壹、【前言】：
「承攬運送人」依台灣民法第660條第1項的規定：「謂以自己之名義，為他人之計算，使運送人運送物品而受報酬為營業之人」者，稱之；另，第2項規定：「承攬運送，除本節有規定外，準用關於行紀之規定」。而所謂的「行紀」，則係指同法第576條「以自己之名義，為他人之計算，為動產之買賣或其他商業上之交易，而受報酬之營業」，其適用上除有特別規定者外，則適用關於「委任」的規定。綜上所言，我們可以說：除非法律上另有規定，否則「承攬運送」即應「準用」行紀與委任的相關規定。
「承攬運送人」依台灣民法第661條的規定，其必須對於託運物品的喪失、毀損或遲到的結果負起責任。但祇要能夠證明其於物品的接收保管、運送人的選定，在目的地的交付，及其他與承攬運送有關的事項，未怠於注意者，則又可以不用負責矣。另，值得一提的是台灣的交通部在最近的「海運承攬運送業管理規則」部分條文修正草案中(註一) ，針對業者投保責任險的範圍，則要求對「每一意外事故」的保險金額不得少於新台幣200萬元，保險期間內最高賠償金額的總額不得少於新台幣500萬元（第15條）（若經營3年以上，並於最近3年未曾發生運務糾紛的話，則前開承攬運送責任保險，「每一意外事故」的保險金額提高到不得少於新台幣500萬元，保險期間內最高賠償金額的總額不得少於新台幣1,000萬元，但得取回原先在申請核發許可證時，所繳納的新台幣300萬元保證金），祇是這樣的保險要求，是否真的能夠涵蓋「承攬運送業者」實際上所可能產生的營運風險？由於事涉承攬運送人在貨物運送過程中，究竟係扮演什麼樣的角色有關，且讓我們藉由以下案例加以說明。
貳、【案情概述】：
甲公司委託乙海運承攬運送股份有限公司（以下稱乙公司）運送布料一批至孟加拉吉大港交買受人丙公司，就全部運送約定運費甲公司已支付完畢。乙公司將系爭貨物交由丁公司所代理但未經台灣認許其成立的新加坡籍戊公司運送。丁公司並代理戊公司簽發貨物裝船的載貨證券，交由乙公司轉交甲公司收執。惟系爭貨物實際由丁公司委託訴外人己公司運送全程，由己公司簽發以丁公司為託運人，戊公司在孟加拉吉大港的船務代理庚公司為受貨人的載貨證券交丁公司。系爭貨物於運達孟加拉吉大港，因庚公司與戊公司有財務糾紛，爰聲請當地法院予以假扣押，致丙公司迄未能領取系爭貨物。丙公司向甲公司請求賠償，甲公司不得已，另空運布料給丙公司。甲公司不甘受損，遂向乙公司與丁公司請求應負運送人及侵權行為的損害賠償責任（如其中一人已履行給付，則另一人即免給付義務）。
參、【爭執點】：
一、戊公司（出具載貨證券給甲公司的船運公司）與丁公司（戊公司在台灣的代理商）對甲公司應否負擔連帶責任？
二、乙公司（海運承攬運送業者）是否應該負擔起運送人的責任？
肆、【判決結果】：
一、戊公司與丁公司應對甲公司負擔連帶責任。
二、乙公司應該負擔起運送人的責任。
參照判決：
（西元1999年2月23日台灣台北地方法院87年度海商字第19號判決）
（西元1999年12月14日台灣高等法院88年度海商上字第6號判決）
（西元2001年7月19日台灣最高法院90年度台上字第1244號判決）
（西元2003年5月27日台灣高等法院91年度海商上更字第3號判決）
伍、【評析】：
一、未經認許成立的外國人為法律行為的責任：
本案在最高法院審理時，以高等法院既然已認為戊公司為系爭貨物的運送人，乃就甲公司主張：「戊公司係未經台灣認許的外國法人，丁公司以戊公司的名義簽發載貨證券，依台灣的民法總則施行法第15條的規定（「未經認許其成立之外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為應與該外國法人負連帶責任」），及民法第634條、第638條規定，應與戊公司負連帶責任，甲公司當然得向丁公司請求賠償」，為何不足採，恝置未論，是有判決不備理由的違法情況，爰廢棄高院的原判決，而發回高院重新審理。
高等法院於更審判決中，針對此部分認為戊公司係未經台灣認許其成立的新加坡公司，丁公司以戊公司名義簽發提單，而為運送的法律行為，自應依民法總則施行法第15條規定，就系爭運送物的運送與戊公司負連帶責任。就此見解，本文認為足堪正確，蓋依台灣最高法院26年度上字第622號判例、74年台上字第1229號判決，與87年上字第102號判決等，均表示未經認許其成立的外國法人，以其名義與他人為法律行為者，其行為人就該法律行為，應與該外國法人負連帶責任，而這裡所謂的「行為人」係指以該外國法人的名義與他人為負義務的法律行為者而言。另，台灣高等法院暨所屬法院83年度法律座談會民事類第3號，針對「民法總則施行法第15條規定所稱未經認許成立的外國法人，是否亦包括外國輪船公司在台灣的代理人？」的法律問題，亦採「民法總則施行法第15條規定行為人以未經認許成立的外國法人名義為法律行為者，應與該外國法人負連帶責任，係為保護交易的安全，而外國輪船公司在台灣的代理人即一般船務代理業，仍屬一獨立營業的個體，並非外國輪船公司在台設置的機關，因與外國輪船公司間具有船務代理的契約關係，而使其代理行為的法律效果直接及於輪船公司，因此該代理人以外國輪船公司的名義與他人為法律行為者，依上開法條規定，應與外國輪船公司負連帶責任，足見該代理人為另一獨立個體，非可視為外國法人」的見解(註二) ，即外國輪船公司在台的船務代理業者，就本案而言即丁公司，其本身在台灣係一獨立登記的法人，具獨立的法人格，而其在代理權限內，以「本人」名義（就本案而言，即戊公司）所為的法律行為，其效果即歸屬於「本人」。然本案代理人（丁公司）若以本人的名義（戊公司）簽發提單，而為運送法律行為的話，則應依民法總則施行法第15條規定，就系爭運送物的運送與本人負連帶責任。至於這樣的責任分配是否過重（代理人就代理權限內所為的行為，與本人負連帶賠償責任），有無重新檢討的必要，則有賴進一步的修法討論。但就以本案為例，若從實際的執行面看來，一般的船務代理商，其資力顯與真正的船舶經營業者有間，強迫要求其與船東負擔連帶賠償責任，最後恐落得「有名無實」的下場而已。
二、承攬運送人的責任：
本案在台灣高等法院第一次審判時，對於「承攬運送人的責任」問題，係認為民法第664條的規定：「就運送全部約定價額，… …視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」，祇是在明示承攬運送人的報酬，與運送人的報酬，雖可以分別訂定，然若承攬運送人已就運送全部約定價額，無異承攬運送人自己運送，則不許於約定價額之外，另請報酬，並非就全部運送約定價額，即為運送人。乙公司雖就全部運送約定價額，然其既未自行運送，自不能令其負運送人的責任。然到最高法院審理時，其卻以為就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視承攬人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務與運送人相同，此觀民法第663條、第664條規定即明(註三) ，遂認為原判決不當而予以廢棄。
此一議題到了高院更審時，高院更以乙公司承攬運送系爭運送物時，其出具予甲公司的發票，僅記載「運費」若干，且在審理過程中乙公司亦自認並未將承攬報酬及墊付運費金額多少告知甲公司，是應認乙公司係與甲公司就運送全部約定價額，並直接收取全部運費，就此依民法第663條與664條的規定，乙公司自應負運送人的責任。此一實務上的見解，在最近西元2010年5月14日的台灣台北地方法院98年度海商字第16號判決中，亦再次獲得肯認。是目前實務上的見解均傾向：凡就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人，即應視為承攬人自己運送，除不得另行請求報酬外，其權利義務與運送人相同。
於承攬運送中，承攬運送人得自行運送物品而成為運送人的權利，在學理上稱之為「介入權」。介入者，介入為運送人，使承攬運送人與委託人成立運送之意。而承攬運送人的介入權，台灣的民法係採取相當開放的立場，除當事人有禁止約定外，其餘均得自行為之，故揆民法第663條規範意旨，堪稱承攬運送人的「自行運送原則」或「自由介入原則」。
而所謂就運送全部約定價額者，則係指包括「承攬運送人的報酬」及「運送人的報酬」（運費），概括約定由委託人支付者稱之。本來，運費應該係由承攬運送人（託運人）與運送人約定，然若改由委託人與承攬運送人直接約定者，則足認為承攬運送人自任於運送人的地位，故民法第664條爰斟酌當事人的真意，「視為」承攬運送人自行運送(註四) 。「承攬運送」既因為「介入」而成立「運送」，承攬運送人實兼居運送人的地位，因此，有關運送人義務的規定，承攬運送人亦應遵守。其中最與委託人利益息息相關者，乃係運送人「通常事變責任主義」的適用（民法第634條）(註五) ，民法第663條所稱「其義務…與運送人同」，主要的意義當在於此。然此乃就第663條自行運送的介入所為的解釋，因法律規定甚為明確，固可肯定。然第664條擬制介入的情形，僅稱「視為承攬人自己運送」，既未如民法第663條直稱其義務與運送人同，亦無準用民法第663條的文句，是否仍得認其有「通常事變責任主義」（民法第634條）的適用，學者以為既稱「視為自己運送」，實無否認其為「運送人」之理，解釋上當亦以肯定論點為宜(註六) 。
三、陸上拖運過程，有無優先適用海商法的問題？
另，本案值得一提的是在高院更審過程中，特別針對貨櫃運送至目的港卸船後，若須另以拖車拖運至貨櫃集散站堆存，等待海關驗關及交貨的這一段陸上拖運過程所產生的風險，究竟有無優先適用海商法的這個特殊議題提出看法。其以為：當初在立法上，即考慮海上運送的投資甚鉅且危險性大，惟海上運送又為發展國際貿易所不可欠缺，為鼓勵投資及發展海運，遂有減輕海上運送人責任的特別規定，譬如說：海商法第69條規定海上運送人的責任排除，與第70條第2項規定運送人的單位責任限制等。惟針對前開陸上拖運過程，其認為乃係海上運送人與託運人所共識，甚至認為此乃係眾所周知的事實，駕駛員在陸上駕駛拖車拖運貨櫃，與以船舶運送貨櫃的風險，截然不同，此段陸上運送責任，如仍適用海商法規定採責任排除及賠償單位責任限制，減輕運送人的責任，實欠公平，應非立法的本意。其並舉台灣最高法院79年度台上字第1603號，與82年度台上字第1453號判決為例，認為前開陸上運送、保管過程所發生的貨損，不能認為係單純海上契約本身的履行問題，而應適用民法有關陸上運送的規定，與海上運送無涉，亦無優先適用海商法的問題。
然此一陸上運送段，是否得視為海上運送段的延伸，素來爭論頗多。學說上向有所謂的「單一說」，即運送人違反台灣海商法第63條貨物照管義務的責任期間，係包括海上運契約的全部，即自貨物收受至交付為止，一律適用海商法；與「分割說」，即運送人違反貨物照管義務的責任期間，僅限於海上運送段，至於在陸上期間則適用民法的相關規定，即一個運送契約分割適用兩個以上的法律制度。按在台灣的司法實務上，亦有採「單一說」的見解，譬如說：西元2008年6月4日最高法院97年度台上字第1147號判決中（馬來西亞商富析資產管理股份有限公司台灣分公司-vs.-長榮海運股份有限公司），即認為託運人與運送人簽訂的海上運送契約，除已就陸上運送階段部分的責任為特別約定，而於該階段發生事故時適用該特別約定外，依當事人的本意，自無另於海商法之外，再適用其他陸上運送法規以定海上運送人責任的餘地。若依此一見解，則本案判決就此部分所為的決斷，似仍有斟酌的餘地。
陸、【結論】：
本文從目前司法實務上的見解，就承攬運送人得自行運送物品而成為運送人的這個部分（承攬運送人的「介入權」）做了一番介紹，而承攬運送則因為「介入」（姑且不論其係民法第663條的「行使成立」，亦或是第664條的「擬制成立」）而成立了「運送」，「承攬運送人」即兼居「運送人」的地位。祇是承攬運送人雖然兼居運送人的地位，然其究竟並非所謂台灣航業法中所定義的「船舶運送業」(註七) ，則就目前「海運承攬運送業管理規則」中所要求海運承攬運送業必須購買的「責任保險額度」是否足以涵蓋承攬運送人在介入權成立後，而需負擔與運送人相同的「通常事變責任」，頗值得懷疑(註八) 。除此之外，本文針對判決中攸關陸上運送段所產生的責任，為何捨「單一說」而採「分割說」，並未有令人信服的說理，亦提出質疑。無奈本案不得再提上訴，遂喪失尋求統一見解的機會，堪稱可惜（全文完）。
(註釋):
(註一): 台灣的交通部於西元2010年8月10日公告條文的修正草案內容，並已於同年8月23日終止公告。實際上，攸關第15條的修正內容僅係在涉及金額的部分載明「新台幣」字樣而已。
(註二): 是本法律問題的討論意見係認為：台灣民法總則施行法第15條規定所稱未經認許成立的「外國法人」並不包括「外國輪船公司在台灣的代理人」。
(註三): 台灣民法第663條規定：「承攬運送人，除契約另有訂定外，得自行運送物品。如自行運送，其權利義務，與運送人同」。
台灣民法第664條規定：「就運送全部約定價額，或承攬運送人填發提單於委託人者，視為承攬人自己運送，不得另行請求報酬」。
(註四): 既採「視為」的制度模式，則解釋上自不容許當事人以反證推翻之。
(註五): 台灣民法第634條：「運送人對於運送物之喪失、毀損或遲到，應負責任。但運送人能證明其喪失、毀損或遲到，係因不可抗力，或因運送物之性質，或因託運人或受貨人之過失而致者，不在此限」。
(註六): 見邱聰智所著「新訂債法各論（中）」，元照出版，2002.10月初版1刷。
(註七): 台灣的航業法第2條規定：「二、船舶運送業：指以船舶經營客貨運送而受報酬之事業」。
(註八): 雖然台灣在「船舶運送業及出租業管理規則」中，並未對船舶運送業者要求類似「海運承攬運送業管理規則」購買足額的責任保險，或許係考慮船舶運送業者的經營規模大多比海運承攬運送業者來得大，遂無明文要求。但現實上一般海運承攬運送業者的經營規模，的確係比船舶運送業者來的小，是在此一情況下，若因此「介入權」的成立，使得海運承攬運送業者搖身一變，而成為運送人的身分，必須負擔與運送人相同的「通常事變責任」，則其僅以目前所要求購買的「責任保險額度」是否足以涵蓋所可能產生的風險，頗令人好奇。
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