實例解讀鹿特丹規則（下）

拾壹、【Westinghouse Elec. Corp. -v.- M/V Leslie Lykes案】 ：
【事實】：
Westinghouse電器公司委託Lykes Brothers Steamship Co., Inc.公司載運數件大型的發電機旋轉軸（Electric Rotors），而負責載送的Leslie輪過去即有載運「散裝貨」及「一般貨物」的經驗，理論上對於這一次任務應該係駕輕就熟才對。該輪總共配置有6個貨艙，其中第3號貨艙區隔了3個水平隔間。最底層的貨艙隔間通常係裝載「乾貨」的地方，第2層通常稱之為「下二船艙」（the Lower Tween Deck）（即為題示案發生火災的地點），最上層稱之為the Upper Tween Deck（緊接於甲板之下），而每一層均配置有散裝船常有的MacGregor船艙蓋。而案發當時，Leslie輪的「下二船艙」即係裝運易燃的棉花貨物。

在運送途中，Leslie輪的船長發現船舶著火後，隨即與船東聯繫以尋求解決危機的最佳途徑。然在數度搶救後，船艙仍不敵惡火的侵襲開始浸水，造成承載貨物嚴重的損害。

【爭點】：火災的損害（Loss or Damage to Fire）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例規定，如果是因為運送人「設計或過失」的問題（Design or Neglect）而妨礙救火過程的話，則運送人還是有可能必須為船舶火災所造成的貨損負責。

另，攸關舉證責任配置的問題，運送人必須要先證明貨物的毀損、滅失係因火災所造成的，則舉證責任接下來才轉到託運人的身上。託運人必須舉證證明火災係因為運送人的「設計或過失」所造成的，而所謂「運送人的過失」係指運送人（船東）自己本身的過失、管理階層或前開人員的代理人的過失，而非係指船長或其從屬代理人的過失。

題示案的初審法院，以船舶未具「適航性」（Seaworthiness）為由（其認為負責Leslie輪貨物配艙人員的配置不當，係屬於運送人的實際過失），認為運送人因此不得主張單位責任限制的權利。然第5巡迴上訴法院卻以為「不具適航性」本身並不屬於運送人的過失，而所謂的過失必須是運送人自己或其管理階層的過失始得稱之（意即負責船艙配置的人員縱有過失，亦不能算是運送人的過失）。另，上訴法院亦認為運送人毋庸為「船長」在滅火過程中所發生的過失負責，除非運送人自己在滅火監督的過程中有疏失。

【結果】（依鹿特丹規則）：
鹿特丹規則第17條第3項第6款賦予運送人相同於COGSA可以主張免負賠償責任的權利，即運送人若能證明「船上發生火災」（Fire on the ship），係造成、促成了貨物滅失、毀損或遲延交付的原因者，即可以免除運送人所應負的全部或部分的賠償責任。然鹿特丹規則亦採與題示案承審法院所持的相同立場，即對於索賠權人若能夠證明運送人在造成貨物滅失、毀損或遲延交付亦有過失責任者，即不再准予運送人得主張單位責任限制的特權。

換句話說，鹿特丹規則與COGSA不同的是，其對於「非可歸責於運送人實際過失或知情（the actual fault or privity）所引發的船上火災」，並不即賦予運送人全面免責的權利。準此，運送人在引用鹿特丹規則所給予的抗辯權利上，預期遭受的阻力將較少。然誠如前述，如果索賠權人能夠舉證證明運送人在「船上發生火災」係有錯誤或過失者（at fault or of negligence），則運送人仍必須為此負擔全部或一部的損害賠償責任。

拾貳、【Tubacex, Inc. -v.- M/V Risan案】 ：
【事實】：
託運人委託Forest Lines, Inc.，自西班牙的畢爾包（Bilbao, Spain）運送乙批無縫圓型鋼管（Seamless Rolled Steel Tubes）到美國路易斯安那州的紐奧良市與德州的休士頓市。該票貨首先被安排載運上一艘「接駁船」等待「母船」的接駁，運送人當時亦出具乙套無任何註記的「清潔提單」（a Clean bill of lading）給託運人收執。無奈「母船」船期遲延，貨主久候不到，火氣頓時上揚，再加上該票貨與買方之間早已有「到期日」的約定，若再等下去的話，恐怕會影響交易，爰要求運送人先行將整批貨物自駁船卸下，以便安排其他運輸工具趕上交期。

該票貨隨即在託運人安排之下（港埠裝卸業者（the stevedore company）由託運人自行遴選與委任），自接駁船上卸下，準備裝上其他船舶。然在這「轉船」的過程中，不湊巧地遭逢惡劣氣候的侵襲，整票貨未經覆蓋均曝露在潮溼的空氣中，長達數日之久。於是在新船裝載之時，船長發現這整票貨已有鏽蝕毀損的現象，爰無法再發行「清潔提單」矣。託運人對此結果甚為不滿，認為原接駁船的船東（運送人）應該為該票貨物的毀損，負起損害賠償責任。

【爭點】： 舉證責任的負擔（Burden of Proof）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例的規定，攸關舉證責任的分配，託運人（貨主）必須先舉證證明貨物當初在交給運送人收執的時候，係完好無任何毀損狀況的（表面證據，a Prima Facie Evidence） 。接下來，運送人必須舉證證明前開貨物的毀損、滅失或遲到，依法令係屬於運送人可以主張免責的範圍內，或其已經盡了善良管理人的注意義務去防範損壞的發生。

就題示案而言，承審法官以為原告（即託運人）提出運送人所出具的「清潔提單」，及秀出貨物毀損的狀況，即已經盡了前述「應先提出表面證據」的舉證義務。然被告（即運送人）隨即引用海上貨物運送條例第1304條第2項第9、17款的規定 ，予以抗辯而主張運送人對於貨物的毀損毋庸負責。另，運送人更指出該貨物之所以會發生毀損，純粹係因為託運人所委任的港埠裝卸業者在「轉船」過程中所造成的，與其無涉。

由於託運人並沒有提供任何的證據，來證實貨物的毀損係因運送人所造成的，或是證明貨物在「轉船」的過程裡，係由原來的運送人在操控的。準此，承審法官（包括初審及上訴審）認為運送人已經盡了「免負責任」的舉證責任，是運送人毋庸為貨物的毀損負擔任何的責任。從前開判決結果看來，美國海上貨物運送條例加諸於運送人在「轉船過程」上的「不可轉嫁注意義務」（a non-delegable duty for carefulness），並不影響運送人仍得依法令主張免責抗辯的權利。

【結果】（依鹿特丹規則）：
題示案如果依照新的鹿特丹規則規定，仍然不會影響最後的結果。因為攸關貨損索賠的舉證責任順序（the burden shifting scheme），新的鹿特丹規則與美國海上貨物運送條例並沒有太大的差距。依照鹿特丹規則第17條第1項規定：「如果索賠人證明，貨物滅失、損壞或遲延交付，或造成了滅失、損壞或遲延交付的事件或情形是在第14章規定的運送人責任期內發生的，運送人應對貨物滅失、損壞或遲延交付負賠償責任」 ，題示案中貨物自原先的接駁船上卸下的期間，理應仍屬於前開運送人的責任期間內（參見鹿特丹規則的第12條第3項第2款，及第13條第1項的規定） 。

依鹿特丹規則第41條第1項規定 ，題示案運送人所出具的「清潔提單」，即為運送人在接駁船收受貨物時，證明貨物完好的表面證據（a prima facie evidence）。然運送人若能依鹿特丹規則第17條第2項規定 ，舉證證明該貨物的毀損係在接駁船卸載的時候發生的，而當時係由託運人所選任、監控的港埠裝卸業者執行該項任務，原來的運送人或其代理人均無法置喙的情況下，運送人自仍得主張免除負擔全部或一部的貨損責任。

縱使運送人無法舉證證明其作為或不作為與貨物的毀損無關，退一步言運送人仍得依鹿特丹規則的第17條第3項第8款（託運人、單證託運人、控制方或根據第33條或第34條託運人或單證託運人對其作為承擔責任的其他任何人的作為或不作為）或第9款（按照第13條第2款所述及的約定進行的貨物裝載、操作、積載或卸載，除非運送人或履約方代表託運人、單證託運人或收貨人實際此項活動）的規定，舉證證明貨物的毀損係導因於託運人的過失所致，而主張其毋庸為貨物的毀損負責。

拾參、【Mamiye Bros. -v.- Barber Steamship Lines案】 ：
【事實】：
題示案係攸關乙票貨物儲存在美國紐約港碼頭（Pier 5, Bush Terminal, Brooklyn），卻意外遭受颶風侵襲（Hurricane Donna）而造成貨損的索賠案件。前開貨物一部分係準備出口的貨物，而另一部分則係進口貨物準備配送到內陸各點。貨主對於貨物遭逢損失，遂依提單規定向海上運送業者請求損害賠償。而運送人在收到賠償請求後，亦轉而向負責碼頭倉儲營運的港埠裝卸業者（the Stevedore Company）（Atlantic Stevedoring Co.）要求負起補償責任（the Indemnity）。

【爭點】： 港埠裝卸業者的責任。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例的規定，港埠裝卸業者在執行業務的時候，係有義務盡其善良管理人的注意義務。其在執行業務時，必須擁有合理的技能與專業知識（a reasonable skill and expertise），且應該對於因其過失或未善盡注意義務所造成的損害，負起賠償責任。

題示案的承審法院同意所謂的「港埠裝卸業者」在防護貨物措施上應善盡合理的注意義務，然依當時氣象局對於颶風動向的預報，港埠裝卸業者在採取防護措施上並沒有任何過失（換句話說，就是氣象局的預報錯誤，不能叫港埠裝卸業者來承擔其後果）。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第17條第3項第1款規定，假設貨物的滅失、損壞或遲延交付，係因「天災」（an Act of God）所造成，且運送人本身亦無過失的話，則運送人即可以主張全部或部分賠償責任的免除。

另依鹿特丹規則第19條第1項規定 ，凡運送人所得主張的免責抗辯，「港埠裝卸業者」均得引用，其主要理由乃：（一）「港埠裝卸業者」係被涵攝在鹿特丹規則第1條第7款攸關「海運履約方」（the Maritime Performing Party）的定義內 ；（二）貨物發生毀損時係在港埠內，係在「港埠裝卸業者」的管領範圍內，當時「港埠裝卸業者」正在依運送契約提供服務。

題示案的承審法官認為「港埠裝卸業者」已經善盡其注意義務，爰依新的鹿特丹規則，似沒有預期法官若採新的規定會有不一樣的結論。

拾肆、【Pac. Employers Ins. Co. -v.- M/V Gloria案】 ：
【事實】：
Gloria輪運送乙批黃豆粉抵達目的港時（中美洲的哥斯大黎加）發現貨損，貨主遂依美國的海上貨物運送條例對「論程傭船人」（TMM）（voyage charterer）與「論時傭船人」（Aquaris）（time charterer）提訴請求損害賠償。

「論程傭船人」與「論時傭船人」隨後即依美國聯邦民事訴訟法第14條規定，將「無船公共運送人」（Greenwich）（NVOCC）共同列為「被告」的行列。

【爭點】： 傭船人與船東（Charterer/Owner）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
基本上，依美國海上貨物運送條例規定，凡貨物發生毀損、滅失情況時，索賠權人僅得向「運送人」請求損害賠償。而這裡所說的「運送人」，包括與託運人簽有運送契約的船東，亦或是租（傭）船人，均屬之。

題示案的承審法官將「無船公共運送人」（Greenwich）（NVOCC）定位係為一獨立的主體，其將Gloria輪的「論程傭船」再轉租予Cargill。準此，承審法官認為「論程傭船人」與「論時傭船人」所出具的提單，不僅與Greenwich、Cargill間的論程傭船係有關連性，就連其他的傭船契約均脫離不了干係。然Greenwich對於Gloria輪的轉租行為，並沒有另外發行提單，所以承審法官認為Greenwich並非美國海上貨物運送條例定義下的「運送人」。

【結果】（依鹿特丹規則）：
由於題示案承審法官發現Greenwich並沒有另外發行提單，亦與Cargill間並沒有另外簽署運送契約，所以在新的鹿特丹規則下，並無規範Greenwich責任的餘地。更何況縱使Greenwich將Gloria輪轉租予Cargill，鹿特丹規則亦無適用的餘地，蓋Greenwich與Cargill係「租（傭）船契約」的「原始當事人」，而鹿特丹規則第7條即規定「如果當事人是根據第6條被排除在外的運輸契約的原始當事人 ，本規則在此等原始當事人之間不適用」（However, this Convention does not apply as between the original parties to a contract of carriage excluded pursuant to article 6）。另，鹿特丹規則亦無適用Greenwich與其他涉案貨主間（譬如說：哥斯大黎加的受貨人，亦或是可轉換提單的持有人）權利義務的餘地。

拾伍、【Elgie and Co. -v.- S.S.S.A. Nederburg】 ：
【事實】：
海上貨物運送運送人發行一「指示提單」（Order B/L） ，依提單上的記載內容顯示，該輪載有11小箱（cartons）與1大箱（crate）的光學儀器。而前開貨物的買賣付款條件係：受貨人（the consignee）依提單的提示而繳交買賣價金。然事實上是裝有「研磨鏡片機器」的那一大箱貨物未曾被送上船過，更令人訝異的是該票貨自此就消失無蹤了。受貨人不甘受損，爰請訴請求「運送人」與「港埠裝卸業者」，應該對於貨物的滅失負起連帶賠償責任。對此，運送人隨即依提單背後條款與COGSA第4條第5項的規定，主張縱應賠償亦應適用每件美金500元的單位責任限制。

【爭點】：傭船人與船東（Charterer/Owner）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
依美國海上貨物運送條例規定，能夠主張「單位責任限制」的主體，應該祇限於該條例所定義的「運送人」而已。而這裡所謂的「運送人」，則包括了船東本身（the Owner），或與託運人簽有運送契約的「租（傭）船人」（the Charterer）。美國海上貨物運送條例同時還特別表明，其並沒有要使原來的美國波默爾法案（即美國聯邦提單法）（the Pomerene Act, 46 U.S.C. § 1303 (4)）完全減損或降低效力的企圖，意即「美國海上貨物運送條例」與「美國聯邦提單法」兩者的效力，是可以同時存在、並行而不悖的。

而該聯邦提單法內並沒有類似COGSA第4條第5款攸關運送人責任限制的條款，且其允許提單的善意持有人，對於提單錯誤記載所衍生的結果，請求損害賠償。題示案的承審法官以為，受貨人因為信賴提單上的錯誤記載，誤以為裝有「研磨鏡片機器」的這一大箱貨物已經裝載上船，爰依約在提單提示之際支付了買賣貨款，最後因貨物不翼而飛而造成重大的損失。準此，受貨人遂依「美國聯邦提單法」的規定，要求運送人應該為貨物的滅失負起所有的損害賠償責任，且不得主張任何的限制責任。值得注意的是，前開提單法對於提單的記載錯誤，並不要求運送人的責任成立必須要有「蓄意的過失」存在（intentionally fraudulent），順此一提。

然最後承審法官卻以題示案所涉及的運送段，出發地點並非位在美國境內為由，與普通法的一般性原則（the common law rule）係有悖離，遂拒絕了「美國聯邦提單法」的適用。

【結果】（依鹿特丹規則）：
針對題示案Elgie輪的運送人是否應被剝奪主張責任限制權利的這個議題，若單純祇依照鹿特丹規則第61條攸關運送人賠償責任限制權的喪失規定 ，恐在判定上有其困難度。題示案的承審法官認為：運送人在提單上的記載錯誤，若依美國聯邦提單法的規定，並不需運送人有詐欺或故意，始得要求其負起責任。然該法對於什麼是屬於「故意」（intentional）、「輕率」（reckless）或「過失」（negligent）的行為，並沒有一明顯的定義。

如果運送人在履行運送義務時，僅有所謂的「過失行為」發生（merely negligent），則依「美國聯邦提單法」的規定，其仍是需要負責的；若依COGSA的規定，在相同的情況之下，運送人則係被剝奪主張責任限額的機會。然反觀新的鹿特丹新規則相關規定，則僅有前開「mere negligence」，恐怕並不足以剝奪運送人主張第61條責任限制的權利。蓋依鹿特丹規則第61條的規定，所謂的「疏失」與「過失」的界線並不明顯，所以運送人在提單上的錯誤記載行為，究竟係屬於「疏失」亦或是「過失」並無定論，是有待進一步的司法實務見解加以補充。

拾陸、【Wemhoener Pressen -v.- Ceres Marine Terminals, Inc.】 ：
【事實】：
乙票載有油壓沖床機械（hydraulic press）的貨物（由德國運至美國的巴爾的摩港市），其提單背後條款包括有一「派拉蒙至上條款」（Paramount Clause），將COGSA的適用範圍擴展到「Tackle to Tackle」（鉤對鉤）外，凡祇要貨物係在運送人的管領範圍內，即有其適用。另，條款亦包括有一「喜馬拉雅條款」（Himalaya Clause），將運送人在COGSA所得主張的權益，擴張適用到其「次承攬人」（a sub-contractor）的身上。

貨到目的港碼頭後，「港埠裝卸業者」負責自船上卸載並送至櫃場儲放區堆存。然就儲放區內等待貨吊的過程中，「港埠裝卸業者」的卸除木條包裝行為意外引發火災，造成貨物嚴重毀損。託運人不甘受損，隨即起訴「港埠裝卸業者」請求損害賠償。該「港埠裝卸業者」以其係海上貨物運送人的「次承攬人」為由，主張其得享有COGSA每件美金500元的責任限制保障。然託運人辯稱損害發生時，貨物早已離船，自無提單或責任限制條款適用的餘地，而對於「港埠裝卸業者」的責任問題，自應該適用當地的法令來解決。

【爭點】：交付推定（Constructive Delivery）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
所謂「適當的交付」（Proper Delivery）包括所謂的「實際交付」（the Actual Delivery）與「推定交付」（the Constructive Delivery）。「實際交付」係指運送人將貨物的實際占有與控制，轉到受貨人或其代理人的手上。而「推定交付」係發生在船舶已經到達目的港，貨物已經自船上卸載，受貨人已收到「到貨通知書」，且受貨人得依自己的意思移動貨物的情況下，推定貨物已經交付予受貨人。

題示案的承審法官發現在「港埠裝卸業者」與運送人簽署的「碼頭服務契約」裡（the Terminal Service Agreement），「港埠裝卸業者」係將自己定位在，是海上運送人的「次承攬人」的角色；而且在「港埠裝卸業者」進行卸除木條包裝行為，是屬於向運送人而非向託運人或受貨人收費的項目。準此，承審法官認定「港埠裝卸業者」當時係在履行海上運送人的契約義務，所以發生貨損當時，尚無所謂的「實際交付」，亦或是「推定交付」的情況發生，爰「港埠裝卸業者」自得引用運送人的提單背後條款主張每件美金500元的單位責任限制，至於海上運送人亦得主張責任限制，自不待言。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第19條的規定，凡「港埠裝卸業者」或「碼頭營運業者」均得主張包括第59條賠償責任限額等運送人得主張的抗辯，蓋因前開業者均是鹿特丹規則第1條第7款所定義的「海運履約方」（Maritime Performing Party） ，再加上發生貨損的地點係在港區內，貨物當時係在前開業者的管領範圍內，而前開業者當時正在履行其與海上運送人間所簽「碼頭服務契約」的義務。準此，「港埠裝卸業者」自得依鹿特丹規則主張受單位責任限制的保障。

拾柒、【International Knitwear Co. Ltd. -v.- M/V Zim Canada】 ：
【事實】：
一般而言，貨物的交付或小提單（Delivery Order）的給予，均必須要有經合法背書的提單正本來交換，始為正途。然題示案的貨物在抵達美國邁阿密的時候，提單上的受貨人通知運送人，諉稱其提單正本遺失，爰提議以「保證書」的方式來擔保提貨（letter of guarantee）。運送人同意所請，遂接受以「保證書」取代「正本提單」而放貨給原提單上的受貨人。然題示案的正本提單，其實係由銀行所持有中，該銀行所收到的指示，係等到原提單受貨人繳交貨物價款後，始贖單（提單正本）予受貨人。然由於受貨人並未繳交貨款贖單，爰提單正本仍留在銀行的手中。貨主不甘受損，遂提訴請求運送人應對其「交付錯誤」（misdelivery）負起賠償責任。

【爭點】：記名提單（Straight Bill of Lading）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
所謂「記名提單」，意思是說運送人必須將貨物交給提單上所列名的受貨人，而非像其他「可轉讓提單」般，任何提單的持有人，均可以要求運送人交付貨物。提示案的承審法官認為，去辨別提單是否為「記名提單」，亦或是「可轉讓提單」，並無實益，蓋該提單明白要求祇有提示正本提單，始得要求貨物的交付。題示案的海上運送人並未遵守前開原則，爰應為此「交付錯誤」的後果負起損害賠償責任。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則內的規定，前開法院的見解並無變動。蓋提單性質若係屬於「不可轉讓」的話（non-negotiable），則第46條攸關「簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付」的規定即應該適用。其中第46條第1款規定：「未提教不可轉讓單證的，運送人應該拒絕交付」（the carrier shall refuse delivery if the non-negotiable document is not surrendered）。然如果提單性質係屬於「可轉讓」的話（negotiable），則應該適用第47條攸關「簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運銷記錄時的交付」的規定。依第47條第1項第1款的規定，運送人僅得在可轉讓運輸單證提交的情況下交付貨物。準此，無論係依第46條，亦或是第47條的規定，運送人均應為貨物「交付錯誤」的結果負責。運送人僅得在「不可轉讓提單」且未要求提示正本提單的情況下，無單放貨給原提單上的記名受貨人（見第45條規定的反面解釋 ）。

拾捌、【結語】：
幾經波折，「鹿特丹規則」預期在不久的將來即會正式上路。回顧其從無到有的過程中，不知結合了多少的智慧結晶，但究竟「完美」是一種幻象，而且「完美」畢竟沒有所謂的終點。從本文以案例比較法學的立場來看「鹿特丹規則」，我們發現「鹿特丹規則」並非盡善盡美，但希冀藉由這樣的不完美，能夠獲得業界的認同。畢竟在某些重要的法律命題之後，我們總可以追溯到一種價值命題，而該價值正是賦予法律判斷的終極性理性基礎（全文完）。