壹、【前言】：
在ACG Acquisition XX LLC –v.- Olympic Airlines S.A.的案件中 ，負責承審的英國高院（the English High Court）對於一位運氣不好的承租人租到一架毛病百出的飛機時，承租人是否有權拒繳月租金並請求損害賠償的這個問題，被迫必須做出決定。然如果依照租約中的約定（即所謂的Hell and High Water條款），承租人可是無論在任何情況之下，均有準時支付租金的義務，而不得有任何的藉口。更何況在租約正式開始的時候，承租人業已經親自履行過租約上所訂定的「交機檢查程序與條件」後，才正式接收這架飛機的。祇是這位「倒楣」的承租人，難道真的沒有機會為自己爭取「應有」的權益嗎？
事實上，本案涉及兩項「重要」的議題有待討論，那就是：在「實證法」中（the substantive law），究竟要達到什麼樣的情況，才會導致原來契約當事人之間的「合意」會被溯及性地宣告失其效力呢 ？再者，在飛機租賃契約中，未來應該要如何的約定，才可以避免類似的情況再度發生呢？
貳、【案情事實】：
在西元2008年，本案的被告（即承租人）Olympic Airlines S.A.向原告（即出租人） ACG Acquisition XX LLC以「營業性租賃」的方式（Operating Lease）承租了乙架波音737型的航空器，租期長達5年。在租約中，出租人承諾並保證這一架飛機在交付的當時，會維持其「適航性」（airworthy），且承諾承租人在交機之後馬上就可以進行所謂的「商業性運轉」。除此之外，出租人同時承諾其會依照租約上的詳細規定，讓飛機達到可以交機的狀態。
該機在同年的8月19日正式交機。交機的同時，承租人依約簽署了一張「接收證明書」（Certificate of Acceptance），而此一證書的最重要涵義即代表了雙方已經完成了交機的動作，租約正式啟動，承租人的給付租金義務亦同時開始。該機在交機後的第4天（即8月23日），正式對外提供載運服務。當時該機係受希臘的Hellenic Civil Aviation Authority（民用航空局）管轄，而前開管轄機關則負責該機「適航證書」的簽發（Certificate of Airworthiness）。
然就在飛機正式營運後的第15天（即西元2008年的9月6日），大家所不願意見到的事情發生了，該機機翼負責控制spoilers的纜線發現破損，導致飛機必須暫停飛航任務。然就在承租人進行維修的過程中，卻意外地發現有14處額外的瑕疵，這其中包括了控制飛機水平機制的副翼（ailerons）亦有若干問題尚待解決。然就是因為這些瑕疵的發現，導致了希臘民航局最後在9月11日撤銷了這架飛機的「適航許可」。換句話說，這架飛機即無法再繼續進行商業運轉了，承租人可謂是「損失慘重」矣！縱使該架飛機被送到了出租人所指定的維修廠商（Europe Aviation），進行了好幾個月的維修，但最後希臘民航局仍不願意對這架飛機再次出具「適航證」，對此無異宣告了這架飛機的「死刑」。對於如此重大的「損害」，承租人表示無法接受，蓋據承租人估算，如果要讓這架飛機「起死回生」（指再次取得民航局同意簽發「適航證」），其所付出的必要維修費用，預計將遠遠超過這架飛機的現值。對於此一指控，出租人並不表示反對。換句話說，承租人的指證歷歷，可是其來有自的，並非無的放矢。
承租人主張本案因為有所謂的「failure of consideration」狀況，爰沒有依約支付租金的義務，甚至進一步地要求出租人應該為此一航空器瑕疵所造成其在營運上所發生的結果性損害，負起補償的責任。而此一補償金額，承租人相信將遠遠超過其原本應該支付的租金義務。祇是出租人並不為然，蓋其認為承租人當初在接收飛機的時候，已經依照租約進行了所有的接收測試項目與作業，最後並簽署了「接收證明書」，爰承租人並沒有理由再指責飛機當初接收時的狀況，甚至藉此主張與應該支付的租金進行「抵銷」（set-off）的動作。對此，出租人信心滿滿，認為其在法律上絕對站得住腳，遂向法院要求速審速結（Summary Judgment）。
參、【判決結果】：
事實上，英國的高等法院對於此一案件，尚未有最後的結果出爐，其祇是針對出租人的速審要求予以回絕而已，蓋承審法官以為本案爭執點尚多，爰需要更進一步的調查以釐清事實。
英國高院主張以下幾點需要重新思考：
一、 飛機如果未能依約符合所謂的「交機的條件」（the Delivery Conditions），則是否即應該認為係屬於出租人違約？雖然「接收證明書」中，早已經有約定接機時應該依照飛機的「現況」接收（as is, where is），而不得有任何的異議等類似的責任免除條款的記載；
二、 飛機在如是狀況不佳的情況下進行交機，是否即謂契約上的全然failure of consideration？仍待進一步的澄清與確認；與
三、 租約中所謂的「Hell and High Water條款」，
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準此，法院認為本案仍有多項議題尚待澄清，爰在程序上先予駁回出租人速審判決的聲請。而實際上的庭審將會延至西元2011年年底始進行，不過從法官的言詞中，似乎亦透露出其較傾向承租人毋庸支付租金的立場。
相信在接下來的庭審中，承租人如果想要免除其租金的給付義務，並進一步地主張損害應獲得補償的話，則其必須成功地舉證證明這一架飛機在當初接收時的狀況究竟有多糟糕，其與當初所訂定的「交機條件」差距有多遠，是足以構成契約上的「total failure of consideration」。除此之外，承租人亦必須證明若要完全地修復飛機的瑕疵，以便順利地取得「適航證」復飛的話，其所需要付出的代價，將遠遠超過這一架飛機目前的市場行情（market value）。
肆、【租機契約應該如何約定】：
為了避免類似的情節再次發生，我們建議在租約的談判過程當中，對於以下條款應該予以特別的審視：
接收的過程：
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接收的檢查：
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伍、【結論】：
從本案中，我們可以發現原來出租人所欲免除其責任的條款，譬如說：以「現況交機」（as is, where is）與「Hell and High Water」等條款，竟然在契約中與出租人應該交付一符合交機條件（the Delivery Conditions）的義務發生齟齬，造成法官在審理時，不得不注意此一契約上的「記載衝突」，而更進一步地探究此一符合交機條件義務的效力問題，是契約當事人在訂定與磋商契約的當時，必須常思契約文義與記載，是否有發生衝突的可能。若有（縱使祇是一絲絲的小懷疑），則應該事先防範並思考解決的途徑，切莫等待契約簽署之後，發生了衝突再來思考解決之道，畢竟諸事若能夠防範於未然，始為維護契約當事人最佳權益的方式（全文完）。
2011年4月25日 星期一
2011年4月18日 星期一
「接駁運送人協議書」釋疑（肆）
玖、【結論】：
最後，擬以「接駁運送人協議書」在談判過程中，「主航線運送人」與「接駁運送人」雙方之間的折衝實戰經驗，與美國紐約南區地區法院（United States District Court Southern District of New York）針對「協議書」 中攸關準據法適用上的司法實務見解，提供給大家做為參考：
一、責任條款：
不可否認地，協議書中最值得雙方討價還價的地方，除了商業上的考量之外，就屬「責任與補償」條款了。雖然推究此一條款的極致，最後當然還是與金錢脫離不了關係。
針對協議書中，要求接駁運送人應該對主航線運送人「直接或間接」所可能會發生的損害，均應該負責的這個部分，接駁運送人在協商的過程中，要求刪除「直接或間接」（directly or indirectly）的字眼。由於此一要求，涉及「責任成立的因果關係理論」，無論係從「契約」（the contract）或「侵權行為」（the tort）的角度上切入，堅持將「間接」造成損害發生的因素，亦歸由接駁運送人負擔，當然係有主航線運送人堅持的理由（蓋如是一來，在因果關係認定上，主航線運送人即毋庸大費周章地舉證證明，造成損害結果發生的原因是屬直接或間接的，均可以要求接駁運送人負責）。祇是若從「侵權行為」規範的目的觀之，其主要乃在於使受害人所受的損害能夠得到補償，並且衡平人類的行動自由，與避免受到他人侵害的權利。而所謂的「相當因果關係理論」（the theory of proximate cause）更是實務上最常採用在判斷原因與結果關係成立的學說，此一理論乃得以統計上的或然率暨可預期性為基礎，來判斷有否因果關係，是乃謂「無此行為，雖不必生此種損害；有此行為，通常即足生此種損害」。準此，則「間接性」的損害即不在賠償範圍之內矣。因此，同意刪除「直接或間接」的字眼，雖會造成主航線運送人權益的權益稍微遭受損害，但就整體與持平的立場而言，若從「相當因果關係理論」的角度切入，則刪除的字眼似應該可以接受，爰建議不再堅持。
另，針對接駁運送人應負責的部分，其加註「proven to be」的字眼，意即若是要求接駁運送人應該對於損害負起責任的話，則主航線運送人必須要負擔所謂的「舉證責任」，而這裡所要求的舉證責任範圍，並非僅是單純地舉證證明其有損害結果而已，在解釋上主航線運送人有可能會被要求必須進一步舉證證明，接駁運送人在履約的過程中的確有所謂故意或過失的情事發生，始得要求接駁運送人對於損害結果負責。祇是這樣一來，法諺裡廣為大家所流傳的「舉證責任之所在，即為敗訴之所在」，恐怕就會在這裡兌現。因此建議主航線運送人對於類似的增修建議，應該予以拒絕。
至於刪除「(including, but not limited to, any circumstances involving alleged or actual loss of and/or damage to and/or delay to and/or misdelivery of the goods in connection with and/or arising at of such transportation and/or storage)」等字眼，究其祇是以「列舉」的方式，臚列若干損害發生的情況而已，並不會真正地影響到主航線運送人的損害賠償請求權，爰建議應該可以接受刪除的請求。
對於接駁運送人毋庸負責的部分，原來祇侷限在滅失、毀損、遲延，或誤交等情況，係因為主航線運送人、其代理人、受託人，或受僱人的「重大過失或故意失當行為」（gross recklessness or willful misconduct）原因所造成的，始得主張。然接駁運送人建議應將前開「重大過失或故意失當行為」，改為「作為、不作為，或過失」（acts, omissions or neglect）。換句話說，導致滅失、毀損等結果，祇要證明是主航線運送人的作為（或不作為）或過失所造成的，則接駁運送人即可以主張免責矣。如是修正，對於接駁運送人而言，可謂大開方便之門。蓋其舉證責任門檻大為降低，凡祇要滅失、毀損，或遲延等原因，與主航線運送人間有些許的關聯性，即可以卸責矣。對此，以主航線運送人的立場觀之，則建議萬萬不可，若能維持原先的條款，始為上上之策（當然原先的條款，對於接駁運送人而言是否失之過嚴，則又是另外一個議題矣）。
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最後，接駁運送人原來在協議書中明示其放棄主張責任限制或免除的部分（..., the Connecting Carrier expressly waives/renounces absolutely any entitlement, however arising, to limit the amount of or exclude his liability），在這裡接駁運送人要求應改為「接駁運送人依照海牙規則、海牙-威士比規則，有權主張免除或限制其責任限制」（…, the Connecting Carrier shall be entitled to limit and exclude its liability under the Hague Rules or under the Hague Visby Rules or any other international conventions permitted by law）。持平而論，要求接駁運送人在面對第三人向主航線運送人求償時，應該放棄所有可得主張免除或限制責任的權利，似乎不是這般合理。更何況，在同一段落的開宗明義中，接駁運送人業已經同意其應負擔的損害賠償責任，絕對不會少於主航線運送人應該對於貨主負擔的責任，是在這樣的保障之下，同意接駁運送人變更字句規範，而改為其得主張國際公約所賦予的責任限制或免除主張，似應該可以同意。
二、海牙規則：
針對協議書中，原本約定若第9條攸關責任與補償條款，與第13條的管轄條款，與海牙規則等國際公約相關規定發生衝突時，應該依照本協議書的規定辦理，與有關貨物裝載上船前及卸載後，惟仍舊在接駁運送人的管領範圍內時，有適用國際公約餘地的這兩項規定，接駁運送人要求應予刪除。
對此，建議主航線運送人應該堅持維持原字句，蓋雙方之間若沒有這樣的事前同意，則將來若遇有衝突或遺留問題發生，屆時亦無法達成協議時，恐祇得訴諸法院解決爭端矣。面對如是情況，應非雙方當事人所願意樂見，爰建議應說服當事人預先瞭解實況，並同意維持原先字句。
三、加註條款：
Equipment’s interchange between the Mainline Carrier and the Connecting Carrier shall be effected by executing the Equipment Interchange Receipt and Inspection Report (EIR) as per clause X mentioned ports only for those containers which are found to be in damaged condition. The Connecting Carrier shall be responsible for the safe and timely return of the equipment to the Mainline Carrier, ordinary wear and tear excepted.
（當貨櫃有毀損的情況發生時，主航線運送人與接駁運送人間攸關設備的交接，應以雙方在協議書第X條中的港口所簽署的設備交接單為準。接駁運送人應該負責準時與安全地將設備返還予主航線運送人（自然耗損的現象除外））。
本條款加諸接駁運送人返還設備（這裡主要指的是櫃子）的義務，並規範櫃況應以EIR上所簽註的狀況為準。若從主航線運送人的角度觀之，這樣的加註條款自是有其加分的效果。
The Mainline Carrier shall be responsible for providing its own spares and its own equipment and shall indemnify the Connecting Carrier against any expenses, liabilities, loss, damage, claims or demands which the Connecting Carrier may reasonably incur or suffer by reason of any failure to comply with any relevant laws, regulations, directions or notices of Customs, port and any other authorities, or by reason of any infestation, contamination or damage or loss arising from any act, neglect or default of the consignors or consignees of any goods or containers the subject of this Agreement, their servants or agents.
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The indemnity provided in this sub-clause shall extend to any loss or damage suffered by the Connecting Carrier in procuring, by whatever reasonable means the Connecting Carrier considers appropriate, the release of any vessel owned or operated by it where such vessel has been arrested or detained by virtue of any act done or omitted to be done by the Mainline Carrier or its customers or servants, agents, subcontractors of either, or any other party for whom they are responsible.
（本條款的補償責任，對於接駁運送人因以下原因所導致的滅失或毀損亦有適用：接駁運送人以合理且適當的方式，解除其自有或營運船舶遭扣押的狀況，而船舶扣押的原因，乃係因主航線運送人、其客戶、受任人、代理人、次承攬人，或其他主航線運送人應對其負責的人的作為或不作為所造成的）。
首先，我們不得不承認在草擬此一附加條款的人，的確有其「深思熟慮」的地方，其竟然將危險擴張到本身的船隊上，而不再僅侷限在單一提供接駁運送的船隻上而已。即凡其船隊上的船舶遭逢扣押，而之所以被扣押的原因，係可歸責在主航線運送人或其「履行輔助人」的身上時，則接駁運送人均要求主航線運送人應該負起補償的責任。對於此一「新」的主張，主航線運送人首應瞭解的是：若要主航線運送人對船舶遭扣押所生的損失負責，則接駁運送人必須負舉證責任。舉證其損失的確係因為主航線運送人或其履行輔助人的作為或不作為（act or omission）所造成的，始得成立。這裡雖然接駁運送人必須負擔所謂的舉證責任，但因祇要證明損害與主航線運送人的「作為與不作為」是否有「因果關係」即可成立，而沒有牽涉到「故意」或「過失」程度的問題，因此一般認為在舉證上尚無困難。所以主航線運送人對此，似應有適當的因應措施，譬如說：要求其應負責的情況，祇限於在有「故意或重大過失」的情況下，始得為之。換句話說，要求主航線運送人祇有船舶在主航線運送人有故意或重大過失的情況下，導致被扣押，主航線運送人始負擔補償責任。
另，接駁運送人要求主航線運送人亦應對於提單的內容或出具，有錯誤或疏失的情況下，而導致的任何結果負起責任（It is also agreed that the Mainline Carrier will hold the Connecting Carrier harmless from any and all consequences arising from mistakes and or errors and omissions of any kind made by the Mainline Carrier in the issuance and/or bills of lading and/or in supplying details for the same）。同樣地，主航線運送人亦應比照前段，想辦法限縮其應負責的範圍。
四、司法實務見解：
最後，擬以一件由美國紐約南區地區法院所審理，而與「接駁運送人協議書」有關的案例，來做為本文的結束：
【案件事實】：
甲公司係一家德國籍的公司，其擁有甲船，而甲船最主要即是擔任「接駁」的任務（Feeder Ship）。在西元2004年的10月19日，甲公司將船舶租予乙公司營運，租期2年。在租（傭）船舶契約中，規定：租（傭）船人及其代理人，有權代表船長及（或）船東簽發提單（Charterers and/or Agents shall have authority to sign Bill of Lading on behalf of Masters and/or Owners）。然乙公司又將甲公司轉租（傭）予丙公司，而丙公司則再與丁公司簽署所謂的「艙位租用」契約（Slot Charter Agreement）。
戊公司有一票貨，委託丁公司運送，而該票貨的航程安排係：自葡萄牙出發，由甲船接駁運送到荷蘭的鹿特丹，再由鹿特丹轉搭丁公司的母船，到最後的目的地：美國的田納西州。對此，丁公司有簽發提單予貨主收執，而提單的背後條款第29條第2項即規定：「… …本提單運送的行程 … …若係進出美國的話，則管轄法院為美國的紐約南區地區法院 … …除非另有規定，美國法為準據法」（where the shipment covered by this Bill is to or from the U.S.A. …, all claims arising hereunder must be brought and heard solely in the U.S. District for the Southern District of New York … to the exclusion of any other forum. Except as otherwise set out herein, United States law shall apply to such claims）。
然該票貨自葡萄牙到法國的航程中，甲船遭逢巨浪侵襲，戊公司所委運的貨物不幸滅失。承保貨物的保險人己公司在理賠之後，隨即代位向丁公司請求損害賠償，而丁公司亦同時提出請求，要求甲公司及甲船應該負起連帶補償責任。對此，甲公司及甲船則主張美國地區法院對於本案並沒有管轄權，是應予以裁定駁回之。
【爭執點】：
本案艙位租用人所簽發提單中，攸關美國地區法院為管轄法院的約定，是否有效？
【判決結果】：
有效，美國地區法院針對本案有管轄權。
【依據理由】：
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最後，擬以「接駁運送人協議書」在談判過程中，「主航線運送人」與「接駁運送人」雙方之間的折衝實戰經驗，與美國紐約南區地區法院（United States District Court Southern District of New York）針對「協議書」 中攸關準據法適用上的司法實務見解，提供給大家做為參考：
一、責任條款：
不可否認地，協議書中最值得雙方討價還價的地方，除了商業上的考量之外，就屬「責任與補償」條款了。雖然推究此一條款的極致，最後當然還是與金錢脫離不了關係。
針對協議書中，要求接駁運送人應該對主航線運送人「直接或間接」所可能會發生的損害，均應該負責的這個部分，接駁運送人在協商的過程中，要求刪除「直接或間接」（directly or indirectly）的字眼。由於此一要求，涉及「責任成立的因果關係理論」，無論係從「契約」（the contract）或「侵權行為」（the tort）的角度上切入，堅持將「間接」造成損害發生的因素，亦歸由接駁運送人負擔，當然係有主航線運送人堅持的理由（蓋如是一來，在因果關係認定上，主航線運送人即毋庸大費周章地舉證證明，造成損害結果發生的原因是屬直接或間接的，均可以要求接駁運送人負責）。祇是若從「侵權行為」規範的目的觀之，其主要乃在於使受害人所受的損害能夠得到補償，並且衡平人類的行動自由，與避免受到他人侵害的權利。而所謂的「相當因果關係理論」（the theory of proximate cause）更是實務上最常採用在判斷原因與結果關係成立的學說，此一理論乃得以統計上的或然率暨可預期性為基礎，來判斷有否因果關係，是乃謂「無此行為，雖不必生此種損害；有此行為，通常即足生此種損害」。準此，則「間接性」的損害即不在賠償範圍之內矣。因此，同意刪除「直接或間接」的字眼，雖會造成主航線運送人權益的權益稍微遭受損害，但就整體與持平的立場而言，若從「相當因果關係理論」的角度切入，則刪除的字眼似應該可以接受，爰建議不再堅持。
另，針對接駁運送人應負責的部分，其加註「proven to be」的字眼，意即若是要求接駁運送人應該對於損害負起責任的話，則主航線運送人必須要負擔所謂的「舉證責任」，而這裡所要求的舉證責任範圍，並非僅是單純地舉證證明其有損害結果而已，在解釋上主航線運送人有可能會被要求必須進一步舉證證明，接駁運送人在履約的過程中的確有所謂故意或過失的情事發生，始得要求接駁運送人對於損害結果負責。祇是這樣一來，法諺裡廣為大家所流傳的「舉證責任之所在，即為敗訴之所在」，恐怕就會在這裡兌現。因此建議主航線運送人對於類似的增修建議，應該予以拒絕。
至於刪除「(including, but not limited to, any circumstances involving alleged or actual loss of and/or damage to and/or delay to and/or misdelivery of the goods in connection with and/or arising at of such transportation and/or storage)」等字眼，究其祇是以「列舉」的方式，臚列若干損害發生的情況而已，並不會真正地影響到主航線運送人的損害賠償請求權，爰建議應該可以接受刪除的請求。
對於接駁運送人毋庸負責的部分，原來祇侷限在滅失、毀損、遲延，或誤交等情況，係因為主航線運送人、其代理人、受託人，或受僱人的「重大過失或故意失當行為」（gross recklessness or willful misconduct）原因所造成的，始得主張。然接駁運送人建議應將前開「重大過失或故意失當行為」，改為「作為、不作為，或過失」（acts, omissions or neglect）。換句話說，導致滅失、毀損等結果，祇要證明是主航線運送人的作為（或不作為）或過失所造成的，則接駁運送人即可以主張免責矣。如是修正，對於接駁運送人而言，可謂大開方便之門。蓋其舉證責任門檻大為降低，凡祇要滅失、毀損，或遲延等原因，與主航線運送人間有些許的關聯性，即可以卸責矣。對此，以主航線運送人的立場觀之，則建議萬萬不可，若能維持原先的條款，始為上上之策（當然原先的條款，對於接駁運送人而言是否失之過嚴，則又是另外一個議題矣）。
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最後，接駁運送人原來在協議書中明示其放棄主張責任限制或免除的部分（..., the Connecting Carrier expressly waives/renounces absolutely any entitlement, however arising, to limit the amount of or exclude his liability），在這裡接駁運送人要求應改為「接駁運送人依照海牙規則、海牙-威士比規則，有權主張免除或限制其責任限制」（…, the Connecting Carrier shall be entitled to limit and exclude its liability under the Hague Rules or under the Hague Visby Rules or any other international conventions permitted by law）。持平而論，要求接駁運送人在面對第三人向主航線運送人求償時，應該放棄所有可得主張免除或限制責任的權利，似乎不是這般合理。更何況，在同一段落的開宗明義中，接駁運送人業已經同意其應負擔的損害賠償責任，絕對不會少於主航線運送人應該對於貨主負擔的責任，是在這樣的保障之下，同意接駁運送人變更字句規範，而改為其得主張國際公約所賦予的責任限制或免除主張，似應該可以同意。
二、海牙規則：
針對協議書中，原本約定若第9條攸關責任與補償條款，與第13條的管轄條款，與海牙規則等國際公約相關規定發生衝突時，應該依照本協議書的規定辦理，與有關貨物裝載上船前及卸載後，惟仍舊在接駁運送人的管領範圍內時，有適用國際公約餘地的這兩項規定，接駁運送人要求應予刪除。
對此，建議主航線運送人應該堅持維持原字句，蓋雙方之間若沒有這樣的事前同意，則將來若遇有衝突或遺留問題發生，屆時亦無法達成協議時，恐祇得訴諸法院解決爭端矣。面對如是情況，應非雙方當事人所願意樂見，爰建議應說服當事人預先瞭解實況，並同意維持原先字句。
三、加註條款：
Equipment’s interchange between the Mainline Carrier and the Connecting Carrier shall be effected by executing the Equipment Interchange Receipt and Inspection Report (EIR) as per clause X mentioned ports only for those containers which are found to be in damaged condition. The Connecting Carrier shall be responsible for the safe and timely return of the equipment to the Mainline Carrier, ordinary wear and tear excepted.
（當貨櫃有毀損的情況發生時，主航線運送人與接駁運送人間攸關設備的交接，應以雙方在協議書第X條中的港口所簽署的設備交接單為準。接駁運送人應該負責準時與安全地將設備返還予主航線運送人（自然耗損的現象除外））。
本條款加諸接駁運送人返還設備（這裡主要指的是櫃子）的義務，並規範櫃況應以EIR上所簽註的狀況為準。若從主航線運送人的角度觀之，這樣的加註條款自是有其加分的效果。
The Mainline Carrier shall be responsible for providing its own spares and its own equipment and shall indemnify the Connecting Carrier against any expenses, liabilities, loss, damage, claims or demands which the Connecting Carrier may reasonably incur or suffer by reason of any failure to comply with any relevant laws, regulations, directions or notices of Customs, port and any other authorities, or by reason of any infestation, contamination or damage or loss arising from any act, neglect or default of the consignors or consignees of any goods or containers the subject of this Agreement, their servants or agents.
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The indemnity provided in this sub-clause shall extend to any loss or damage suffered by the Connecting Carrier in procuring, by whatever reasonable means the Connecting Carrier considers appropriate, the release of any vessel owned or operated by it where such vessel has been arrested or detained by virtue of any act done or omitted to be done by the Mainline Carrier or its customers or servants, agents, subcontractors of either, or any other party for whom they are responsible.
（本條款的補償責任，對於接駁運送人因以下原因所導致的滅失或毀損亦有適用：接駁運送人以合理且適當的方式，解除其自有或營運船舶遭扣押的狀況，而船舶扣押的原因，乃係因主航線運送人、其客戶、受任人、代理人、次承攬人，或其他主航線運送人應對其負責的人的作為或不作為所造成的）。
首先，我們不得不承認在草擬此一附加條款的人，的確有其「深思熟慮」的地方，其竟然將危險擴張到本身的船隊上，而不再僅侷限在單一提供接駁運送的船隻上而已。即凡其船隊上的船舶遭逢扣押，而之所以被扣押的原因，係可歸責在主航線運送人或其「履行輔助人」的身上時，則接駁運送人均要求主航線運送人應該負起補償的責任。對於此一「新」的主張，主航線運送人首應瞭解的是：若要主航線運送人對船舶遭扣押所生的損失負責，則接駁運送人必須負舉證責任。舉證其損失的確係因為主航線運送人或其履行輔助人的作為或不作為（act or omission）所造成的，始得成立。這裡雖然接駁運送人必須負擔所謂的舉證責任，但因祇要證明損害與主航線運送人的「作為與不作為」是否有「因果關係」即可成立，而沒有牽涉到「故意」或「過失」程度的問題，因此一般認為在舉證上尚無困難。所以主航線運送人對此，似應有適當的因應措施，譬如說：要求其應負責的情況，祇限於在有「故意或重大過失」的情況下，始得為之。換句話說，要求主航線運送人祇有船舶在主航線運送人有故意或重大過失的情況下，導致被扣押，主航線運送人始負擔補償責任。
另，接駁運送人要求主航線運送人亦應對於提單的內容或出具，有錯誤或疏失的情況下，而導致的任何結果負起責任（It is also agreed that the Mainline Carrier will hold the Connecting Carrier harmless from any and all consequences arising from mistakes and or errors and omissions of any kind made by the Mainline Carrier in the issuance and/or bills of lading and/or in supplying details for the same）。同樣地，主航線運送人亦應比照前段，想辦法限縮其應負責的範圍。
四、司法實務見解：
最後，擬以一件由美國紐約南區地區法院所審理，而與「接駁運送人協議書」有關的案例，來做為本文的結束：
【案件事實】：
甲公司係一家德國籍的公司，其擁有甲船，而甲船最主要即是擔任「接駁」的任務（Feeder Ship）。在西元2004年的10月19日，甲公司將船舶租予乙公司營運，租期2年。在租（傭）船舶契約中，規定：租（傭）船人及其代理人，有權代表船長及（或）船東簽發提單（Charterers and/or Agents shall have authority to sign Bill of Lading on behalf of Masters and/or Owners）。然乙公司又將甲公司轉租（傭）予丙公司，而丙公司則再與丁公司簽署所謂的「艙位租用」契約（Slot Charter Agreement）。
戊公司有一票貨，委託丁公司運送，而該票貨的航程安排係：自葡萄牙出發，由甲船接駁運送到荷蘭的鹿特丹，再由鹿特丹轉搭丁公司的母船，到最後的目的地：美國的田納西州。對此，丁公司有簽發提單予貨主收執，而提單的背後條款第29條第2項即規定：「… …本提單運送的行程 … …若係進出美國的話，則管轄法院為美國的紐約南區地區法院 … …除非另有規定，美國法為準據法」（where the shipment covered by this Bill is to or from the U.S.A. …, all claims arising hereunder must be brought and heard solely in the U.S. District for the Southern District of New York … to the exclusion of any other forum. Except as otherwise set out herein, United States law shall apply to such claims）。
然該票貨自葡萄牙到法國的航程中，甲船遭逢巨浪侵襲，戊公司所委運的貨物不幸滅失。承保貨物的保險人己公司在理賠之後，隨即代位向丁公司請求損害賠償，而丁公司亦同時提出請求，要求甲公司及甲船應該負起連帶補償責任。對此，甲公司及甲船則主張美國地區法院對於本案並沒有管轄權，是應予以裁定駁回之。
【爭執點】：
本案艙位租用人所簽發提單中，攸關美國地區法院為管轄法院的約定，是否有效？
【判決結果】：
有效，美國地區法院針對本案有管轄權。
【依據理由】：
(請洽kelly0720@gmail.com購買閱讀點數) （全文完）。
2011年4月12日 星期二
「接駁運送人協議書」釋疑（參）
陸、【優先適用的效力】：
This Agreement covers and is restricted to the transportation of laden and/or empty containers owned, leased or operated by the Mainline Carrier between transshipment ports as listed in Addendum/Addenda or other ports as arranged by the Mainline Carrier and mutually agreed with the Connecting Carrier from time to time.
（本協議書涵蓋主航線運送人在附件中所列的轉口港，或其他主航線運送人所安排經接駁運送人所同意的其他港口間，所有自用、租賃，或營運的重櫃與（或）空櫃的運送）。
Any conflict between the terms of this Agreement and the Connecting Carrier's long and/or short form bill of lading and/or tariff and/or other contracts of affreightment, it is understood by the Parties that the terms of this Agreement shall apply and shall prevail over any of the aforesaid bill of lading, tariff, contracts of affreightment, etc.
（若本協議書中的條款，與接駁運送人的長式或短式提單，及（或）費率表，及（或）其他租（傭）船契約間的規定，有所衝突的話，雙方同意本協議書有優先適用的效力）。
這一個條款首先開宗明義地表明本協議書所涵蓋的「客體」（the Object），即是主航線運送人所自有、租賃，或營運的貨櫃（不論裡面是否裝載有貨物），可謂是一即富彈性的定義。第二段亦標明前面所述及效力優先適用的次序問題，即本協議書中雙方當事人所合意訂定的條款，對於接駁運送人所簽發的提單（不論係長式或短式，祇要接駁運送人有簽發提單的話），或其制式的費率表（運送人有時候會在其費率表中，頒布適用在所有運送行程間的一般性條款（General Terms and Conditions）），或一般性的制式租（傭）船契約條款（contracts of affreightment）而言，有「特別規定優先適用於一般性規定」的原則適用問題。究其主要的原因，不外係本協議書乃雙方當事人特別針對轉船接駁貨物所為的特別約定，而其相較於其他一般性的規定，自然有優先適用的效力問題。
另，建議在協議書中應加註接駁運送人同意依照主航線運送人的指示，及IMDG Code（International Maritime Dangerous Goods Code）（國際危險品裝載規則）的相關規定，裝載所謂的「危險貨物」（hazmat cargoes）。
柒、【共同海損】：
General Average shall be adjusted at 【Hong Kong、England】 or any other place to be mutually agreed between the Mainline Carrier and the Connecting Carrier according to York-Antwerp Rules 1994 . The Mainline Carrier shall be at liberty to appoint a co-adjuster for its account. The Connecting Carrier shall not declare General Average when the amount of sacrifices and expenses admissible in General Average is estimated not to exceed 【US$500,000.】 and the Connecting Carrier shall absorb whole of the said amount by themselves.
（「共同海損」（General Average）應該在【香港、英格蘭】或雙方所同意的其他地點，依西元1994年的「約克-安特衛普規則」（York-Antwerp Rules 1994）進行理算作業。主航線運送人得就其分擔部分，自行指定共同理算人（a co-adjuster）。假設共同海損的犧牲及所發生的費用，預期不會超過美金50萬元時，則接駁運送人同意自行吸收前開費用，而不會宣告共同海損）。
由於「約克-安特衛普規則」已經有西元2004年的修正版本出爐 ，因此在協議書中我們應該事先確定主航線運送人簽發予貨主的提單背後條款中，攸關共同海損適用的這一節，究竟係採用哪一年的版本。以避免在協議書中所採用的版本，與主航線運送人所簽發提單中所採用的版本有所不同，遂而造成在適用上產生效果歧異的現象發生。至於攸關進行理算的地點建議，大抵係依主航線運送人所熟稔的理算行設立地點而定，其並沒有硬性的規定一定要在香港或英格蘭等地區進行。另，攸關金額的部分，則完全取決於雙方當事人的商業上決定，亦沒有限定在美金50萬元之內。
捌、【海牙規則】：
The parties agree that this Agreement shall have effect subject to the Hague Rules as adopted by the International Convention of Brussels of August 25th 1924 as amended by the Brussels Protocol of 1968, which Rules shall be deemed incorporated herein and made a part of this Agreement. The Hague Rules so given effect to and incorporated herein (and any legislation giving effect to those or similar Rules or any convention of similar nature which might apply to this Agreement or the carriage of goods pursuant hereto) shall always be subject to the provisions of Clause 9, Liability and Indemnification, and Clause 13, Jurisdiction, hereof, which provisions shall always prevail in the event of any conflict. The provisions of the said Rules shall (always subject to Clauses 9 and 13 hereof ) also govern before the Goods are loaded on and after they are discharged from the Connecting Carrier’s vessel during period(s) that the Goods are under the responsibility or in the control, possession or custody of the Connecting Carrier.
（雙方當事人同意西元1924年8月25日於布魯塞爾國際會議中所訂定的海牙規則，及其西元1968年所修定的布魯塞爾議定書，為本協議書的一部分，有拘束本協議書的效力。海牙規則雖然為本協議書的一部分，且具有拘束的效力（或適用於本協議書或貨物運送的其他立法、類似規則，或性質相近的公約），惟其仍受制於本協議書第9條攸關責任與補償，與第13條攸關管轄的相關規定，且其若與前開規定遇有衝突時，則本協議書的規定具有優先適用的效力。前開受制於本協議書第9條與第13條規定的規則，亦適用在貨物被裝載上接駁運送人的船上，與自前開船舶卸載之後，仍然在接駁運送人的控制、持有，或管領的責任範圍之內所發生的狀況）。
本條款中敘明本協議書基本上仍遵從西元1924年海牙規則，與其於西元1968年所修定的布魯塞爾議定書（或稱之為海牙-威士比規則）的相關國際公約規定，此應與主航線運送人所簽發提單基本上所採用的國際公約條款並行不悖。然本條款亦特別挑明：若公約條款與本協議書第9條的責任補償條款，與第13條攸關管轄地點的選定等規範有所牴觸的話，則應該以本協議書的規定為準。這樣的規定，在尊重當事人的私法自治原則之下，本無可厚非且理應尊重。祇是如果協議書中的責任條款有違反公約中的強制或禁止規定時，則其效力為何？似乎仍留有討論的空間。
由於這裡提及國際運送公約的部分，因此擬順帶將「海牙規則與海牙-威士比規則」、「漢堡規則」，與最近討論熱烈的「鹿特丹規則」 做一比較，並將彼此間的差異，重點臚列如下：
(請洽kelly0720@gmail.com 購買閱讀點數)
（待續）。
This Agreement covers and is restricted to the transportation of laden and/or empty containers owned, leased or operated by the Mainline Carrier between transshipment ports as listed in Addendum/Addenda or other ports as arranged by the Mainline Carrier and mutually agreed with the Connecting Carrier from time to time.
（本協議書涵蓋主航線運送人在附件中所列的轉口港，或其他主航線運送人所安排經接駁運送人所同意的其他港口間，所有自用、租賃，或營運的重櫃與（或）空櫃的運送）。
Any conflict between the terms of this Agreement and the Connecting Carrier's long and/or short form bill of lading and/or tariff and/or other contracts of affreightment, it is understood by the Parties that the terms of this Agreement shall apply and shall prevail over any of the aforesaid bill of lading, tariff, contracts of affreightment, etc.
（若本協議書中的條款，與接駁運送人的長式或短式提單，及（或）費率表，及（或）其他租（傭）船契約間的規定，有所衝突的話，雙方同意本協議書有優先適用的效力）。
這一個條款首先開宗明義地表明本協議書所涵蓋的「客體」（the Object），即是主航線運送人所自有、租賃，或營運的貨櫃（不論裡面是否裝載有貨物），可謂是一即富彈性的定義。第二段亦標明前面所述及效力優先適用的次序問題，即本協議書中雙方當事人所合意訂定的條款，對於接駁運送人所簽發的提單（不論係長式或短式，祇要接駁運送人有簽發提單的話），或其制式的費率表（運送人有時候會在其費率表中，頒布適用在所有運送行程間的一般性條款（General Terms and Conditions）），或一般性的制式租（傭）船契約條款（contracts of affreightment）而言，有「特別規定優先適用於一般性規定」的原則適用問題。究其主要的原因，不外係本協議書乃雙方當事人特別針對轉船接駁貨物所為的特別約定，而其相較於其他一般性的規定，自然有優先適用的效力問題。
另，建議在協議書中應加註接駁運送人同意依照主航線運送人的指示，及IMDG Code（International Maritime Dangerous Goods Code）（國際危險品裝載規則）的相關規定，裝載所謂的「危險貨物」（hazmat cargoes）。
柒、【共同海損】：
General Average shall be adjusted at 【Hong Kong、England】 or any other place to be mutually agreed between the Mainline Carrier and the Connecting Carrier according to York-Antwerp Rules 1994 . The Mainline Carrier shall be at liberty to appoint a co-adjuster for its account. The Connecting Carrier shall not declare General Average when the amount of sacrifices and expenses admissible in General Average is estimated not to exceed 【US$500,000.】 and the Connecting Carrier shall absorb whole of the said amount by themselves.
（「共同海損」（General Average）應該在【香港、英格蘭】或雙方所同意的其他地點，依西元1994年的「約克-安特衛普規則」（York-Antwerp Rules 1994）進行理算作業。主航線運送人得就其分擔部分，自行指定共同理算人（a co-adjuster）。假設共同海損的犧牲及所發生的費用，預期不會超過美金50萬元時，則接駁運送人同意自行吸收前開費用，而不會宣告共同海損）。
由於「約克-安特衛普規則」已經有西元2004年的修正版本出爐 ，因此在協議書中我們應該事先確定主航線運送人簽發予貨主的提單背後條款中，攸關共同海損適用的這一節，究竟係採用哪一年的版本。以避免在協議書中所採用的版本，與主航線運送人所簽發提單中所採用的版本有所不同，遂而造成在適用上產生效果歧異的現象發生。至於攸關進行理算的地點建議，大抵係依主航線運送人所熟稔的理算行設立地點而定，其並沒有硬性的規定一定要在香港或英格蘭等地區進行。另，攸關金額的部分，則完全取決於雙方當事人的商業上決定，亦沒有限定在美金50萬元之內。
捌、【海牙規則】：
The parties agree that this Agreement shall have effect subject to the Hague Rules as adopted by the International Convention of Brussels of August 25th 1924 as amended by the Brussels Protocol of 1968, which Rules shall be deemed incorporated herein and made a part of this Agreement. The Hague Rules so given effect to and incorporated herein (and any legislation giving effect to those or similar Rules or any convention of similar nature which might apply to this Agreement or the carriage of goods pursuant hereto) shall always be subject to the provisions of Clause 9, Liability and Indemnification, and Clause 13, Jurisdiction, hereof, which provisions shall always prevail in the event of any conflict. The provisions of the said Rules shall (always subject to Clauses 9 and 13 hereof ) also govern before the Goods are loaded on and after they are discharged from the Connecting Carrier’s vessel during period(s) that the Goods are under the responsibility or in the control, possession or custody of the Connecting Carrier.
（雙方當事人同意西元1924年8月25日於布魯塞爾國際會議中所訂定的海牙規則，及其西元1968年所修定的布魯塞爾議定書，為本協議書的一部分，有拘束本協議書的效力。海牙規則雖然為本協議書的一部分，且具有拘束的效力（或適用於本協議書或貨物運送的其他立法、類似規則，或性質相近的公約），惟其仍受制於本協議書第9條攸關責任與補償，與第13條攸關管轄的相關規定，且其若與前開規定遇有衝突時，則本協議書的規定具有優先適用的效力。前開受制於本協議書第9條與第13條規定的規則，亦適用在貨物被裝載上接駁運送人的船上，與自前開船舶卸載之後，仍然在接駁運送人的控制、持有，或管領的責任範圍之內所發生的狀況）。
本條款中敘明本協議書基本上仍遵從西元1924年海牙規則，與其於西元1968年所修定的布魯塞爾議定書（或稱之為海牙-威士比規則）的相關國際公約規定，此應與主航線運送人所簽發提單基本上所採用的國際公約條款並行不悖。然本條款亦特別挑明：若公約條款與本協議書第9條的責任補償條款，與第13條攸關管轄地點的選定等規範有所牴觸的話，則應該以本協議書的規定為準。這樣的規定，在尊重當事人的私法自治原則之下，本無可厚非且理應尊重。祇是如果協議書中的責任條款有違反公約中的強制或禁止規定時，則其效力為何？似乎仍留有討論的空間。
由於這裡提及國際運送公約的部分，因此擬順帶將「海牙規則與海牙-威士比規則」、「漢堡規則」，與最近討論熱烈的「鹿特丹規則」 做一比較，並將彼此間的差異，重點臚列如下：
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（待續）。
2011年4月8日 星期五
「接駁運送人協議書」釋疑（貳）
伍、【責任與補償】：
The Connecting Carrier shall be responsible for and indemnify the Mainline Carrier, its servants and agents against and hold the Mainline Carrier, its servants and agents harmless from all and any claims losses, damage, liabilities, expenses and costs (legal or other) of whatsoever nature and howsoever arising (whether in whole or in part and whether or not arising from any act, neglect or default on the part of the Mainline Carrier, its servants or agents) which the Mainline Carrier may incur (directly or indirectly) in connection with and / or arising out of any transportation and / or storage of the Goods (hereunder or otherwise) for which the Connecting Carrier is responsible and / or during which transportation or storage the Goods are in the Connecting Carrier’s control, possession or custody (including, but not limited to, any circumstances involving alleged or actual loss of and / or damage to and / or delay to and / or misdelivery of the Goods in connection with and / or arising out of such transportation and / or storage) except only that the Connecting Carrier shall not be obliged so to indemnify and / or hold harmless in respect of any loss, damage, delay or misdelivery which results directly and solely from the gross recklessness or willful misconduct of the Mainline Carrier, its agents, servants or employees.
（除了滅失、毀損、遲延，或誤交，係直接且完全係導因於主航線運送人，其代理人、受任人，或受僱人的重大過失或故意失當行之外，接駁運送人應該為本協議書的貨物運送、儲存，及（或）貨物的運送、儲存係在接駁運送人的控制、持有或管領範圍內，對於主航線運送人直接或間接所可能會發生的滅失、毀損、責任、費用與代價（不論其本質與理由，及是否係屬於訴訟費用）（包括，但不限於，所有實際上或宣稱上的滅失、毀損、遲延，或誤交），對主航線運送人，其受任人與代理人負起補償的責任，並確保其不受到任何的侵害）。
The Connecting Carrier shall be obliged to carry the Goods in accordance with the U.S. “Torricelli Law” and shall be responsible for and indemnify the Mainline Carrier, its servants and agents against and hold the Mainline Carrier, its servants and agents harmless from all and any claim losses, damage, liabilities, expenses and costs (legal or other) of whatsoever nature and howsoever arising out of any breach by Connecting Carrier (whether in whole or in part and whether or not arising from any act, neglect or default on the part of the Mainline Carrier, its servants or agents).
（接駁運送人在運送貨物的時候，應該遵守美國對於古巴禁運法令的規定（Torricelli Law），且應該為違反時所產生的滅失、毀損、責任與代價（不論其本質與理由，及是否係屬於訴訟費用）（且不論是全部或部分，與是否係導因於主航線運送人、其受任人或代理人的作為，過失或錯誤），對主航線運送人，其受任人與代理人負起補償的責任，並確保其不受到任何的侵害）。
Notwithstanding anything contained herein (including, but without limitation, the provisions of Clause 11, The Hague Rules) or contained in the Connecting Carrier's tariff, long or short form bill of lading or any other agreement whatsoever and whensoever made between the Parties or any statute or convention to the contrary, and without prejudice to the generality of the foregoing indemnity / hold harmless, the Connecting Carrier agrees that in no event whatsoever shall the amount of its liability to the Mainline Carrier arising out of or in connection with this Agreement (and / or the transportation or storage of any Goods, pursuant to or in connection with this Agreement or the services envisaged by it) be less than the total amount of the Mainline Carrier’s losses (including, but without limitation, any loss, damage, liability, compromise, expense and costs (legal or other) )incurred in connection with any claim brought by any third party against the Mainline Carrier, its servants and agents in connection with or arising out of the transportation and / or storage of the Goods during any period in which the Connecting Carrier is responsible for the Goods and / or the Goods are in the Connecting Carrier’s control, possession or custody. In the event of any such claim being brought by a third party and the Mainline Carrier seeking an indemnity from the Connecting Carrier hereunder or otherwise, the Connecting Carrier expressly waives / renounces absolutely any entitlement, howsoever arising, to limit the amount of or exclude his liability.
（請洽kelly0720@gmail.com購買閱讀點數）。
In the event of any loss or damage sustained to the Mainline Carrier’s equipments and/or containers are beyond the Connecting Carrier's control, the Connecting Carrier may exempt from liability of indemnification but shall be obliged to take proper actions and proceeding to claim against the liable party for the interests of the Mainline Carrier. The Connecting Carrier is liable for any loss or damage sustained to the Mainline Carrier’s equipments and / or containers while in the possession or custody or under the responsibility and / or control of the Connecting Carrier and shall indemnify the Mainline Carrier for full amount of the cost of such loss or damaged. In case of container total loss, the Connecting Carrier shall give notice in writing of such total loss to the Mainline Carrier and pay the Mainline Carrier the depreciated replacement value of the container. The depreciated replacement value per container is determined by depreciating the replacement value on monthly basis at the rate of five(5) percent per annum, commencing from the manufacture date of the container. The replacement value of each type of the container are as following. However, the depreciated replacement value shall not be less than fifty (50) percent of the replacement value.
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接下來，我們談到「接駁運送人協議書」中的重點所在，即所謂「責任條款」的部分。首先，在談到「責任」問題的時候，我們要確保在協議書中一定要有一條款敘明：如果貨物的毀損或滅失，係發生在接駁運送人的管領範圍內者，則接駁運送人對於主航線運送人應負的責任，絕對不得少於主航線運送人應該對於貨主所負擔的責任，此即前開條款第3段中所述及的：「… the Connecting Carrier agrees that in no event whatsoever shall the amount of its liability to the Mainline Carrier arising out of or in connection with this Agreement … … be less than the total amount of the Mainline Carrier’s losses … … incurred in connection with any claim brought by any third party against the Mainline Carrier … … in connection with or arising out of the transportation and/or storage of the Goods during any period in which the Connecting Carrier is responsible for the Goods and/or the Goods are in the Connecting Carrier’s control, possession or custody」。換句話說，主航線運送人如果依照其所簽發的載貨證券（提單）上的記載，而必須為貨物交予接駁運送人運送時所產生的風險，向貨主負起責任時，則主航線運送人應該事先確認其可以自接駁運送人處，取得「全面性」的補償保證，而沒有任何「失誤」（譬如說：不能讓接駁運送人可以有主張責任限額的藉口，導致主航線運送人對於貨主所負的賠償責任，與主航線運送人可以自接駁運送人處所獲得的補償間產生了「缺口」）。
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事實上，「主航線運送人」與「接駁運送人」之間還可以採用若干不同的契約架構來達成前開目的：
一、 最直接的方式，即由接駁運送人簽發「提單」予主航線運送人收執（除此之外，雙方並未簽署任何協議書）。而這時候前開提單，最常見的功能即成為主航線運送人與接駁運送人間簽署運送契約（the contract of carriage）的證明、物權憑證（a document of title），及貨物收受（或運送）的收據（receipt）；
二、 (請洽kelly0720@gmail.com購買閱讀點數) ；及
三、 最後的一種方式，其法律上的權利義務關係，即以這裡所提及的「接駁運送人協議書」（稱之為CCA或Feeder Agreements）呈現。而這些協議書中大多有一種傾向，即在商業條款上較為保護主航線運送人，譬如說：在這裡主航線運送人，針對艙位並沒有提供最少數量的租傭承諾，即為適例。
另外，針對舉證責任的問題，我們建議在協議書中亦應該加註一項條款，要求接駁運送人在發生意外事故或貨物毀損滅失情況時，應該適時地提供主航線運送人所有且必需要的船舶文件與記事簿（究竟接駁運送人才是實際上執行運送任務的主體），包括：航海記事簿、機艙日誌、冷凍櫃記事簿、維修紀錄簿、船級證書，與貨物裝載配置圖等，以釐清事故責任的歸屬問題（待續）。
The Connecting Carrier shall be responsible for and indemnify the Mainline Carrier, its servants and agents against and hold the Mainline Carrier, its servants and agents harmless from all and any claims losses, damage, liabilities, expenses and costs (legal or other) of whatsoever nature and howsoever arising (whether in whole or in part and whether or not arising from any act, neglect or default on the part of the Mainline Carrier, its servants or agents) which the Mainline Carrier may incur (directly or indirectly) in connection with and / or arising out of any transportation and / or storage of the Goods (hereunder or otherwise) for which the Connecting Carrier is responsible and / or during which transportation or storage the Goods are in the Connecting Carrier’s control, possession or custody (including, but not limited to, any circumstances involving alleged or actual loss of and / or damage to and / or delay to and / or misdelivery of the Goods in connection with and / or arising out of such transportation and / or storage) except only that the Connecting Carrier shall not be obliged so to indemnify and / or hold harmless in respect of any loss, damage, delay or misdelivery which results directly and solely from the gross recklessness or willful misconduct of the Mainline Carrier, its agents, servants or employees.
（除了滅失、毀損、遲延，或誤交，係直接且完全係導因於主航線運送人，其代理人、受任人，或受僱人的重大過失或故意失當行之外，接駁運送人應該為本協議書的貨物運送、儲存，及（或）貨物的運送、儲存係在接駁運送人的控制、持有或管領範圍內，對於主航線運送人直接或間接所可能會發生的滅失、毀損、責任、費用與代價（不論其本質與理由，及是否係屬於訴訟費用）（包括，但不限於，所有實際上或宣稱上的滅失、毀損、遲延，或誤交），對主航線運送人，其受任人與代理人負起補償的責任，並確保其不受到任何的侵害）。
The Connecting Carrier shall be obliged to carry the Goods in accordance with the U.S. “Torricelli Law” and shall be responsible for and indemnify the Mainline Carrier, its servants and agents against and hold the Mainline Carrier, its servants and agents harmless from all and any claim losses, damage, liabilities, expenses and costs (legal or other) of whatsoever nature and howsoever arising out of any breach by Connecting Carrier (whether in whole or in part and whether or not arising from any act, neglect or default on the part of the Mainline Carrier, its servants or agents).
（接駁運送人在運送貨物的時候，應該遵守美國對於古巴禁運法令的規定（Torricelli Law），且應該為違反時所產生的滅失、毀損、責任與代價（不論其本質與理由，及是否係屬於訴訟費用）（且不論是全部或部分，與是否係導因於主航線運送人、其受任人或代理人的作為，過失或錯誤），對主航線運送人，其受任人與代理人負起補償的責任，並確保其不受到任何的侵害）。
Notwithstanding anything contained herein (including, but without limitation, the provisions of Clause 11, The Hague Rules) or contained in the Connecting Carrier's tariff, long or short form bill of lading or any other agreement whatsoever and whensoever made between the Parties or any statute or convention to the contrary, and without prejudice to the generality of the foregoing indemnity / hold harmless, the Connecting Carrier agrees that in no event whatsoever shall the amount of its liability to the Mainline Carrier arising out of or in connection with this Agreement (and / or the transportation or storage of any Goods, pursuant to or in connection with this Agreement or the services envisaged by it) be less than the total amount of the Mainline Carrier’s losses (including, but without limitation, any loss, damage, liability, compromise, expense and costs (legal or other) )incurred in connection with any claim brought by any third party against the Mainline Carrier, its servants and agents in connection with or arising out of the transportation and / or storage of the Goods during any period in which the Connecting Carrier is responsible for the Goods and / or the Goods are in the Connecting Carrier’s control, possession or custody. In the event of any such claim being brought by a third party and the Mainline Carrier seeking an indemnity from the Connecting Carrier hereunder or otherwise, the Connecting Carrier expressly waives / renounces absolutely any entitlement, howsoever arising, to limit the amount of or exclude his liability.
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In the event of any loss or damage sustained to the Mainline Carrier’s equipments and/or containers are beyond the Connecting Carrier's control, the Connecting Carrier may exempt from liability of indemnification but shall be obliged to take proper actions and proceeding to claim against the liable party for the interests of the Mainline Carrier. The Connecting Carrier is liable for any loss or damage sustained to the Mainline Carrier’s equipments and / or containers while in the possession or custody or under the responsibility and / or control of the Connecting Carrier and shall indemnify the Mainline Carrier for full amount of the cost of such loss or damaged. In case of container total loss, the Connecting Carrier shall give notice in writing of such total loss to the Mainline Carrier and pay the Mainline Carrier the depreciated replacement value of the container. The depreciated replacement value per container is determined by depreciating the replacement value on monthly basis at the rate of five(5) percent per annum, commencing from the manufacture date of the container. The replacement value of each type of the container are as following. However, the depreciated replacement value shall not be less than fifty (50) percent of the replacement value.
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接下來，我們談到「接駁運送人協議書」中的重點所在，即所謂「責任條款」的部分。首先，在談到「責任」問題的時候，我們要確保在協議書中一定要有一條款敘明：如果貨物的毀損或滅失，係發生在接駁運送人的管領範圍內者，則接駁運送人對於主航線運送人應負的責任，絕對不得少於主航線運送人應該對於貨主所負擔的責任，此即前開條款第3段中所述及的：「… the Connecting Carrier agrees that in no event whatsoever shall the amount of its liability to the Mainline Carrier arising out of or in connection with this Agreement … … be less than the total amount of the Mainline Carrier’s losses … … incurred in connection with any claim brought by any third party against the Mainline Carrier … … in connection with or arising out of the transportation and/or storage of the Goods during any period in which the Connecting Carrier is responsible for the Goods and/or the Goods are in the Connecting Carrier’s control, possession or custody」。換句話說，主航線運送人如果依照其所簽發的載貨證券（提單）上的記載，而必須為貨物交予接駁運送人運送時所產生的風險，向貨主負起責任時，則主航線運送人應該事先確認其可以自接駁運送人處，取得「全面性」的補償保證，而沒有任何「失誤」（譬如說：不能讓接駁運送人可以有主張責任限額的藉口，導致主航線運送人對於貨主所負的賠償責任，與主航線運送人可以自接駁運送人處所獲得的補償間產生了「缺口」）。
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事實上，「主航線運送人」與「接駁運送人」之間還可以採用若干不同的契約架構來達成前開目的：
一、 最直接的方式，即由接駁運送人簽發「提單」予主航線運送人收執（除此之外，雙方並未簽署任何協議書）。而這時候前開提單，最常見的功能即成為主航線運送人與接駁運送人間簽署運送契約（the contract of carriage）的證明、物權憑證（a document of title），及貨物收受（或運送）的收據（receipt）；
二、 (請洽kelly0720@gmail.com購買閱讀點數) ；及
三、 最後的一種方式，其法律上的權利義務關係，即以這裡所提及的「接駁運送人協議書」（稱之為CCA或Feeder Agreements）呈現。而這些協議書中大多有一種傾向，即在商業條款上較為保護主航線運送人，譬如說：在這裡主航線運送人，針對艙位並沒有提供最少數量的租傭承諾，即為適例。
另外，針對舉證責任的問題，我們建議在協議書中亦應該加註一項條款，要求接駁運送人在發生意外事故或貨物毀損滅失情況時，應該適時地提供主航線運送人所有且必需要的船舶文件與記事簿（究竟接駁運送人才是實際上執行運送任務的主體），包括：航海記事簿、機艙日誌、冷凍櫃記事簿、維修紀錄簿、船級證書，與貨物裝載配置圖等，以釐清事故責任的歸屬問題（待續）。
2011年4月5日 星期二
從機場快速報到服務談人權的保障
壹、【前言】：
最近因為航空公司未針對身心障礙人士提供「對等服務」，所引發的索賠案件（National Federation of the Blind et al. –v.- United Airlines Inc.） ，在美國聯邦地區法院（Federal District Courts）有一連串的討論：是否「1986年航空器可及法案」（the Air Carrier Access Act, 以下簡稱ACAA） 與「1978年航空解除管制法案」（the Airline Deregulation Act, 以下簡稱ADA） 等聯邦法案，針對前開性質的案件，具有優先於「州法」（state statutes）與「普通法」（common law）適用的效力？
美國加州地區法院（the Northern District of California），要求美國運輸部（the U.S. Department of Transportation, 以下簡稱DOT）針對以下問題提示意見：航空公司對於視覺有障礙的乘客在美國機場，從票務櫃檯check-in開始一直到登機門口，究竟可以提供什麼樣的「替代性服務設施」（alternative facilities）？
由於此一意見若經提示，將會牽涉到：（一）、航空公司使用Kiosk快速報到機，是否有違反加州當地的「反歧視法令」（anti-discrimination statutes）？（二）、依ADA的規定，前開加州州法是否應明示地（expressly）被排除適用？或依ACAA的規定，前開加州州法是否應默示地（impliedly）被排除適用？等若干敏感性議題，是可能對於目前仍在審理的案件具有「決定性」的影響，爰頗受大家的關注。
貳、【事實】：
「美國盲人聯盟」（the National Federation of the Blind）與3位盲人，因為在加州的機場無法使用自動化的快速報到系統（Kiosks），而認為美國聯合航空公司（United Airlines）係違反了加州當地的「民權法」（Unruh Civil Rights Act）與「殘障人士法」（Disabled Persons Act），爰提起了「集體訴訟」（a class action）。原告之所以認為其權益遭受損害的原因乃係：這些自動化快速報到機（Kiosks），係使用電腦螢幕的視覺輔助，與觸控式的導引系統，卻沒有提供可以將系統轉換成讓盲人可以使用的裝置（譬如說：聲控導覽等），導致盲人乘客完全無法使用此一快速報到機制，因此自覺權益遭受損害，遂提告請求賠償。
據原告指稱，此一Kiosks快速報到機允許乘客可以藉由使用此一系統，而取得航班資訊、完成報到手續、列印機票與登機證、選位服務、艙位升等，與行李後送等多項功能。但就是因為聯合航空並未在此一Kiosks機器上，裝設任何可以輔助盲人乘客使用的工具（譬如說：聲控導覽介面、點字鍵盤，或互動式觸控螢幕閱讀技術等），導致盲人完全無法使用。
對於前開指控，被告的聯合航空公司在西元2010年12月間則提出了以下辯解：（一）、ACAA與DOT所頒布的施行細則，若依所謂的「範圍優先」（field preemption） 或「衝突優先」（conflict preemption） 等兩項機制，則對於殘障人士攸關票務、登機，與行李索賠等案件，係隱然有優先於其他地方法令適用的效力；（二）、至於ADA則係明白地表示，其針對乘客因為航空公司所提供服務而發生的索賠案件（解釋上應包括本案所涉及的Kiosks報到服務），係有優先於州法適用的效力；與（三）、本案原告的狀紙中，並未表示被告有違反加州「民權法」或「殘障人士法」的指控。
參、【範圍優先的問題】：
聯合航空主張身心障礙的乘客因為搭乘飛機所引發的歧視問題，悉應該依ACAA的相關規定來辦理。除此之外，DOT所頒行的14 CFR §382.57條規則，更是明白地揭示：對於無法使用Kiosks快速報到機服務的乘客，航空公司必須提供相同等級的（替代性）服務（equivalent service）：「假設機場的自動化Kiosks報到機，未能提供殘障乘客，與其他乘客相同的票務與登機證取得等服務的話，則航空公司亦必須提供同等級的替代性服務（譬如說：提供助理人員協助殘障乘客使用Kiosks，或允許殘障乘客可以直接到報到櫃檯辦理相關手續而毋庸排隊）」 。... ...
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肆、【衝突優先的問題】：
至於有關「衝突優先」此一議題，被告的聯合航空仍再次強調如果「地方法令」的施行，將危及當初聯邦法令設立的目的時，則「衝突優先」成立，聯邦法令係有優先適用的效力。另，聯航再次指出DOT之所以選擇未強行立法要求Kiosks自動報到機必需要讓所有人（包括殘障人士在內）均得使用的原因，乃係考量成本與技術上的問題，爰強制加州法令的適用，勢必會違背DOT的「初衷」。祇是原告相當不以為然，其再次強調DOT並沒有反對Kiosks必需要讓所有人均得使用的決定，其祇是宣告要尋求更多的建議罷了（就成本與技術的部分）。原告更進一步指出所謂的「中間性措施」，便是證明了「此一規定尚未達到適用所謂「衝突優先」的地步」。
伍、【ADA攸關優先適用的問題】：
另，被告聯航指稱「1978年的航空解除管制法」（ADA）針對航空公司所提供服務，是有優先於其他地方法令適用的效力，蓋美國最高法院（the U.S. Supreme Court）在西元2008年的Rowe –v.- New Hampshire Motor Transport Ass’n案件中 ，即已經明白地指出：航空公司所提供的服務範圍相當廣泛，其不限於「運送的頻率與時刻表」或「航線的選擇與安排」等，而本案的Kiosk自動報到系統，亦應該係屬於聯合航空提供予乘客的勞務範圍之一，且係登機作業程序的一部分。。... ...
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陸、【結論】：
西元2011年的2月7日，承審盲人聯盟控訴聯航案的加州北區地區法院，正式向美國政府與美國運輸部（DOT）提交聲請，企圖尋求其對於以下議題的看法：（一）、針對機場的Kiosks自動報到機，是否一定要設有可以讓視覺功能障礙者亦可以使用的裝置？及（二）、ADA是否優先於州法攸關禁止歧視法令的適用？
對於前開兩大議題，承審法官要求美國政府在文到45天之內（或其他延長期間）表達意見，以瞭解DOT針對有視覺功能障礙的乘客，在美國機場所受的待遇，有無任何特殊的規定與要求。惟截稿前，筆者尚未見任何DOT的正式復文。反觀台灣地區，無論在桃園的中正國際機場，亦或是台北機場，均設置有Kiosks自動報到機。祇是這些設施均與本案所描述的情況相同，亦即均沒有設置任何輔助身心障礙者的機制，而這樣的情況是否符合西元2011年2月1日台灣地區甫修正通過的「身心障礙者權益保障法」第16條第2項規定「公共設施場所營運者，不得使身心障礙者無法公平使用設施、設備或享有權利」？頗值得相關業者注意，蓋違反者的罰責，依同法第86條規定，係會被處以「新台幣10萬元以上50萬元以下罰鍰」的，爰不可謂不重矣（全文完）。
最近因為航空公司未針對身心障礙人士提供「對等服務」，所引發的索賠案件（National Federation of the Blind et al. –v.- United Airlines Inc.） ，在美國聯邦地區法院（Federal District Courts）有一連串的討論：是否「1986年航空器可及法案」（the Air Carrier Access Act, 以下簡稱ACAA） 與「1978年航空解除管制法案」（the Airline Deregulation Act, 以下簡稱ADA） 等聯邦法案，針對前開性質的案件，具有優先於「州法」（state statutes）與「普通法」（common law）適用的效力？
美國加州地區法院（the Northern District of California），要求美國運輸部（the U.S. Department of Transportation, 以下簡稱DOT）針對以下問題提示意見：航空公司對於視覺有障礙的乘客在美國機場，從票務櫃檯check-in開始一直到登機門口，究竟可以提供什麼樣的「替代性服務設施」（alternative facilities）？
由於此一意見若經提示，將會牽涉到：（一）、航空公司使用Kiosk快速報到機，是否有違反加州當地的「反歧視法令」（anti-discrimination statutes）？（二）、依ADA的規定，前開加州州法是否應明示地（expressly）被排除適用？或依ACAA的規定，前開加州州法是否應默示地（impliedly）被排除適用？等若干敏感性議題，是可能對於目前仍在審理的案件具有「決定性」的影響，爰頗受大家的關注。
貳、【事實】：
「美國盲人聯盟」（the National Federation of the Blind）與3位盲人，因為在加州的機場無法使用自動化的快速報到系統（Kiosks），而認為美國聯合航空公司（United Airlines）係違反了加州當地的「民權法」（Unruh Civil Rights Act）與「殘障人士法」（Disabled Persons Act），爰提起了「集體訴訟」（a class action）。原告之所以認為其權益遭受損害的原因乃係：這些自動化快速報到機（Kiosks），係使用電腦螢幕的視覺輔助，與觸控式的導引系統，卻沒有提供可以將系統轉換成讓盲人可以使用的裝置（譬如說：聲控導覽等），導致盲人乘客完全無法使用此一快速報到機制，因此自覺權益遭受損害，遂提告請求賠償。
據原告指稱，此一Kiosks快速報到機允許乘客可以藉由使用此一系統，而取得航班資訊、完成報到手續、列印機票與登機證、選位服務、艙位升等，與行李後送等多項功能。但就是因為聯合航空並未在此一Kiosks機器上，裝設任何可以輔助盲人乘客使用的工具（譬如說：聲控導覽介面、點字鍵盤，或互動式觸控螢幕閱讀技術等），導致盲人完全無法使用。
對於前開指控，被告的聯合航空公司在西元2010年12月間則提出了以下辯解：（一）、ACAA與DOT所頒布的施行細則，若依所謂的「範圍優先」（field preemption） 或「衝突優先」（conflict preemption） 等兩項機制，則對於殘障人士攸關票務、登機，與行李索賠等案件，係隱然有優先於其他地方法令適用的效力；（二）、至於ADA則係明白地表示，其針對乘客因為航空公司所提供服務而發生的索賠案件（解釋上應包括本案所涉及的Kiosks報到服務），係有優先於州法適用的效力；與（三）、本案原告的狀紙中，並未表示被告有違反加州「民權法」或「殘障人士法」的指控。
參、【範圍優先的問題】：
聯合航空主張身心障礙的乘客因為搭乘飛機所引發的歧視問題，悉應該依ACAA的相關規定來辦理。除此之外，DOT所頒行的14 CFR §382.57條規則，更是明白地揭示：對於無法使用Kiosks快速報到機服務的乘客，航空公司必須提供相同等級的（替代性）服務（equivalent service）：「假設機場的自動化Kiosks報到機，未能提供殘障乘客，與其他乘客相同的票務與登機證取得等服務的話，則航空公司亦必須提供同等級的替代性服務（譬如說：提供助理人員協助殘障乘客使用Kiosks，或允許殘障乘客可以直接到報到櫃檯辦理相關手續而毋庸排隊）」 。... ...
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至於有關「衝突優先」此一議題，被告的聯合航空仍再次強調如果「地方法令」的施行，將危及當初聯邦法令設立的目的時，則「衝突優先」成立，聯邦法令係有優先適用的效力。另，聯航再次指出DOT之所以選擇未強行立法要求Kiosks自動報到機必需要讓所有人（包括殘障人士在內）均得使用的原因，乃係考量成本與技術上的問題，爰強制加州法令的適用，勢必會違背DOT的「初衷」。祇是原告相當不以為然，其再次強調DOT並沒有反對Kiosks必需要讓所有人均得使用的決定，其祇是宣告要尋求更多的建議罷了（就成本與技術的部分）。原告更進一步指出所謂的「中間性措施」，便是證明了「此一規定尚未達到適用所謂「衝突優先」的地步」。
伍、【ADA攸關優先適用的問題】：
另，被告聯航指稱「1978年的航空解除管制法」（ADA）針對航空公司所提供服務，是有優先於其他地方法令適用的效力，蓋美國最高法院（the U.S. Supreme Court）在西元2008年的Rowe –v.- New Hampshire Motor Transport Ass’n案件中 ，即已經明白地指出：航空公司所提供的服務範圍相當廣泛，其不限於「運送的頻率與時刻表」或「航線的選擇與安排」等，而本案的Kiosk自動報到系統，亦應該係屬於聯合航空提供予乘客的勞務範圍之一，且係登機作業程序的一部分。。... ...
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陸、【結論】：
西元2011年的2月7日，承審盲人聯盟控訴聯航案的加州北區地區法院，正式向美國政府與美國運輸部（DOT）提交聲請，企圖尋求其對於以下議題的看法：（一）、針對機場的Kiosks自動報到機，是否一定要設有可以讓視覺功能障礙者亦可以使用的裝置？及（二）、ADA是否優先於州法攸關禁止歧視法令的適用？
對於前開兩大議題，承審法官要求美國政府在文到45天之內（或其他延長期間）表達意見，以瞭解DOT針對有視覺功能障礙的乘客，在美國機場所受的待遇，有無任何特殊的規定與要求。惟截稿前，筆者尚未見任何DOT的正式復文。反觀台灣地區，無論在桃園的中正國際機場，亦或是台北機場，均設置有Kiosks自動報到機。祇是這些設施均與本案所描述的情況相同，亦即均沒有設置任何輔助身心障礙者的機制，而這樣的情況是否符合西元2011年2月1日台灣地區甫修正通過的「身心障礙者權益保障法」第16條第2項規定「公共設施場所營運者，不得使身心障礙者無法公平使用設施、設備或享有權利」？頗值得相關業者注意，蓋違反者的罰責，依同法第86條規定，係會被處以「新台幣10萬元以上50萬元以下罰鍰」的，爰不可謂不重矣（全文完）。
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