釐清海上運送人對於內陸貨櫃集散站所生貨損應負的責任問題

壹、【前言】：
本案係屬於海上運送的典型海商法案件，涉及重點包括海運承攬人的法律適用。「承攬運送」一詞雖未出現在台灣的海商法中，然此種方式運送卻為海上運送常見的型態，因此本文認為有必要，針對「承攬運送人」的定義，及其應負擔的法律責任做一番說明。另，針對所謂的「多式運送」型態，海上運送人的「履行輔助人」在內陸貨櫃集散站履行運送義務時，發生意外事故造成貨損，是否可以主張「特別法」內（即台灣的「公路法」）所賦予的運送人責任限制權利，本案承審法官單純從狹義的文義解釋切入，是否得當恐值得商榷。再者，承審法官亦認為所謂的「公路法」僅適用在所謂的「內陸運送契約」上，「海上運送契約」斷無適用的餘地，此一論述完全忽略了表面上的「海上運送契約」亦可能涉及「多式運送」中陸上運送的可能性（換句話說，縱使是「海上運送契約」，其亦有適用「公路法」的可能性存在），本文認為尚有提出更周延見解的空間。

貳、【案情概述】：
晶品金屬工業股份有限公司（以下簡稱晶品金屬）以總價120萬美元出售鋁蓋生產設備（以下簡稱系爭貨物）予訴外人。晶品金屬委託綜麗公司代辦出口相關事宜，然綜麗公司再委託燁泰通運有限公司（以下簡稱燁泰公司）負責運送系爭貨物到泰國曼谷。燁泰公司遂向陽明海運股份有限公司（以下簡稱陽明海運）訂定艙位。陽明海運另行指定中國貨櫃運輸股份有限公司（以下簡稱中國貨櫃公司）及松順通運有限公司（以下簡稱松順公司），將裝載系爭貨物的貨櫃，自內陸貨櫃集散站拖往船邊裝船。

然因松順公司僱用的司機所駕駛未懸掛車牌的拖車，行進中其後拖行的拖車板向右傾覆，致裝載系爭貨物的貨櫃傾覆（以下簡稱系爭事故），造成系爭貨物於裝船前嚴重受損，原買受人僅願意出價30萬美元。晶品金屬另覓買主，以90萬美元將系爭貨物出售。扣除保險理賠新台幣325萬元後，受損金額總計新台幣942萬3,197元。晶品金屬以綜麗公司的損害賠償請求權已讓與給它為由，遂起訴請求松順公司、松順公司的駕駛、中國貨櫃公司、陽明海運，與燁泰公司等賠償。

參、【爭執點】：
一、 燁泰公司與綜麗公司間就系爭貨物的運送，是否屬「承攬運送」關係？
二、 晶品金屬是否為系爭貨物的權利人？
三、 系爭貨物的損害是否因松順公司的受僱人的侵權行為所致？松順公司的受僱司機應否與松順公司負連帶損害賠償責任？
四、 中國貨櫃公司、燁泰公司及陽明海運應否對系爭貨物的損害賠償負賠償責任？
五、 晶品金屬的損害賠償請求權，是否已罹於時效而消滅？
六、 晶品金屬得請求的金額為若干？
七、 本案有無台灣民法第634條但書或海商法第69條第12款、第15款及第17款、第70條第1、2項，或公路法第64條第2項規定的適用(註一) ？

肆、【判決結果】：
一、 燁泰公司與綜麗公司間就系爭貨物的運送，係屬於「承攬運送」關係。
二、 晶品金屬已因受讓而成為系爭貨物損害賠償請求的權利人。
三、 系爭貨物的損害係因松順公司的受僱人的侵權行為所致。松順公司的受僱司機應與松順公司負連帶損害賠償責任。
四、 中國貨櫃公司、燁泰公司及陽明海運應對系爭貨物的損害賠償負賠償責任。
五、 晶品金屬受讓於綜麗公司的損害賠償請求權，未罹於時效而消滅。
六、 晶品金屬得請求的金額為新台幣2,511,991元(註二) 。
七、 本案並無台灣民法第634條但書或海商法第69條第12款、第15款及第17款、第70條第1、2項，或公路法第64條第2項規定的適用。
（西元2011年3月22日台灣高等法院98年度重上更字第172號判決參照）

伍、【評析】：
一、承攬運送關係的爭議：
按「承攬運送」是海運中不可缺少之一環，然由於「承攬運送」一詞並未出現於台灣的海商法中，僅規範於民法債編第17節，但承攬運送並非民法論述的重心，因此對於承攬運送的法律適用問題，不免有不盡周延的論述。

所謂的「承攬運送人」（Freight Forwarder）依民法第660條第1項或航業法第2條第4款的規定，係指「以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」。在海運實務上，「承攬運送人」受「託運人」（Shipper）的委託集結貨物並轉交運送人運送，即將不同的託運人交運的貨物，一次交付運送人承運出口，或將運送人進口的貨物分別交付給貨主。雖然「承攬運送人」係介於「運送人」與「託運人」之間從事運送相關業務，但其性質上與「報關行」（Customs Broker）相同係屬於「貨方代理人」(註三) 。其所從事的業務，更是從早期的僅就出口貨物的申報、結匯等提供服務，發展到現今提供全方位的服務，譬如說：提供全物流提供者（Total Logistics Provider, TLP），或整合服務的供應商（Integrated Service Provider, ISP），為客戶量身打造提供客製化服務。

至於「承攬運送人」所應負擔的法律責任，則可從「承攬運送人不自行運送」與「承攬運送人自行運送」兩方面分析：前者乃通常「承攬運送人」所採行的方式，其僅受託運人的委託使運送人運送物品而接受託運人的報酬，故「承攬運送人」又稱之為「無船公共運送人」（Non-Vessel Operating Common Carrier, NVOCC）。在此種情形下，依台灣民法第661條規定，承攬運送人對於託運物品的喪失，如能證明其於物品的接收、保管、運送人的選定，在目的地的交付，及其他與承攬運送有關的事項，未怠於注意者，固不負責任。但承攬運送人係以自己的名義，為委託人的計算，使運送人運送物品，依民法第660條第2項規定準用同法第578條「行紀」的規定，對於運送人自得行使權利，故運送人於運送物品的喪失應負損害賠償責任時，承攬運送人得向運送人請求損害賠償，且依民法第660條第2項、第577條、第541條的規定(註四) ，承攬運送人自應向運送人行使其請求權，將其所受領的賠償物交付委託人，或將其損害賠償請求權移轉於委託人，方可免其責任。雖然承攬運送人，係指以自己的名義，為他人的計算，使運送人運送物品而受報酬為營業的人，但在實務上亦有以委託人的代理人名義與運送人訂立運送契約者，後者為「直接代理」（即受委託人以「委託人的代理人」或逕以「委託人」名義為之），與前者的「間接代理」（即受委託人以「自己」名義為之）固有不同，但承攬運送契約的履行，重在運送物的運送，承攬運送人如何執行受託事務，不應影響契約的效力，因此於承攬運送人代理委託人，逕以委託人名義與運送人訂立運送契約的情形，仍宜類推適用關於「承攬運送」的規定(註五) 。

至於「承攬運送人自行運送」的這個部分，則祇要契約無另行訂定，依民法第663條規定承攬運送人即得自行運送。實務上常見者為承攬運送人就運送全部約定價額，或由承攬運送人填發提單於委託人，此時即視為承攬運送人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務與運送人相同(註六) 。海運承攬人簽發給委託人的提單為House Bill of Lading（分提單），實際運送人另簽發給海運承攬人Master of Bill of Lading（主提單）。承攬運送人填發提單給委託人者，雖視為自行運送，但由於運送人與承攬運送人係分別適用不同的義務責任規定，因此在承攬運送人自行運送情形時，即不得交互引用民法關於運送人與承攬運送人的規定 。海運承攬運送人自行運送者，亦須優先適用海商法的規定。

本案承審法官在傳訊報關行聽取證言之後，認為綜麗公司委託燁泰公司就系爭貨物的整體運送及運費達成合意，堪認系爭貨物的整體運送，係由燁泰公司為綜麗公司的計算，權利義務均歸屬於綜麗公司，且燁泰公司係以自己的名義履行義務，與參加運送的陽明海運公司締訂契約而為承攬運送人，此一認定足堪正確。

二、海上運送人對於內陸貨櫃集散站所生貨損應負的責任：
依台灣民法第224條規定：「債務人之代理人或使用人，關於債之履行有故意或過失時，債務人應與自己之故意或過失負同一責任。但當事人另有訂定者，不在此限」。本案中松順公司為中國貨櫃公司的合約商，中國貨櫃公司貨櫃場內的貨櫃由松順公司負責拖往船邊裝船，是可以認定松順公司為中國貨櫃公司的使用人。而陽明海運公司為履行其與燁泰公司之間的運送契約，而使中國貨櫃公司為其進行裝櫃作業，是中國貨櫃公司亦為陽明海運公司的使用人，就系爭貨物於裝櫃作業中所受到的損害，均應負同一責任。

然晶品金屬主張中國貨櫃公司應與松順公司、松順公司的受僱司機負連帶賠償責任的部分，則因民法第272條規定：連帶債務，必須債務人間對債權人有明示或法律有規定各負全部給付的責任者，始能成立。然晶品金屬無法舉證證明中國貨櫃公司有與松順公司、松順公司的受僱司機負連帶賠償責任的約定，同時亦乏法律規定，所以此一主張無法成立（然松順公司依民法第188條第1項：受僱人因執行職務，不法侵害他人權利者，由僱用人與行為人連帶負損害賠償責任，是其應與其受僱人連帶負損害賠償責任，自不在話下）。

另，「債務人怠於行使其權利時，債權人因保全債權，得以自己名義，行使其權利」，台灣民法第242條載有明文。而燁泰公司為系爭貨物的承攬運送人，已如前述。陽明海運公司接受燁泰公司訂艙位，運送系爭貨物，彼兩者間亦成立運送契約，則就系爭貨物的損害，陽明海運公司應對燁泰公司負賠償的責任。而綜麗公司依其與燁泰公司間的承攬運送契約，於燁泰公司怠於行使其權利時，自得依前開民法第242條規定，代位燁泰公司向陽明海運公司行使損害賠償請求權。

本案系爭貨物發生損害的地點，係在中國貨櫃公司的內陸貨櫃集散站內，然依台灣公路法第2條第1款的規定：所謂的「公路」係指供車輛通行的道路及其用地範圍內的各項設施，包括國道、省道、縣道、鄉道及專用公路，而貨櫃場並非公路法所規定的「公路」，且承審法官亦認為當事人陽明海運公司與燁泰公司所訂立者並非「內陸運送契約」，是無公路法適用的餘地。從這樣結論看來，承審法官顯然認為凡船舶運送業者與貨主所訂定的「運送契約」，均應屬於所謂的「海上運送契約」，是無公路法適用的餘地。祇是在現今貨物運送多已漸入海陸複合（多式）運送的形式（甚至於海陸空多有），海上運送與陸上運送漸結為一體，其情形除指「單一運送人」利用不同的交通工具分段實施運送，而其中至少有一段係利用船舶者（通常可分為「貨物收受至裝船階段」、「海上運送階段」、「貨物卸岸至交付階段」）之外，尚包含由「單一運送人」與「託運人」訂立運送契約，承擔全程的運送後，再另由「該單一運送人」與「他運送人」成立運送契約，由「他運送人」負擔運送一部或其全部的運送型態（轉託運送）。而海商法第75條第1項規定「連續運送同時涉及海上運送及其他方法的運送者，其海上運送部分適用本法之規定」，至於其他方法的運送，則各按其空運、陸運、內河運送階段所實施的交通工具，分別適用有關的陸上、空中相關法規而負其責任，並不適用海商法規定（台灣台北地方法院97年度訴字第962號判決參照）。準此，前引判決似不反對先由「船舶運送業者」（如本案中的陽明海運公司）與「託運人」（如本案中的燁泰公司）訂定所謂的「全程」運送契約，再由「該單一運送人」（即本案中的陽明海運公司）與「他運送人」（如本案中的中國貨櫃公司與松順公司）成立其他的運送契約，由此一「他運送人」（即本案中的中國貨櫃公司與松順公司）負擔運送一部或其全部的運送，祇是「海上運送」的部分適用「海商法」的規定，至於「陸上運送」或「空中運送」等部分，則應該分別適用有關陸上、空中相關法規而負其責任（如本案中松順公司之適用公路法相關規定）。姑且不論本案中的內陸貨櫃集散站是否屬於公路法中所定義的「公路」，然承審法官以陽明海運公司與燁泰公司所訂立者並非「內陸運送契約」為由，是無公路法適用餘地的決定，似值得商榷。

國際海上運送實務上所稱的「喜馬拉雅條款」，即台灣海商法第76條所規定的：運送人的代理人、受僱人以及在商港區域內獨立的履行輔助人，均有海商法第3章第1節關於運送人的抗辯與責任限制規定的適用。然如果此一情況反過來，即假設在「多式運送」的形式下，運送人的代理人、受僱人以及在商港區域內獨立的履行輔助人，依照有關陸上、空中等相關法規，而可以主張任何免責或責任限制權利的話（譬如說本案中松順公司之適用公路法相關規定，主張第64條第2項的責任限制），在運送人與託運人的運送契約沒有特別規範的情況下，則運送人是否即得自動適用前開代理人、受僱人所得主張的責任限制或免除規定？則有賴進一步的探討與判決先例的驗證（全文完）。

(註釋):
(註一): 台灣民法第634條但書規定：「但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。
台灣海商法第69條第12款、第15款及第17款規定：「因下列事由所發生之毀損或滅失，運送人或船舶所有人不負賠償責任：… … 12.包裝不固。… … 15.貨物所有人、託運人或其代理人、代表人之行為或不行為。… … 17.其他非因運送人或船舶所有人本人之故意或過失及非因其代理人、受僱人之過失所致者」。
台灣海商法第70條第1、2項規定：「託運人於託運時故意虛報貨物之性質或價值，運送人或船舶所有人對於其貨物之毀損或滅失，不負賠償責任」，「除貨物之性質及價值於裝載前，已經託運人聲明並註明於載貨證券者外，運送人或船舶所有人對於貨物之毀損滅失，其賠償責任，以每件特別提款權666.67單位或每公斤特別提款權2單位計算所得之金額，兩者較高者為限」。
公路法第64條第2項規定：「前項貨物毀損、滅失之損害賠償，除貨物之性質、價值於裝載前經託運人聲明，並註明於運送契約外，其賠償金額，以每件不超過新台幣3,000元為限」。
(註二): 原定契約出賣系爭貨物可得價金120萬美元，因系爭事故再次出賣僅得價金90萬美元，兩者的差額雖為30萬美元，惟其中有11.5萬元為綜麗公司的仲介佣金，應予扣除，即晶品金屬所受的損害為18.5萬美元（30萬美元-11.5萬美元=18.5萬美元）。經按兩造均不爭執的美元與新台幣匯率32.27計算，再扣除晶品金屬已取得的保險理賠新台幣325萬元及海運費20萬7,959元，晶品金屬可請求的損害賠償額為：新台幣251萬1,991元（185,000美元x匯率32.27=5,969,950元; 5,969,950元-3,250,000元-207,959元=2,511,991元）。
(註三): 相對於所謂的「貨方代理」，則為所謂的「船方代理」，譬如說：船務代理業（Shipping Agent）即屬之。因此載貨證券上有時記載：「海運運費及其他費用，若交付給海運承攬人、經紀人或運送人及其所授權代理人以外的其他人者，不得視為交付給運送人，如此交付者應自負風險」（Payment of ocean freight and charges to a freight forwarder, broker or anyone other than the carrier, or its authorized agent, shall not be deemed payment to the carrier and shall be made at payer’s sole risk），即係表明運費應交給運送人及其代理人而非貨方的代理人。而船長、船務代理、裝貨經紀人（loading broker）即屬於運送人的代理人（「船方代理」）。
(註四): 台灣民法第577條規定：「行紀，除本節有規定者外，適用關於委任之規定」。
台灣民法第544條規定：「受任人因處理委任事務有過失，或因逾越權限之行為所生之損害，對於委任人應負賠償之責」。
(註五): 台灣最高法院93年台上字第2049號判決參照。
(註六): 台灣民法第663及664條，最高法院90年台上字第1224號判決參照。
(註七): 台灣最高法院81年台上字第302號判決參照。