壹、【前言】：
在Global Process System - v.- Syarikat Takaful Malaysia Berhad（The Cendor MOPU）的案件裡(註一) ，英國上訴法院（the Court of Appeal）必須針對「導昇裝置」（a jack-up rig）在預料的天候狀況下，進行拖曳作業時發生腳架斷裂的事故，做出是否係可歸責於「產品隱有瑕疵」（inherent vice）的判斷，以為保險是否理賠的依據。上訴法院最後認為：判斷事故是否導因於「產品隱有瑕疵」的關鍵，並不在於當時的「氣候」是否係在當事人可以合理期待的範圍內（within the range that could reasonably be anticipated），而係在同類型的航程作業中該事故是否為一般常見的事故（a usual incident of the type of voyage being undertaken）。準此，英國上訴法院認為如是事故，乃係導因於「海上的風險」（the perils of the sea），而非係屬「產品的隱有瑕疵」，爰是在「海上保險」的保單範圍內（an All Risks Marine Insurance Policy），保險公司對此理應負責理賠。
貳、【事實】：
題示案的原告（即上訴審的上訴人）Global Process System Inc.購置了乙套「導昇裝置」，準備自美國德州的Galveston（加爾維斯敦市）拖曳到離東馬來西亞海岸200公尺遠的Cendor Field進行「移動近海生產單位」（Mobile Offshore Production Unit, 簡稱MOPU）的裝配。其於是委任了一家專門從事類似運送的公司（即被告Syarikat Takaful Malaysia Bhd.），來安排所有的運輸事宜，而該運輸公司為了安排保險，亦事先要求「公證行」（a marine surveyor）進行整體的作業評估。而評估作業中，最重要的一點即是攸關「導昇裝置」金屬疲勞的問題（metal fatigue）。幾經計算，在衡量過「導昇裝置」支撐腳架的結構強度後，該「公證行」出具了乙張「准予拖曳」的證明書。
雖然該航程的特別顧問（the consultants）曾經推算，腳架的結構恐怕無法通過此段航程的試煉(註二) ，前開「公證行」仍無視於此，執意簽發「准予拖曳」的證明，對此初審法院並未加置喙，即未對原告在運送之初就已經知悉該腳架並不適宜此段預定航程，亦或原告對於腳架的運送是否有任何過失，提出任何質疑。原告對此則宣稱完全係信任來自於保險公司所委託的「公證行」所出具的核准運送證明，其意圖撇清責任相當明顯。
該航程的最後一段，係繞過南非的「好望角」（the Cape of Good Hope），時間係在西元2005年的10月28日。然就在11月4日，右舷的腳架（starboard leg）即發生斷裂的情況，隔天左舷的腳架（port leg）與前舷的腳架（forward leg）亦接續發生同樣斷裂的情況。
其實大家都知道，腳架之所以斷裂乃導因於金屬的疲勞，而會發生如是情況乃於運送過程中，海浪長時間沖刷所造成的。當腳架上的一個小小裂縫，幾經海水的作動侵蝕，在達到某個臨界值時，稍稍再多一點點壓力，即會引起腳架斷裂的意外事故，而且祇要右舷的腳架發生斷裂，接下來即會發生一連串的連鎖反應。在初審及上訴法院的審理過程中，專家證實腳架上的小裂痕本身並不會造成角架的斷裂，其係腳架最後的壓力本身所造成的。
雖然「有限的」氣象與波浪強度資訊，讓上訴法院想在針對運送物品「隱有瑕疵」的這個部分作成結論，形成若干困難。不過原告對於氣候係在原先預料範圍內，並沒有多做辯駁。
參、【初審法院的判決結果】：
題示案保單係採Institute Cargo Clause (A)條款，其涵蓋的範圍包括「保險標的物毀損或滅失的風險」，但並不包括「保險標的物本身的隱有瑕疵（inherent vice）或其本質上（nature）所引發的毀損、滅失或費用」。而承審的Blair法官所負責的事項，即為確認損害發生的「因果關係」（the proximate cause of the loss），及保險公司如欲免責的舉證責任所在。
最後Blair法官認為：「導昇裝置」的腳架之所以斷裂的原因，乃源自於其本身的「隱有瑕疵」，即未能承受該航程可能發生一般事故的風險（包括合理可預期的天候狀況）。準此，凡因前開腳架的「隱有瑕疵」所造成的損害，即應適用保單的但書規定。換句話說，保險公司即可主張免負補償責任矣。
肆、【上訴法院的判決結果】：
題示案上訴到二審法院時，其考量的基準則在於：Blair法官在評量的過程中，所採用的測試標準是否正確？及其所下的結論是否正確？最後的判決結果出爐，上訴法院的承審法官一致認為初審法院的結果有誤，遂推翻了Blair法官的見解，而指出保險公司應該為本案所發生的事故負起補償責任。
上訴法院的判決書中，雖然同意初審法院對於運送貨品隱有瑕疵所所造成的損害，可能遠超過運送貨品本身單純所造成的損害還要大的論點。但如果損害的發生經證實確係導因於一來自外部的意外事故者，則貨品的隱有瑕疵斷不會是造成損害的因果關係。蓋貨品的隱有瑕疵之所以會成為損害發生的因果關係，祇有在投保風險（a peril insured）確定不會係損害發生的因果關係情況下，才有可能成立。換句話說，上訴法院認為凡損害的發生係可歸因於投保風險中的其中一項者，則毋庸再繼續討論產品隱有瑕疵的問題(註三) 。
攸關「什麼是航程中常見的意外事故」，上訴審的Waller法官與初審的Blair法官有著不一樣的見解，前者認為前開議題的答案不必然與航程中合理可預期的風速與海浪強度有所牽連（在2004年的Mayban General Assurance BHD –v.- Alstom Power Plants Ltd.案中，Moore-Bick法官對此曾有詳細的說明，更有一句名言，即「保險公司祇接納損失的風險，而非確定的損失」（insurers accept the risk, but not the certainty, of loss））(註四) 。相反地，如果一定要把「航程中的常見意外事故」勉強與風速或海浪強度牽扯上的話，則可以預見的是：凡類似的情況再度發生時（這裡指的是說在一般航程裡所可能會發生的常見事故），則同等級的風速或海浪強度一樣會被援引。如是論點比所謂的「合理的可預期性」論點，要來的狹隘；但比起所謂的「確定性」論點（確定損害就會發生），則來得寬廣些。祇是前開議題若再將保險的涵蓋範疇列入考量的話，則結果可能會受到影響。
在上訴法庭裡的Waller LJ法官，對於初審法庭所提出的風浪強度與氣候資料持若干保留的立場，其認為題示案的意外事故若在前開氣候情況下則並不一定會發生。對此，初審的Blair法官則必須對於造成腳架斷裂的強浪，在航程中並不一定會發生，提出得其心證的理由（不要忘了初審法院認為損害的發生，係導因於貨品的隱有瑕疵問題，而非海上的風險因素）。
上訴法院認為題示案的「導昇裝置」係被妥善儲存的，其狀況良好，更何況業經專門從事海運業務的「公證行」認證，簽有「核准運送」的證書在案。而該「導昇裝置」腳架之所以會造成所謂的「正常耗損」（normal wear and tear），並不僅單純係導因於嚴重的金屬疲勞與裂痕。金屬疲勞決非是腳架斷裂的唯一因素（the sole cause）。會造成「導昇裝置」腳架斷裂的強浪，在題示案繞行好望角的航程中，並不一定會發生，然前開強浪發生的可能性亦不能說沒有，甚至發生的機率可能還相當高（a high probability），這就是所謂的「風險」，此即為要保人之所以要尋求保險分擔風險的主要理由。
伍、【結論】：
上訴法院的最後結論，對於原告（即要保人，兼被保人）在證實題示案事故的發生，係導因於運送物品的隱有瑕疵，雖有助益。但上訴法院認為題示案中的氣候因素與海浪強度，更是關鍵所在，其將是決定題示案之所以發生損害的因果關係，係「海上風險」而非「隱有瑕疵」。另，上訴法院認為：「隱有瑕疵」能夠成為損害發生的單一因果關係，祇有在保險所欲涵蓋的風險範圍均不成立的情況下始存在（it is only if a peril insured against is not a proximate cause that inherent vice can be the sole and proximate cause），此一論點對於被保人亦有相當的助益。
當然上訴法院的此番見解，無疑地對於從事海上運送的「公證行」在未來出具所謂的「准予運送」證書時，將造成影響，其在審核的過程中勢必會更加謹慎。至於保險公司如何回應此一結果，其是否會對於前開證書的需求條件更加嚴苛，則有賴更進一步的觀察（全文完）。
(註一): 2009年12月17日, EWCA Civ 1398，承審法官為Waller LJ, Carnwath LJ與Pattern LJ等三人。
(註二): 在運送的過程中，該「導昇裝置」的3支腳架必須懸空離海平面300公尺。
(註三): 相同的論點，可見於1987年的Miss Jay Jay案中（J.J. Lloyd Instruments Ltd. –v.- Northern Star Insurance Co. Ltd.），針對損害發生的原因，如果一為保險理賠的項目，另一則為保險排除理賠的項目的話，保險公司仍應負責理賠。
(註四): (2004) 2 Lloyd’s Rep 609。
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