海上貨櫃運送人之附隨義務

壹、【前言】：
針對經營海上貨櫃運輸業者提供一有瑕疵的貨櫃，供貨主載運貨物所造成的損失，西元2010年的4月22日德國漢堡上訴法院（the Hamburg Court of Appeal）做出了運送人違反其運送的「附隨義務」（an accessory obligation），理應負損害賠償責任的決定，並對於運送人得否主張責任限制的這個部分，提出了看法。

台灣針對海上運送人所需提供「義務」的這個部分，僅在海商法第62條第1項暨第63條明文規定運送人有提供船舶適航性、適載性，及承運的注意與處置義務部分略有述及(註一) ，至於運送人應該提供無瑕疵貨櫃以供載運貨物的這項「附隨義務」，是否即包括在這裡面？或者在其他法令中另有安排？則有待進一步的釐清。按海上貨物運送人的過失，台灣的海商法乃係仿世界各國的立法例，採所謂的「推定過失責任主義」，意即關於運送人的責任，祇須運送物有喪失、毀損情事，經託運人或受貨人證明屬實，而運送人又未能證明運送物的喪失、毀損有海商法所定的免責事由，且關於貨物的裝卸、搬移、保管、運送、看守，已盡必要注意及處置（海商法第63條），暨船艙及其他供載運貨物部分，適合於受載、運送與保存（海商法第62條第1項），則不問其喪失、毀損的原因，是否係可歸責於運送人的事由，運送人均應負法律上或契約上的責任（西元2007年3月22日台灣最高法院96年台上字第551號判決參照），爰探究運送人提供無瑕疵貨櫃以供載運貨物的「附隨義務」，是否即屬前開海商法第62條第1項暨第63條規定的範圍似有其必要性。蓋若非屬前開義務範圍內的話，則運送人在欠缺此一非運送人「絕對性」義務的情況下，是否還能夠主張免責或責任限制？饒富趣味，有待深思。

貳、【案情概述】：
本案原告聲稱委託被告承載的貨物在運送過程中，遭受到貨櫃重新噴漆所散逸出化學物質的污染而「毀損」，爰請求損害賠償。本案涉及的兩只貨櫃，係由運送人提供「空櫃」予貨主自行裝填貨物（紡織品），再經由陸路運送送到菲律賓的馬尼拉港裝載上船。第一只貨櫃中裝有7個墊板，總共3,204項紡織品，總重量高達2,547公斤，而第二只貨櫃則以279只盒子包裝。提單上攸關貨物的部分，則分別記載「7件」與「279件」（packs）。之所以會特別留意這一個部分，主要係因為在計算運送人責任限制的時候，會因為包裝單位或重量的不同，而影響運送人的賠償給付金額。就以台灣的海商法第70條第2項規定為例，除貨物的性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物的毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得的金額，兩者較高者為限（此與西元1968年的海牙威士比規則規定相符）。

本案的運送人係自菲律賓的馬尼拉港「接收」貨主所託運的這2只貨櫃，惟針對貨物自貨主工廠，經陸路運送到馬尼拉港裝載上船的這一段，究竟應該由誰負責，訴訟當事人間仍有爭議。事實上，這票貨是要從菲律賓的馬尼拉港，經由荷蘭的鹿特丹，再送到德國的Salzbergen市。然就在貨物送達受貨人處，受貨人開櫃後竟然發現，貨櫃所裝載的貨物全被貨櫃油漆所散發的化學氣味所污染而無法清除。然運送人爭執如是貨損，發生的時點應該係在貨物內陸運送到馬尼拉港的這一段期間，而非運送人所負責的海上運送段，故主張運送人毋庸對貨物的毀損負擔賠償責任。針對貨損索賠案件的舉證責任分配順序的這個問題，雖海牙規則等國際公約並未明文規定，但若逐條細予推敲，並旁徵採用海牙規則諸國法院的判例，則不難理出其概略(註二) 。W. Tetley教授加以整理後，將其分為四個步驟，那即是：一、損害賠償請求權人，首先必須就自己的貨物在運送人占有之中發生損害，負舉證責任；二、其後，運送人必須證明（一）損害的原因，（二）其已經盡相當注意，使船舶具有堪航能力，（三）在海牙規則所規定不負責任的事由當中，主張其一，並經舉證證明；三、爾後，請求權人再為種種不同的主張；四、最後，兩造當事人追加種種證據，以證其說（對於此一賠償責任基礎，在「鹿特丹規則」中的第17條則已經有了完整的論述，此併予敘明並提供參考）。綜上所陳，本案的受貨人在主張貨損索賠的時候，首先即應該舉證證明貨物的損失係發生在運送人占有的時候。換句話說，即受貨人必須舉證證明貨物的毀損係貨物在馬尼拉港交付予運送人後，運送人最終交給受貨人時候為止的這一段期間內所發生的，接下來才會有運送人責任負擔的問題。

參、【爭執點】：
本案爭執的議題雖有多項，但承審法院審查的重點在於：運送人是否有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主自行裝填貨物的「附隨義務」？若有則其法令的依據何在？

肆、【判決結果】：
運送人係有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主自行裝填貨物的「附隨義務」。違反之者，依據德國民法第280條的規定，運送人應負債務不履行的損害賠償責任。

伍、【分析】：
首先，針對本案運送契約屬性的問題，承審的漢堡上訴法院同意前審法院將此一運送契約歸類為所謂的「複合式運送契約」（a multimodal freight contract）的看法，蓋被告的運送人不僅負責貨物自馬尼拉港運到鹿特丹港的海上運送部分，其尚負責自荷蘭鹿特丹港陸路運送到最後目的地德國Salzbergen市的這個部分。至於「準據法」（the applicable law）適用的問題，承審法院以為兩造在德國均有登記的營業所所在地，且貨物最後亦運抵德國當地，爰應適用德國當地的法令應無疑義。

承審法官從運送人提供空櫃予貨主裝載貨物，但並未注意到這2只貨櫃剛剛才完成噴漆的事實，認為運送人確有疏失，理應負擔違約的責任。不管噴漆行為是否為被告或擔任「次運送人」（a sub-carrier）的海上運送人為之，被告均應負擔起損害賠償責任。蓋運送人提供貨主空櫃以載運貨物的責任，係屬於所謂運送人的「附屬義務」（嚴格地說，應該是「附屬責任」，蓋不履行的話，係會有罰責的產生），是運送人理應提供一適合於運送預定貨物性質的櫃子（譬如說：運送人如果要承運冷凍食品的話，理應提供冷凍櫃以供貨主裝填載運）（suitable for the transportation of the envisaged goods），若違反之者，則依德國當地民法（the civil code）第280條第1項的規定，應對貨物因此所生的損害負擔賠償的責任，係屬於「對可歸責的給付不能的損害賠償」(註三) 。在台灣民法第226條第1項亦有相同的規定，即「因可歸責於債務人之事由，致給付不能者，債權人得請求賠償損害」，祇是要歸責於債務人（在此指的是運送人依運送契約的履行義務）的給付不能，其前提首需確定運送人確實有給付的義務。德國法院在此確定運送人有提供貨主一「完美無瑕疵」貨櫃，以供裝填的「附隨」在運送契約上的「義務」。然反觀台灣對此一議題，尚缺乏具體案例的明確說明。若單純地從海商法第62條船舶適載性義務的「文義解釋」著眼，則條文中所謂「其他供載運貨物部分」適用於受載、運送與保存，似應指船艙或船體其他供載貨的部分，尚未包括非附屬於船體部分的「貨櫃」部分。另，海商法第63條的部分，更祇是針對運送人在承運時應行使的注意及處置義務，而無觸及運送人提供「無瑕疵」貨櫃的義務。今德國漢堡上訴法院此一見解，似可為日後實務操作上的參考。

雖然結論上法官認為運送人未能提供一無瑕疵貨櫃以供貨主載貨，係未履行給付義務而應負擔損害賠償責任，但承審法官亦允許被告可以主張德國商法（Commercial Code）第659條與第660條的責任限制（a limitation of liability）。蓋依照商法第607a條的規定，無論被告責任的成立基礎係依商法第606(2)條，亦或是民法第280(1)條的規定，均不會影響到被告主張責任限制的權利。準此，被告的賠償責任即被限制在貨物每件666.67個特別提款權單位，亦或是總重每公斤2個特別提款權單位上。本案第1只貨櫃的提單上標示為「7件」，而第2只貨櫃提單則標示為「279件」，是第1只貨櫃運送人的損害賠償金額為：（每件666.67特別提款權單位）X 7件 = 4,666.69特別提款權單位（若以重量計，則運送人需負擔（每公斤2特別提款權單位） X 2,547公斤 = 5,094特別提款權單位，其較「以件數計」為高，所以運送人應選擇「以件數計」較為有利，此自不待言）。至於第2只貨櫃，由於原告請求的損害賠償金額，已較運送人主張責任限額要來的低，所以運送人應無主張責任限額的必要。

陸、【結語】：
本案判決結果澄清了運送人是有提供一「完好無瑕疵」的貨櫃，以供貨主裝載的「附隨義務」。若違反之者，則運送人即應負擔賠償責任，而其憑藉的依據乃係德國民法攸關「給付不能」的規定（即可歸責於債務人的事由，致給付不能者，這裡指的即是運送人未能履行其「附隨義務」而提供一完整無瑕疵的空櫃給貨主裝填貨物的這個部分）。雖然如此，但法院仍允許運送人得依商法第659條及660條的規定，主張運送人的單位責任限制權利。至此確立在一複合運送貨物的場合下，運送人無論其「照管義務」僅自櫃場收到「重櫃」時（即指貨物已經貨主裝填進空櫃的情形下），始行開始的情況下，仍必須針對其未能提供一「完好無瑕疵」空櫃予貨主裝填情形所造成貨物的毀損，負起損害賠償責任。

另，本案的判決結果亦確立：不論運送貨物在理論上是否可以分開運送，運送人的責任限制仍取決於貨物包裝單位的原則。或更嚴格地說，應以提單內所載的包裝單位為件數，來計算運送人的損害賠償責任限制。對此，則台灣的海商法第70條第3項則有完整的規範，即「前項所稱件數，係指貨物託運之包裝單位。其以貨櫃、墊板或其他方式併裝運送者，應以載貨證券所載其內之包裝單位為件數。但載貨證券未經載明者，以併裝單位為件數，其使用之貨櫃係由託運人提供者，貨櫃本身得作為一件計算」（全文完）。

(註釋):
(註一): 台灣海商法第62條第1項規定：「運送人或船舶所有人於發航前及發航時，對於下列事項，應為必要之注意及措置：一、使船舶有安全航行之能力。二、配置船舶相當船員、設備及供應。三、使貨艙、冷藏室及其他供載運貨物部!適合於受載、運送與保存」。
第63條規定：「運送人對於承運貨物之裝載、卸載、搬移、堆存、保管、運送及看守，應為必要之注意及處置」。
(註二): W. Tetley教授在其所著的Marine Cargo Claims一書中，嘗謂：「海牙規則就舉證順序，雖乏明文，惟徵之採用海牙規則諸國法院所要求的舉證，幾相類似」（The rules do not set out an order of proof and yet there is a surprising similarity in the proof demanded by the courts of nations which have adopted the rules），洵一言道破其底蘊。
(註三): 德國民法第280條中譯文：「（I）因可歸責於債務人的事由致給付不能時，債務人應對債權人因不履行而產生的損害負賠償責任。（II）在部分給付不能的情況下，如果部分給付對債權人無利益，債權人可以拒絕尚能履行的部分，而就全部債務的不履行要求損害賠償，於此準用第346條至第356條關於契約解除權的規定」。