壹、【仲裁協議】：
從鹿特丹規則第75條的規定中：「… … 當事人可以協議約定，任何根據本規則運輸貨物可能產生的爭議均應提交仲裁」，我們可以發現基本上攸關仲裁的協議，運送契約的當事人雙方是可以預先訂定的。而鹿特丹規則的第15章攸關「仲裁」（Arbitration）的規定，與第14章攸關「管轄權」（Jurisdiction）的規定，亦有極其相似的地方，那就是針對所謂「大批量契約」與「一般（運送）契約」的適用，均有著清楚的劃分。凡祇要準據法中沒有強制禁止的規定（譬如說第14章第67.2(d)條的規定，其針對所謂排他性法院的選擇協議，祇有在滿足下列各項條件下，方能對不是大批量契約的當事人具有約束力：… … (d)受案法院的法律承認該排他性法院選擇協議對該人具有約束力），則所謂的「仲裁協議」對於不是大批量契約當事人的人，即具有約束力。另，規則的第75.5條則明示：凡仲裁條款或協議的規定，與第75.1~75.4條規定不一致的，則一概無效(註一) 。
除了仲裁在不同的地方可能會降低商業上的確定性之外，則採用鹿特丹規則的第15章仲裁規定，受委任的仲裁人是否會有適當或足夠的經驗來處理攸關海事的爭議？是否會有相對的法院制度來支援仲裁程序？均是值得關注的議題。
鹿特丹規則的第75.4條賦予運送契約的「準據法」（the applicable law）來決定：仲裁協議所指定的仲裁地，對於「不是大批量契約的當事人」的人，是否具有約束力的權利。然依各「準據法」對於問題的看法不同，譬如說對於該議題究竟係屬於程序法（the procedure law）？亦或是實體法（the substantive law）該處理的問題？均有可能導致在最後「執行」仲裁判斷上發生無法預料的後果。爰第三人在決定自己是否受仲裁條款拘束效力所及的時候，則建議應事先徵詢專家的意見，以防範未果。
鹿特丹規則的第78條規定祇能對根據第91條聲明將受本章規定約束的締約國具有約束力，是與第74條的規定相互對應（蓋第74條乃係針對法院管轄的部分有著相同的規定）。然如是規定，卻有學者指稱將對國際性的商業行為，造成間接性的損害。蓋其認為在某些情況之下，縱所有相關的管轄地點均採用鹿特丹規則，但當事人仍無法清楚地知悉應該用哪一種方式來解決爭端（採訴訟、亦或是採仲裁方式），如是一來，將會造成當事人在管轄程序的這個部分多費周章，而實際上應該積極解決的法律議題卻暫時性地遭受擱置。
貳、【責任免除與大批量契約】：
鹿特丹規則的第79條係遵循西元1924年海牙規則的脈絡，而對於任何企圖免除或減輕運送人的責任或無端增加託運人責任的運送契約條款，一律不予承認其效力（除非為鹿特丹規則預先同意者，則不在此限）。
然第80條的規定（雖有第79條的規定，在運送人與託運人之間，本規則所適用的「大批量契約」可以約定增加或減少本規則中規定的權利、義務與賠償責任），卻為「大批量契約」而減損了第79條所豎立的原則。這樣的鋪陳使得第80條成為大家評論最多的條款，蓋鹿特丹規則在理論上雖然創造出許多針對「戶對戶」運送的統一規則，但卻都是在令人無法接受的「高成本」下所完成。若以此相較於當初在西元1924年同樣是在面對混沌不明的契約自由原則下，所創造出來的「海牙規則」，則似乎是有點這般的「不平衡」。
鹿特丹規則的第80條，針對所謂的「大批量契約」給予運送契約的當事人雙方，可以自由地約定增加或減少原鹿特丹規則中所規定的權利、義務與賠償責任的「特權」。而這裡的「大批量契約」（Volume Contracts），依鹿特丹規則第一條第二款的定義，係指「在約定期間內分批裝運特定數量貨物的運送契約。貨物數量可以是最低數量、最高數量，或一定範圍的數量」（”Volume contract” means a contract of carriage that provides for the carriage of specified quantity of goods in a series of shipments during an agreed period of time. The specification of the quantity may include a minimum, a maximum or a certain range）。
針對前開「大批量契約」的定義，託運人或許會發現這樣的解釋是否會太過於廣泛與粗糙？蓋其包括在約定期間內任何超過一個航次運送的運送契約均屬之，譬如說：在超過3年的約定期間內，運送兩件貨物的託運，惟託運人得隨時選擇取消第二次運送的運送契約，此亦屬於所謂的「大批量契約」。
為使一個運送契約得以成為所謂的「大批量契約」，鹿特丹的第80條針對運送人規劃了一頗具爭議性的最低限度要求（詳下一段內容示）。理論上，前開最低要求給予託運人一個要求運送人在鹿特丹規則的責任範圍下提高運送人所應負責的機會（當然相對地，託運人可能亦必須因此而支付比原訂費率更高一些的運費）。但在實務上，多數運送人並不再透過實際的磋商，即會使用制式的契約格式（此舉是否合乎前開鹿特丹規則的要求，頗具爭議性）與託運人的訂定運送契約。
而這裡所謂的「最低限度要求」，依第80條第2款的規定有以下四點：
大批量契約載有一則該大批量契約有異於本規則的明確聲明；
大批量契約：(1)是單獨協商訂立的，或(2)明確指出大批量契約中載有異於本規則內容的部分；
給予了託運人按照符合本規則的條款與條件訂立運送契約，而不根據本條作出任何有異於本規則內容的機會，且向託運人通知了這種機會；並且
該差異約定既不是(1)以提及方式從另一文件併入，也不是(2)包含在不經協商的附和契約中。
我們可以說典型的複合式貨櫃運輸，基於商業上的考量，大多簽有「大批量契約」，而在所謂的契約自由原則之下，前開契約亦常常輔以複雜的契約安排，這其中包括有多層的次級契約在內（many layers of sub-contracts），祇是這樣的安排卻使得當運送貨物遇有索賠情事發生的時候，因為關係的複雜性，當事人將更難以預測可能會遭遇到的後果。面對這樣的情形，我們不預期鹿特丹規則的出現，即可以解決這樣的窘態，我們擔心的是鹿特丹規則恐將會使得這樣的問題更難以處理。
假設在某些地區（譬如說：北美地區）並沒有鹿特丹規則第26條所提及的「國際文書」（international instrument）的話，則鹿特丹規則即有可能適用在內陸轉運（the inland transit）的過程上(註二) 。然鹿特丹規則是否適用在內陸轉運運過程中所發生的貨物毀損、滅失等情況，則有若干嚴肅的議題有待考量。蓋鹿特丹規則與現今的陸上運送公約攸關運送人責任限制的規定，存在有很大的差異，譬如說：鹿特丹規則的責任限制即高於加拿大國內陸路運送人的法定責任限制：每公斤加幣4.41元。若以一只貨櫃裝1,000件貨物計算，其總重量達10,000公斤，以前開加國的標準計算，運送人得主張責任限制在加幣44,100元之內。同樣的案例，若以鹿特丹規則計算，則運送人的責任限制在875,000 S.D.R.內（約加幣1,4000,000元左右）。以「國際公路貨物運送公約」（the CMR Convention (road)）的標準來計算，則為83,300 S.D.R.（約加幣133,000左右）。以「國際鐵路貨物運送公約」（the Cotif/CIM Convention (rail)）與航空的「蒙特婁公約」（the Montreal Convention (air)）的標準來計算，則為170,000 S.D.R.（約加幣270,000元左右）。同樣的案子，不一樣的責任限制標準，將會鼓勵負責多式聯運的運送人，在鹿特丹規則的體制下，尋求「大批量契約」的「協助」，以降低其應負責的責任至加國的標準（加幣44,100元），甚至更低。而為避免適用較低的運送人責任限制，甚至更低的標準，貨主勢必會轉而對公路運送人、貨運承攬業者，暨其他可能的次運送人提起訴訟。如是一來，更是增加適用鹿特丹規則之後，所引起的不確定性（uncertainty），及在各個不同的國家所可能產生的更多訴訟案件及其衍生的不可預期結果。
就此而言，貨運承攬業者可能會因為鹿特丹規則的導入，而遭遇更多的訟累。鹿特丹規則似乎想讓海上運送業者，得藉由「大批量契約」來降低責任的負擔，而讓貨運承攬業者承受更多的貨損理賠案件，蓋承攬業者較運送業者而言，其「大批量契約」的案件數勢必會佔的比較少。
參、【特別協議】：
鹿特丹規則第81(b)條，允許運送契約在符合某種條件下，可以自由地約定一項「特別協議」（special agreements）以排除或限制運送人與海運履約運送人的義務或賠償責任，但協議的內容不能涉及正常貿易過程中所進行的正常商業貨運，且涉及的貨物運輸以未簽發「可轉讓運送單證」或「可轉讓電子運送記錄」為限。而此一條款在某些情況下，我們擔心可能會被運送人所「濫用」，但如果拿來與前段所述及的第80條因契約自由制度下的「大批量契約」所引發的問題兩相比較，可說是「小巫見大巫」了。
肆、【結論】：
經過多番論證後，我們認為鹿特丹規則若干的「創新」規範，譬如說「大批量契約」等，有可能會讓許多國家無法坦然接受。蓋如是「新創規範」有許多乃是因為美國的強勢堅持加入而形成，美國並威脅如果鹿特丹規則中沒有加入這些「元素」的話，則其將不會簽署。於是大家期待鹿特丹規則若能夠有美國的加入，則其他的國家為了能與美國站在同一條陣線上，大多會忽視規則上所呈現出的「疏失」而毫不猶豫地大膽加入簽約國的行列之內。然如果美國沒有簽署鹿特丹規則，則大家即會對一項由於美國政府堅持所產生的瑕疵的公約感到失望，更甚者大家多年來的貢獻及心智投資恐亦付之一炬了。
面對鹿特丹規則的「問世」，有人眷戀過去的「簡單模式」，而要求舊有的規則不應該放棄。對此我們回顧舊有的「海牙威士比規則」，發現其雖然祇有少少的幾項條款，卻有著非常「長壽」的紀錄，因此足堪稱之為一「成功」的國際公約。如今的「鹿特丹規則」擁有超過90項條款與眾多「嶄新」的概念，但諸多學者卻不看好它會像海牙威士比規則這般「風行」，蓋以目前國際公約所建立起來的責任網路制度，其運作業已歷經過一段時間了，且相較於目前的鹿特丹規則更是簡單易懂。
事實上Comite Maritime International (CMI)（國際海事委員會）早已經著手一項再造工程，那即是對照與比較「海牙規則」、「海牙威士比規則」，與「漢堡規則」的異同，而其最主要的目的即是想藉此統合目前的國際海事法規。如是工程應被視為創新海事價值的核心，舉個例子來說：由於現今科技的日新月異，原來海牙威士比規則中，運送人可以主張的「航海過失」（the error in navigation）免責事由，即可以剔除矣。而鹿特丹規則中所提及的「電子運輸文件」（the electronic documents）亦可以納入。至於航空業的「蒙特婁公約」、公路業的「國際公路貨物運送公約」，與鐵路業的「國際鐵路貨物運送公約」，若以更宏觀的立場，似均應可以納入考量。「國際公路貨物運送公約」與「國際鐵路貨物運送公約」雖然均係屬於歐洲的公約，但我們沒有理由認為其適用範圍祇限於歐洲地區，而不能為全球所採用。爰如果想草擬一適當的條款，以處理公約間可能隱藏的衝突，理論上應該不太困難。而事實上「國際公路貨物運送公約」早已經有一類似的條款，在處理何時應該適用該公約，以及何時不應該適用該公約（當貨物係在海上運送過程中發生毀損、滅失的情況下）。然祇要貨物仍舊在「運送工具的輪子上」時，則前開公約均仍有適用的機會。
前開四項國際公約（指「海牙威士比規則」、「蒙特婁公約」、「國際公路貨物運送公約」，與「國際鐵路貨物運送公約」）涵蓋了四種主要的運輸模式，且均係針對這些運輸模式的特性而量身訂做出來的（反觀鹿特丹卻不是如此），更已經在全世界運作過一段不算短的期間，並頗受好評。然究竟是什麼樣的原因促使我們必須重建這樣的「秩序」？難道祇是為了撫平各個國家間的法律閒隙而已嗎？
若想藉由目前非海運運送公約的運作，來達成全球一統運送人責任制度的目的，恐怕其間的過程將會非常繁複。而反觀鹿特丹規則的主要優點（譬如說：刪除了運送人可以藉由「航海過失」為由而免除責任的主張，及電子紀錄的導入），卻可以輕鬆地以「議定書」（protocol）的方式導入目前已經在運作的國際海事公約中。或許這樣的思考方式，可以讓我們再次斟酌以鹿特丹規則來規範現代物流業的適當性與必要性吧？！
雖然鹿特丹規則的「初衷」，祇是企圖要一統海上運送人的責任制度而已，但我們卻發現「事與願違」，其明顯地有造成更進一步分裂國際海事法令的危險。無可諱言地，「統一」是我們目前所需要的，且我們更深切期待在未來中所有的利害關係人更是需要在國際的領域上，均受到公平的對待。觀諸這些國際公約所欲處理的重要議題，不外係想藉此避免若干利害關係人得以藉由某種方式而逃避法律上的責任，並確保實際應對損害負責的人可以出面來解決問題。而就這個部分，我們較擔心的是鹿特丹規則中，對於「大批量契約」的放任態度，其將使在數量上佔有優勢的利害關係人，可以藉此而豎立「自己的原則」。然我們不要忘了在西元2008年下半年開始暴發的「經濟大衰退」（the Great Recession）(註三)，不就是我們過度放任銀行自由所造成的嗎 ？事實上我們可以終結任何以數量取勝的利害關係人，企圖藉由其市場上的力量來綁架國際供應鏈的不當舉動。試問我們想讓放任銀行自由所造成的經濟衝擊，在國際運送領域上重演嗎？難道我們從歷史上所學到的教訓與經驗還不夠嗎？還是健忘就是人類的本質？（全文完）
(註釋):
(註一): 鹿特丹規則第75.1~75.4條的規定，請自行參閱：http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/transport/rotterdam_rules/09-85608_Ebook.pdf
(註二): 鹿特丹規則第26條規定：「如果貨物滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生在運送人的責任期內，但發生的時間僅在貨物裝上船舶之前或僅在貨物卸離船舶之後，本規則的規定不得優先於另一國際文書的下述條文，在此種滅失、損壞或造成遲延交付的事件或情形發生時： … …」，如果沒有前開條文中所述及的「國際文書」，則鹿特丹規則是有適用在貨物裝船前或貨櫃卸載離船後的可能性，而這裡即包括所謂「內陸轉運」的過程。
(註三): 詳見史迪格里茲（Joseph E. Stiglitz）所著的「失控的未來」（Freefall）一書，天下文化於西元2010年6月份出版。
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