「接駁運送人協議書」釋疑（肆）

玖、【結論】：
最後，擬以「接駁運送人協議書」在談判過程中，「主航線運送人」與「接駁運送人」雙方之間的折衝實戰經驗，與美國紐約南區地區法院（United States District Court Southern District of New York）針對「協議書」 中攸關準據法適用上的司法實務見解，提供給大家做為參考：

一、責任條款：
不可否認地，協議書中最值得雙方討價還價的地方，除了商業上的考量之外，就屬「責任與補償」條款了。雖然推究此一條款的極致，最後當然還是與金錢脫離不了關係。

針對協議書中，要求接駁運送人應該對主航線運送人「直接或間接」所可能會發生的損害，均應該負責的這個部分，接駁運送人在協商的過程中，要求刪除「直接或間接」（directly or indirectly）的字眼。由於此一要求，涉及「責任成立的因果關係理論」，無論係從「契約」（the contract）或「侵權行為」（the tort）的角度上切入，堅持將「間接」造成損害發生的因素，亦歸由接駁運送人負擔，當然係有主航線運送人堅持的理由（蓋如是一來，在因果關係認定上，主航線運送人即毋庸大費周章地舉證證明，造成損害結果發生的原因是屬直接或間接的，均可以要求接駁運送人負責）。祇是若從「侵權行為」規範的目的觀之，其主要乃在於使受害人所受的損害能夠得到補償，並且衡平人類的行動自由，與避免受到他人侵害的權利。而所謂的「相當因果關係理論」（the theory of proximate cause）更是實務上最常採用在判斷原因與結果關係成立的學說，此一理論乃得以統計上的或然率暨可預期性為基礎，來判斷有否因果關係，是乃謂「無此行為，雖不必生此種損害；有此行為，通常即足生此種損害」。準此，則「間接性」的損害即不在賠償範圍之內矣。因此，同意刪除「直接或間接」的字眼，雖會造成主航線運送人權益的權益稍微遭受損害，但就整體與持平的立場而言，若從「相當因果關係理論」的角度切入，則刪除的字眼似應該可以接受，爰建議不再堅持。

另，針對接駁運送人應負責的部分，其加註「proven to be」的字眼，意即若是要求接駁運送人應該對於損害負起責任的話，則主航線運送人必須要負擔所謂的「舉證責任」，而這裡所要求的舉證責任範圍，並非僅是單純地舉證證明其有損害結果而已，在解釋上主航線運送人有可能會被要求必須進一步舉證證明，接駁運送人在履約的過程中的確有所謂故意或過失的情事發生，始得要求接駁運送人對於損害結果負責。祇是這樣一來，法諺裡廣為大家所流傳的「舉證責任之所在，即為敗訴之所在」，恐怕就會在這裡兌現。因此建議主航線運送人對於類似的增修建議，應該予以拒絕。

至於刪除「(including, but not limited to, any circumstances involving alleged or actual loss of and/or damage to and/or delay to and/or misdelivery of the goods in connection with and/or arising at of such transportation and/or storage)」等字眼，究其祇是以「列舉」的方式，臚列若干損害發生的情況而已，並不會真正地影響到主航線運送人的損害賠償請求權，爰建議應該可以接受刪除的請求。

對於接駁運送人毋庸負責的部分，原來祇侷限在滅失、毀損、遲延，或誤交等情況，係因為主航線運送人、其代理人、受託人，或受僱人的「重大過失或故意失當行為」（gross recklessness or willful misconduct）原因所造成的，始得主張。然接駁運送人建議應將前開「重大過失或故意失當行為」，改為「作為、不作為，或過失」（acts, omissions or neglect）。換句話說，導致滅失、毀損等結果，祇要證明是主航線運送人的作為（或不作為）或過失所造成的，則接駁運送人即可以主張免責矣。如是修正，對於接駁運送人而言，可謂大開方便之門。蓋其舉證責任門檻大為降低，凡祇要滅失、毀損，或遲延等原因，與主航線運送人間有些許的關聯性，即可以卸責矣。對此，以主航線運送人的立場觀之，則建議萬萬不可，若能維持原先的條款，始為上上之策（當然原先的條款，對於接駁運送人而言是否失之過嚴，則又是另外一個議題矣）。

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最後，接駁運送人原來在協議書中明示其放棄主張責任限制或免除的部分（..., the Connecting Carrier expressly waives/renounces absolutely any entitlement, however arising, to limit the amount of or exclude his liability），在這裡接駁運送人要求應改為「接駁運送人依照海牙規則、海牙-威士比規則，有權主張免除或限制其責任限制」（…, the Connecting Carrier shall be entitled to limit and exclude its liability under the Hague Rules or under the Hague Visby Rules or any other international conventions permitted by law）。持平而論，要求接駁運送人在面對第三人向主航線運送人求償時，應該放棄所有可得主張免除或限制責任的權利，似乎不是這般合理。更何況，在同一段落的開宗明義中，接駁運送人業已經同意其應負擔的損害賠償責任，絕對不會少於主航線運送人應該對於貨主負擔的責任，是在這樣的保障之下，同意接駁運送人變更字句規範，而改為其得主張國際公約所賦予的責任限制或免除主張，似應該可以同意。

二、海牙規則：
針對協議書中，原本約定若第9條攸關責任與補償條款，與第13條的管轄條款，與海牙規則等國際公約相關規定發生衝突時，應該依照本協議書的規定辦理，與有關貨物裝載上船前及卸載後，惟仍舊在接駁運送人的管領範圍內時，有適用國際公約餘地的這兩項規定，接駁運送人要求應予刪除。

對此，建議主航線運送人應該堅持維持原字句，蓋雙方之間若沒有這樣的事前同意，則將來若遇有衝突或遺留問題發生，屆時亦無法達成協議時，恐祇得訴諸法院解決爭端矣。面對如是情況，應非雙方當事人所願意樂見，爰建議應說服當事人預先瞭解實況，並同意維持原先字句。

三、加註條款：
Equipment’s interchange between the Mainline Carrier and the Connecting Carrier shall be effected by executing the Equipment Interchange Receipt and Inspection Report (EIR) as per clause X mentioned ports only for those containers which are found to be in damaged condition. The Connecting Carrier shall be responsible for the safe and timely return of the equipment to the Mainline Carrier, ordinary wear and tear excepted.
（當貨櫃有毀損的情況發生時，主航線運送人與接駁運送人間攸關設備的交接，應以雙方在協議書第X條中的港口所簽署的設備交接單為準。接駁運送人應該負責準時與安全地將設備返還予主航線運送人（自然耗損的現象除外））。

本條款加諸接駁運送人返還設備（這裡主要指的是櫃子）的義務，並規範櫃況應以EIR上所簽註的狀況為準。若從主航線運送人的角度觀之，這樣的加註條款自是有其加分的效果。

The Mainline Carrier shall be responsible for providing its own spares and its own equipment and shall indemnify the Connecting Carrier against any expenses, liabilities, loss, damage, claims or demands which the Connecting Carrier may reasonably incur or suffer by reason of any failure to comply with any relevant laws, regulations, directions or notices of Customs, port and any other authorities, or by reason of any infestation, contamination or damage or loss arising from any act, neglect or default of the consignors or consignees of any goods or containers the subject of this Agreement, their servants or agents.

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The indemnity provided in this sub-clause shall extend to any loss or damage suffered by the Connecting Carrier in procuring, by whatever reasonable means the Connecting Carrier considers appropriate, the release of any vessel owned or operated by it where such vessel has been arrested or detained by virtue of any act done or omitted to be done by the Mainline Carrier or its customers or servants, agents, subcontractors of either, or any other party for whom they are responsible.
（本條款的補償責任，對於接駁運送人因以下原因所導致的滅失或毀損亦有適用：接駁運送人以合理且適當的方式，解除其自有或營運船舶遭扣押的狀況，而船舶扣押的原因，乃係因主航線運送人、其客戶、受任人、代理人、次承攬人，或其他主航線運送人應對其負責的人的作為或不作為所造成的）。

首先，我們不得不承認在草擬此一附加條款的人，的確有其「深思熟慮」的地方，其竟然將危險擴張到本身的船隊上，而不再僅侷限在單一提供接駁運送的船隻上而已。即凡其船隊上的船舶遭逢扣押，而之所以被扣押的原因，係可歸責在主航線運送人或其「履行輔助人」的身上時，則接駁運送人均要求主航線運送人應該負起補償的責任。對於此一「新」的主張，主航線運送人首應瞭解的是：若要主航線運送人對船舶遭扣押所生的損失負責，則接駁運送人必須負舉證責任。舉證其損失的確係因為主航線運送人或其履行輔助人的作為或不作為（act or omission）所造成的，始得成立。這裡雖然接駁運送人必須負擔所謂的舉證責任，但因祇要證明損害與主航線運送人的「作為與不作為」是否有「因果關係」即可成立，而沒有牽涉到「故意」或「過失」程度的問題，因此一般認為在舉證上尚無困難。所以主航線運送人對此，似應有適當的因應措施，譬如說：要求其應負責的情況，祇限於在有「故意或重大過失」的情況下，始得為之。換句話說，要求主航線運送人祇有船舶在主航線運送人有故意或重大過失的情況下，導致被扣押，主航線運送人始負擔補償責任。

另，接駁運送人要求主航線運送人亦應對於提單的內容或出具，有錯誤或疏失的情況下，而導致的任何結果負起責任（It is also agreed that the Mainline Carrier will hold the Connecting Carrier harmless from any and all consequences arising from mistakes and or errors and omissions of any kind made by the Mainline Carrier in the issuance and/or bills of lading and/or in supplying details for the same）。同樣地，主航線運送人亦應比照前段，想辦法限縮其應負責的範圍。

四、司法實務見解：
最後，擬以一件由美國紐約南區地區法院所審理，而與「接駁運送人協議書」有關的案例，來做為本文的結束：

【案件事實】：
甲公司係一家德國籍的公司，其擁有甲船，而甲船最主要即是擔任「接駁」的任務（Feeder Ship）。在西元2004年的10月19日，甲公司將船舶租予乙公司營運，租期2年。在租（傭）船舶契約中，規定：租（傭）船人及其代理人，有權代表船長及（或）船東簽發提單（Charterers and/or Agents shall have authority to sign Bill of Lading on behalf of Masters and/or Owners）。然乙公司又將甲公司轉租（傭）予丙公司，而丙公司則再與丁公司簽署所謂的「艙位租用」契約（Slot Charter Agreement）。

戊公司有一票貨，委託丁公司運送，而該票貨的航程安排係：自葡萄牙出發，由甲船接駁運送到荷蘭的鹿特丹，再由鹿特丹轉搭丁公司的母船，到最後的目的地：美國的田納西州。對此，丁公司有簽發提單予貨主收執，而提單的背後條款第29條第2項即規定：「… …本提單運送的行程 … …若係進出美國的話，則管轄法院為美國的紐約南區地區法院 … …除非另有規定，美國法為準據法」（where the shipment covered by this Bill is to or from the U.S.A. …, all claims arising hereunder must be brought and heard solely in the U.S. District for the Southern District of New York … to the exclusion of any other forum. Except as otherwise set out herein, United States law shall apply to such claims）。

然該票貨自葡萄牙到法國的航程中，甲船遭逢巨浪侵襲，戊公司所委運的貨物不幸滅失。承保貨物的保險人己公司在理賠之後，隨即代位向丁公司請求損害賠償，而丁公司亦同時提出請求，要求甲公司及甲船應該負起連帶補償責任。對此，甲公司及甲船則主張美國地區法院對於本案並沒有管轄權，是應予以裁定駁回之。

【爭執點】：
本案艙位租用人所簽發提單中，攸關美國地區法院為管轄法院的約定，是否有效？

【判決結果】：
有效，美國地區法院針對本案有管轄權。

【依據理由】：
(請洽kelly0720@gmail.com購買閱讀點數) （全文完）。