實例解讀鹿特丹規則（中）

陸、【J. Gerber & Co. –v.- S.S. Sabine Howaldt案】 ：
【事實】：
Contramar S/A為載運乙批鋼鐵產品，從比利時的安特衛普出發（Antwerp, Belgium）到美國德拉瓦州的Wilmington市與維吉尼亞州的Alexandria市，遂「論時傭船」（time charter）了一艘總噸位2,288.43噸的小貨輪：S.S. Sabine Howaldt號擔任此項任務。

貨物在比利時裝船時狀態良好，然在抵達目的港後卻發現貨物遭受嚴重海損與鏽蝕。後經調查紀錄顯示，S.S. Sabine Howaldt輪在橫越北大西洋時，曾經遭逢惡劣氣候的侵襲，海浪波及甲板與船艙蓋，大量的海水侵入第4號船艙，其他船艙亦有微量海水浸潤，甚至連通風系統亦遭受波及。

初審法院在審理本案時，認為S.S. Sabine Howaldt輪在開航前，因為運送人的過失使得該船並「未具適航性」（unseaworthy）即出航。另，該輪在航行途中所遭遇到的氣候狀況，並非屬於「海上的風險」。準此，運送人不得主張「免責」的抗辯。

然在上訴審時，承審法官調查S.S. Sabine Howaldt輪在執行前開任務時，僅有7年的船齡，且取有Germanischer Lloyd船級協會的最高級認證。再加上其「國際載重線證書」（the International Load Line Certificate）即授權該輪可以在冬季航行北大西洋航線。另，依該輪的航海日誌記載：在開航後的第2天即遭逢「蒲福風力等級」9級的強風侵襲（the Beaufort Scale） ，第3天風力更達到10級，接下來的航程中甚至曾遭遇達到12級「颶風般」的吹襲（the hurricane-like）。在這一段期間裡，S.S. Sabine Howaldt輪幾乎整個被吹翻了過來，船艙的每一個夾縫都遭受到龐大的壓力。準此，上訴審法院遂以前審在認定事實上有錯誤為由，駁回S.S. Sabine Howaldt輪並未遭逢「海上風險」的認定，而認為運送人得以遭逢「海上風險」為由，主張不負損害賠償責任。

【爭點】：海上的風險（Perils of the Sea）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
凡氣候異常所造成運送人航行上的風險，因運送人即使盡了善良管理人的注意義務仍無法避免，所以其可以據此主張免責。

所謂「海上的風險」（Perils and dangers of the sea），係指航行上運送人無法預期的風險，其屬於違反自然的現象、不可抗力，即使運送人使盡所有技術與專注仍無法避免者稱之。本案承審法官發現當初船艙的設計，即得抵擋海水的浸潤與侵蝕，爰貨物的損失乃係導因於「海上的風險」，依美國海上貨物運送條例1304(2)(c)的規定，運送人係得主張免責的。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第17條第3項(b)款規定，如果運送人能夠證明「海上或其他通航水域的風險、危險與事故」（Perils, dangers, and accidents of the sea or other navigable waters）係造成、促成運送貨物滅失、損壞或遲延交付的原因時，其即可免除運送人應對貨物滅失、損壞或遲延交付應負的全部或部分賠償責任。

然鹿特丹規則對於所謂的「海上或其他通航水域的風險、危險與事故」並沒有特別的定義，而是將其留給當地的法令來作認定。就本案而言，承審法院認為「海上的風險與危險」即為「海上的特殊風險」，其乃獨立於一般自然的現象，係屬於一股無法抵禦的力量，一般人窮盡其謹慎的注意義務與技巧亦無法阻擋其到來的。準此，若題示的承審美國第2巡迴上訴法院在事實認定上，認為S.S. Sabine Howaldt輪在航程中，的確遭逢「海上風險」，運送人即得依此主張免負損害賠償責任。

柒、【General Elec. Co. -v.- S.S. Nancy Lykes案】 ：
【事實】：
美國奇異公司委託Lykes Steamships公司，以S.S. Nancy Lykes輪載運3台長約56英尺、寬約10英尺、高約13英尺，重達50到52噸的火車機車頭（locomotive cabs），從美國的紐奧良（New Orleans）到目的地台灣的基隆港，途中泊靠日本的神戶港（Kobe）。然該輪為降低燃油費用，臨時決定在途中變更預定航程，轉靠美國加州長堤市的San Pedro港加油。值得注意的是，San Pedro港並非S.S. Nancy Lykes輪原來對外公告航程中的停泊港。

就在San Pedro港加完油後，S.S. Nancy Lykes輪繼續駛往目的地台灣。不料就在前往臺灣的途中，遭逢惡劣天候的侵襲，其中風速甚至達到8級到10級，3台機車頭中的2台不敵這般折騰，斷纜落海全損。

【爭點】： 偏航（Deviation）。
 裝載甲板自由條款（On deck liberty clause）的有效性？
 題示案泊靠San Pedro港，是否屬於「習慣性的偏航」（a customary deviation）？
 為加便宜的油而轉靠San Pedro港，是否係屬於一「無理由的偏航」（an unreasonable deviation），迫使運送人無法主張限制責任？

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
祇有在「合理偏航」（a reasonable deviation）的情況下，運送人始得主張免除運送遲延或貨物毀損、滅失的責任。依美國海上貨物運送條例（1976年）第1304條第4項的規定 ，舉凡為救助或意圖救助海上人命、財產，或因其他正當理由偏航者，不得認為違反運送契約，其因而發生毀損或滅失時，運送人不負賠償責任。但如果偏航的目的係為裝卸貨物或乘客者，則將被表面地視為係「無理由的偏航」（除非運送人能舉反證證明之）。準此，依COGSA所設計的運送人責任體制下，凡屬於「無理由偏航」的情況下，運送人即失去主張責任限制的權利矣。

【結果】（依鹿特丹規則）：
題示案如果依新的鹿特丹規則，運送人則仍有主張責任限制的機會。

蓋因鹿特丹規則第61條規定（賠償責任限制權的喪失）：「一、如果索賠人證明，違反本規則規定的運送人義務所造成的損失，是由於聲稱有權限制賠償責任的人本人故意造成此種損失的作為或不作為所導致的，或是明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的，則運送人或第18條述及的任何人，無權根據第59條的規定或按照運送契約的約定享有限制賠償責任的利益。二、如果索賠人證明，遲延交付是由於聲稱有權限制賠償責任的人本人故意造成遲延損失的作為或不作為所導致的，或是明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的，則運送人或第18條述及的任何人，無權根據第60條的規定享有限制賠償責任的利益」 ，亦即索賠權人若要迫使運送人喪失主張責任限制的權利者，則必須要經過2個關卡。這2個關卡即索賠權人必須證明貨物的毀損、滅失，係導因於運送人的違反義務，一為可歸責於運送人的作為或不作為（act or omission）所導致的，或是運送人明知可能產生此種損失而輕率地作為或不作為所導致的（done with the intent to cause such loss recklessly）；另一則為證明運送人明知可能產生此種損失卻仍為之者。

準此，題示案如果依照新的鹿特丹規則規定，縱使運送人有所謂「不合理」的偏航情況發生，但索賠權人無法依前開規定證明運送人的違反義務者，其仍賦予運送人可以主張責任限制的權利。

捌、【Encyclopedia Britannica -v.- S.S. Hong Kong Producer案】 ：
【事實】：
Encyclopedia Britannica（大英百科全書）公司委託Universal Marine Corporation所經營的S.S. Hong Kong Producer輪載運4,080箱圖書（總共8只貨櫃），自美國紐約運到日本的橫濱港。不料到岸時，貨主發現約有1,300箱的書籍破損、濕損。

【爭點】： 甲板運送。
當運送人出具一清潔提單（a clean Bill of Lading）給託運人時，其上註記「貨物應該堆存於甲板的下方」。然實際上，Universal卻堆放了6只櫃子在甲板上（on deck）。試問在這樣的情況下，運送人是否仍受COGSA的保護？

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
基本上，如果未經託運人的同意並載明於運送契約上，或航運種類、商業習慣所准許者，運送人或船長將貨物裝載在甲板上，係不受COGSA的保護的。然在題示案裡，運送人無法舉證證明，會有什麼樣的「商業習慣」係允許運送人可以從事「甲板運送」的。準此，即使提單上明白賦予運送人有選擇「甲板上」或「甲板下」運送的權利，然因提單上並沒有任何資訊或聲明，教導運送人如何行使該選擇權，所以該票貨物運送並非COGSA所保護的「甲板運送」。

題示案，運送人因未受COGSA「甲板運送」的保障，所以不得主張每件美金500元的保障，而必須負擔貨主的全部損失（依貨物當初在目的地交付時的市場公平價格訂定）（the fair market value at destination）。

【結果】（依鹿特丹規則）：
鹿特丹規則第25條針對「甲板運送」，特別規定祇限於以下3種情形：一、根據法律的要求進行此種運輸；二、貨物載於適合甲板運送的貨櫃內或車輛內，而甲板專門適於載運此類貨櫃或車輛；三、甲板運送符合運送契約或相關行業的習慣、慣例或做法。準此，凡貨物原本即設計可被儲存在甲板上（譬如說：貨櫃化的貨物），則運送人即必須為貨物因「甲板運送」所造成的損失負起責任，祇不過是運送人仍得主張鹿特丹規則所賦予的責任限額抗辯。

同時，如果貨物本來即未被設計適合於「甲板運送」，但卻被運送人以「甲板運送」方式為之者，則運送人喪失責任限額抗辯的權利。另，如果運送人本來即同意貨物應該置於「甲板下」，但卻違背承諾而將置於「甲板上」運送者，運送人亦因此而喪失責任限額抗辯的權利。

題示案無論係適用COGSA，亦或是鹿特丹規則，運送人均無法主張責任限制的抗辯，蓋無論係依運送契約，亦或是商業上的習慣，均無允許「甲板運送」的情況。再加上法律上並無「甲板運送」的特別要求、甲板或是貨物並非特別係為「甲板運送」而設計，爰運送人對於「甲板運送」所造成的損失，即不得主張責任限制抗辯。

玖、【Groupe Chegaray -v.- De Chalus -v.- P&O Container案】 ：
【事實】：
美國一家位於佛羅里達州的香水、化妝品貿易商，自法國進口四只貨櫃的香水。當時運送的部分，係委託P&O Containers公司負責，自法國運至貨主位於美國邁阿密市的倉庫。貨櫃在Ft. Lauderdale港自船上卸載後，隨即被安排送至櫃場堆存（而這座櫃場當時係由Sea-Land Service公司所經營管理），直到最後運到邁阿密市受貨人的手中。然就在這期間，四只貨櫃中的其中一只卻不翼而飛。而遺失的貨櫃中裝有總共2,270約鞋盒大小具波浪紋的紙箱（cartons），而這些紙箱接著再被整合成42個較大的包裝單位，由塑膠帶圍繞包成（pallets）（外加2只未併入的紙箱）。

【爭點】： 單位責任限制（Package Limitations）。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
當提單上註明一只貨櫃內貨物「包裝單位」的數量時，則美金500元的運送人單位責任限制適用在這些「包裝單位」之上。然如果提單上未註明這些「包裝單位」的數量時，則美金500元的單位限制適用在這一只貨櫃上（即整櫃）。

題示案的承審法官發現提單上清楚地敘明將打包的單位（pallets）視為計算單位責任限制的「件數」（packages），且貨主亦選擇將2,270只小紙箱併入42只包裝箱列入計價基礎。準此，更支持了以「Pallet」，而非「carton」來做為運送人單位責任限制計算標準的基礎。

最後，法院認為運送人所得主張的單位責任限制，應該為US$500 X 44件（包裝單位）（即42只Pallets，外加未被併入包裝的2只carton）= US$22,000.-。

【結果】（依鹿特丹規則）：
依鹿特丹規則第59條規定（賠償責任限額）：「…運送人對於違反本規則對其規定的義務所負賠償責任的限額，按照索賠或爭議所涉貨物的件數或其他貨運單位計算，每件或每個其他貨運單位875個計算單位，或按照索賠或爭議所涉貨物的毛重計算，或按照索賠或爭議所涉及貨物的毛重計算，每公斤3個計算單位，以兩者中較高限額為準（第一項）」，「貨物載於貨櫃、貨盤或併裝貨物的類似裝運器具內，或載於車輛內運輸的，契約事項中載列的載於此種裝運器具內或車輛內的貨物件數或貨運單位數，視為貨物件數或貨物單位數。未載列的，載於此種裝運器具內或車輛內的貨物視為一個貨運單位（第二項）」。準此，我們可以說凡於提單內所發現的最小包裝單位的數量，即為貨物件數的數量。以題示案為例，提單上記載貨櫃內裝有42件（packages）（據告稱有2,268箱（cartons）），外加2箱（cartons）。承審法官即以為在計算運送人的責任限額時，就應該以2,270件為標準，而非44件。

誠如前述，在鹿特丹新制之下，運送人的責任限額將被限制在每件875 SDR，或每公斤3 SDR，視孰者為高為準。而以目前的兌換率，一個SDR約等於美金1.56元計，由於題示案的事實部分，並未敘及貨物的重量，爰我們假設在計算運送人責任限額時，即以「件數」計。準此，題示案貨損若以鹿特丹新制計算的話，即應為： 2,270（件）X US$1,365（即875 SDR X US$1.56）= US$3,098,550.-。此數額若以COGSA標準相互比較，則相差有US$3,076,550.-的鉅大懸殊。

拾、【Norfolk Southern Railway -v.- Kirby】 ：
【事實】：
本案係攸關「火車事故」的著名「海事案件」（a maritime case about a train wreck）。澳洲的貨主起訴請求，因為載送貨櫃的火車在美國意外出軌所造成的貨損（該貨物自澳洲出發，原擬送至目的地：美國阿拉巴馬州的Huntsville市）。負責「複合運送」陸路部分的鐵路運送人（Norfolk Southern Railway Company），主張其得適用運送人與貨運承攬人所出具提單上的「喜瑪拉雅條款」（the Himalaya Clause），享有與海上運送人相同的單位責任限制保障。

【爭點】：「鉤對鉤」（Tackle to Tackle）與「點對點」（Door to Door）的運送責任範圍。

【結果】（依美國海上貨物運送條例（COGSA））：
COGSA的適用範圍，原則上係自貨物裝載上船時開始起算，直到貨物自船上卸載時為止。但針對運送人的責任限制適用範圍，雙方當事人亦得合意將其擴展至貨物裝船前，或是自船上卸載後。

凡因點對點的運送服務所出具的提單，涵蓋貨主、中間運送人與託運人間的權利義務關係，無論運送段是否涉及陸路運送，其性質上均視為「海上貨物運送契約」（maritime contracts）。攸關提單權義的解釋，悉依聯邦法令的規範。另，COGSA所賦予運送人的單位責任限制亦有其適用。提單內「喜瑪拉雅條款」的適用對象，包括所有對於運送契約履行有貢獻的受雇人、代理人等。

【結果】（依鹿特丹規則）：
新的鹿特丹規則針對「喜瑪拉雅條款」的適用，原則上並不准許，其祇賦予「海上運送人」（the maritime carriers）得主張責任限制的「特權」（the Privilege）（詳見鹿特丹規則第19條）。蓋依規則第1條第7款規定，攸關「海運履約方」（the Maritime Performing Party）的定義，係指「凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行運送人任何義務的履約方。內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內的服務時方為海運履約方」 ，其明顯排除內陸運送人在「港區範圍外」所提供的服務，可以適用「海運履約方」責任限制優惠的餘地。

準此，題示案若適用新的鹿特丹規則時，則負責內陸運送的Norfolk Southern Railway Company鐵路公司，因所提供的運送服務已超出港區範圍，所以不得再主張適用海上運送人所得主張的單位責任限制矣。

鹿特丹規則在條文內並不排斥所謂的「喜瑪拉雅條款」，祇是限制其適用範圍在「海運履約方」而已，然鹿特丹規則亦無明示排除運送契約的雙方當事人，得將「喜瑪拉雅條款」納入提單內容裡的規定。準此，若運送契約的當事人在運送契約內，或在提單條款內，明示所有海上運送人的履行輔助人均得主張責任限制的話，則鹿特丹規則似應尊重當事人的意思自主，而應允許陸上運送人在超出港區範圍所提供的服務，亦得主張責任限制（待續）。