) ，理應適用民法第623條第2項的規定(註十四) ，即有2年的短期請求權時效的限制，祇是此一2年期限的法律性質應屬所謂的「消滅時效」，而非「除斥期間」矣。
另，「民用航空法」第121條中亦明文規定：「本法未規定事項，涉及國際事項者，民航局得參照有關國際公約及其附約所定標準、建議、辦法或程序報請交通部核准採用，發布施行」，其賦與「國際公約」適用的另一種可能性，雖然其位階上較「法律」為低，若有牴觸任何「法律」規定的話，則會產生「無效」的後果，但無論如何，此一另闢蹊徑的作法，提供台灣的民用航空法令進一步與國際航空法規接軌的機會，可謂立意頗佳而值得讚許。本案加拿大安大略省的高等法院為維持國際公約的普遍妥當性，讓所有簽約國的適用者，均可以用普世的眼光看待國際公約的內容，而毋庸考慮各簽約國的特殊狀況，此一看法對國際公約的「穩定性」有很大的助力，應予肯定（全文完）。
(註釋):
(註一): Sakka –v.- Societe Air France, 2011 ONSC 1995。
(註二): 依據華沙公約第17條規定，對於旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產生的損失，如果造成這種損失的事故是發生在航空器上或上下航空器過程中，運送人應負責任。
(註三): 華沙公約第29條的英譯文：「1. The right to damages shall be extinguished if an action is not brought within two years, reckoned from the date of arrival at the destination, or from the date on which the aircraft ought to have arrived, or from the date on which the carriage stopped. 2. The method of calculating the period of limitation shall be determined by the law of the Court seized of the case」。
(註四): 華沙公約第28條的中譯文：「1.有關賠償的訴訟，應該按原告的意思，在一個締約國的領土內，向運送人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。2.訴訟程序應根據受理法院的法律規定辦理」。
(註五): 119 SCt 662。本案涉及一名紐約婦女（Tsui Yuan Tseng）因搭乘El Al Israel航空公司，在安檢時受到不合理待遇，身心受創而請求美金5百萬元的損害賠償案件。
(註六): [1997]1 All ER193。本案係乘客（Kiran Sidhu）搭乘英航班機自英國飛往馬來西亞，途中停經科威特時，不幸遇到伊拉克入侵科威特（西元1990年8月2日），所有乘客遭留滯。雖然最後安全脫困，但乘客仍對被囚禁的這段期間，請求航空公司應負損害賠償責任。
(註七): 維也納條約法公約正式生效日為西元1980年的1月27日。
(註八): 維也納條約法公約第32條規定（Supplementary means of interpretation）：「Recourse may had to supplementary means of interpretation, including the preparatory work of the treaty and the circumstances of its conclusion, in order to confirm the meaning resulting from the application of article 31, or to determine the meaning when the interpretation according to article 31: (a) leaves the meaning ambiguous or obscure; or (b) leads to a result which is manifestly absurd or unreasonable」。
(註九): (1999), 177 DLR (4th) 249。
(註十): 132 F.3d (1998)(2nd Cir.)。
(註十一): 443 NYS 2d 79; 82 AD 2d 696 (NYAD 1981)。
(註十二): 2010 ONSC 3003。
(註十三): 「航空器失事」的定義，指自任何人為飛航目的登上航空器時起，至所有人離開航空器時止，於航空器運作中所發生之事故，直接對他人或航空器上之人，造成死亡或傷亡，或使航空器遭受實質上損害或失蹤者稱之（台灣民用航空法第2條第17款規定參照）。
(註十四): 民法第623條第2項規定：「關於旅客之運送，因傷害或遲到而生之損害賠償請求權，自運送終了之時起，二年間不行使而消滅」。
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