「接駁運送人協議書」釋疑（參）

陸、【優先適用的效力】：
This Agreement covers and is restricted to the transportation of laden and/or empty containers owned, leased or operated by the Mainline Carrier between transshipment ports as listed in Addendum/Addenda or other ports as arranged by the Mainline Carrier and mutually agreed with the Connecting Carrier from time to time.
（本協議書涵蓋主航線運送人在附件中所列的轉口港，或其他主航線運送人所安排經接駁運送人所同意的其他港口間，所有自用、租賃，或營運的重櫃與（或）空櫃的運送）。

Any conflict between the terms of this Agreement and the Connecting Carrier's long and/or short form bill of lading and/or tariff and/or other contracts of affreightment, it is understood by the Parties that the terms of this Agreement shall apply and shall prevail over any of the aforesaid bill of lading, tariff, contracts of affreightment, etc.
（若本協議書中的條款，與接駁運送人的長式或短式提單，及（或）費率表，及（或）其他租（傭）船契約間的規定，有所衝突的話，雙方同意本協議書有優先適用的效力）。

這一個條款首先開宗明義地表明本協議書所涵蓋的「客體」（the Object），即是主航線運送人所自有、租賃，或營運的貨櫃（不論裡面是否裝載有貨物），可謂是一即富彈性的定義。第二段亦標明前面所述及效力優先適用的次序問題，即本協議書中雙方當事人所合意訂定的條款，對於接駁運送人所簽發的提單（不論係長式或短式，祇要接駁運送人有簽發提單的話），或其制式的費率表（運送人有時候會在其費率表中，頒布適用在所有運送行程間的一般性條款（General Terms and Conditions）），或一般性的制式租（傭）船契約條款（contracts of affreightment）而言，有「特別規定優先適用於一般性規定」的原則適用問題。究其主要的原因，不外係本協議書乃雙方當事人特別針對轉船接駁貨物所為的特別約定，而其相較於其他一般性的規定，自然有優先適用的效力問題。

另，建議在協議書中應加註接駁運送人同意依照主航線運送人的指示，及IMDG Code（International Maritime Dangerous Goods Code）（國際危險品裝載規則）的相關規定，裝載所謂的「危險貨物」（hazmat cargoes）。

柒、【共同海損】：
General Average shall be adjusted at 【Hong Kong、England】 or any other place to be mutually agreed between the Mainline Carrier and the Connecting Carrier according to York-Antwerp Rules 1994 . The Mainline Carrier shall be at liberty to appoint a co-adjuster for its account. The Connecting Carrier shall not declare General Average when the amount of sacrifices and expenses admissible in General Average is estimated not to exceed 【US$500,000.】 and the Connecting Carrier shall absorb whole of the said amount by themselves.
（「共同海損」（General Average）應該在【香港、英格蘭】或雙方所同意的其他地點，依西元1994年的「約克-安特衛普規則」（York-Antwerp Rules 1994）進行理算作業。主航線運送人得就其分擔部分，自行指定共同理算人（a co-adjuster）。假設共同海損的犧牲及所發生的費用，預期不會超過美金50萬元時，則接駁運送人同意自行吸收前開費用，而不會宣告共同海損）。

由於「約克-安特衛普規則」已經有西元2004年的修正版本出爐 ，因此在協議書中我們應該事先確定主航線運送人簽發予貨主的提單背後條款中，攸關共同海損適用的這一節，究竟係採用哪一年的版本。以避免在協議書中所採用的版本，與主航線運送人所簽發提單中所採用的版本有所不同，遂而造成在適用上產生效果歧異的現象發生。至於攸關進行理算的地點建議，大抵係依主航線運送人所熟稔的理算行設立地點而定，其並沒有硬性的規定一定要在香港或英格蘭等地區進行。另，攸關金額的部分，則完全取決於雙方當事人的商業上決定，亦沒有限定在美金50萬元之內。

捌、【海牙規則】：
The parties agree that this Agreement shall have effect subject to the Hague Rules as adopted by the International Convention of Brussels of August 25th 1924 as amended by the Brussels Protocol of 1968, which Rules shall be deemed incorporated herein and made a part of this Agreement. The Hague Rules so given effect to and incorporated herein (and any legislation giving effect to those or similar Rules or any convention of similar nature which might apply to this Agreement or the carriage of goods pursuant hereto) shall always be subject to the provisions of Clause 9, Liability and Indemnification, and Clause 13, Jurisdiction, hereof, which provisions shall always prevail in the event of any conflict. The provisions of the said Rules shall (always subject to Clauses 9 and 13 hereof ) also govern before the Goods are loaded on and after they are discharged from the Connecting Carrier’s vessel during period(s) that the Goods are under the responsibility or in the control, possession or custody of the Connecting Carrier.
（雙方當事人同意西元1924年8月25日於布魯塞爾國際會議中所訂定的海牙規則，及其西元1968年所修定的布魯塞爾議定書，為本協議書的一部分，有拘束本協議書的效力。海牙規則雖然為本協議書的一部分，且具有拘束的效力（或適用於本協議書或貨物運送的其他立法、類似規則，或性質相近的公約），惟其仍受制於本協議書第9條攸關責任與補償，與第13條攸關管轄的相關規定，且其若與前開規定遇有衝突時，則本協議書的規定具有優先適用的效力。前開受制於本協議書第9條與第13條規定的規則，亦適用在貨物被裝載上接駁運送人的船上，與自前開船舶卸載之後，仍然在接駁運送人的控制、持有，或管領的責任範圍之內所發生的狀況）。

本條款中敘明本協議書基本上仍遵從西元1924年海牙規則，與其於西元1968年所修定的布魯塞爾議定書（或稱之為海牙-威士比規則）的相關國際公約規定，此應與主航線運送人所簽發提單基本上所採用的國際公約條款並行不悖。然本條款亦特別挑明：若公約條款與本協議書第9條的責任補償條款，與第13條攸關管轄地點的選定等規範有所牴觸的話，則應該以本協議書的規定為準。這樣的規定，在尊重當事人的私法自治原則之下，本無可厚非且理應尊重。祇是如果協議書中的責任條款有違反公約中的強制或禁止規定時，則其效力為何？似乎仍留有討論的空間。

由於這裡提及國際運送公約的部分，因此擬順帶將「海牙規則與海牙-威士比規則」、「漢堡規則」，與最近討論熱烈的「鹿特丹規則」 做一比較，並將彼此間的差異，重點臚列如下：

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（待續）。